<Bài viết đã được chỉnh sửa lúc 2008-02-17 20:01:40Ngọc Lý>
Các khó khăn khi lập hệ thống xe metro
[/align]BBC 15/2/2008
GS Phan văn Trường
Trường Đại Học Kiến Trúc TPHCM
Xe điện ngầm metro tại Paris nổi tiếng chạy đúng giờ
Những vấn đề phải giải quyết trong việc tiến hành dự án hệ thống xe điện metro tại TP/HCM, cũng như tại thủ đô HàNội chẳng hạn, không chỉ vỏn vẹn nằm trong vấn đề kỹ thuật xây hoặc trong việc tài trợ cho dự án.
[/align]Một đường tuyến metro trị giá từ 2 tỷ USD đến 3 hay 4 tỷ tùy theo dài ngắn, đường hầm hay trên không, metro cỡ rộng hay cỡ thường.
Một số vốn lớn như vậy tất nhiên không phải ai cũng có thể cho Việt Nam mượn. Và lại càng khó hơn nếu có một đơn vị nước ngoài nào phải bỏ vốn đầu tư thay chúng ta!
Các khó khăn
Vấn đề đầu tiên phải đặt ra là xây metro cho ai dùng? Khách hàng của metro là ai? Và họ có chịu ( hoặc đủ sức ) trả đúng giá vé metro hay không? Trên thế giới hoặc tại Đông Nam Á vé metro giá bán bao nhiêu?
Hầu hết các metro trên thế giới đều bán giá vé một cách tương tự, vì giá vé phản ảnh phần lớn giá đầu tư vào dự án metro và giá quản lý khai thác hệ thống.
Một vé lẻ trung bình giá từ 1 đến 2 USD tại Âu Châu và Mỹ Châu và từ 0.6 đến 1 USD tại các nước như Trung Quốc, Thái Lan, Singapore.
Liệu giá vô tư đó dân Sàigòn có đủ sức trả hay không? Và nếu đủ sức trả liệu có bao nhiêu người đủ sức dùng metro hàng ngày?
Nếu tính một hộ có 4 người đi metro, thì một tháng xấp xỉ cũng phải chi ít nhất 100 đến 150 USD riêng cho việc mua vé metro.
Tất nhiên những thành phần dùng metro là phương tiện chính phải thuộc vào giới có thu nhập hàng tháng ít nhất là 500/600 USD.
Phương tiện chuyên chở trong nội thành rất tiện lợi
Liệu tại TPHCM có đông người với mức thu nhập như vậy để làm căn bản cho hành khách metro?
Quản lý hệ thống metro
Trên thế giới có rất ít công ty metro lời, có lẽ chỉ có metro Hồng Kông là không lỗ.
Đó là nhờ người đi tấp nập suốt ngày kể cả vào những giờ khuya. Còn các metro khác trên thế giới phần lớn đều lỗ hết. Như Metro Bangkok (BTSC) còn đang lỗ lã nặng vì có đường tuyến chỉ có 400 000 người dùng trong một ngày.
Và cả metro Singapore đông người đi như thế, quản lý chuẩn như thế mà vẫn khó cân bằng chi thu. Khi công ty metro lỗ tức chính quyền phải bù.
Có nhiều mạng metro trên thế giới chính quyền phải bù vài trăm triệu USD mỗi năm trong nhiều năm( có khi trong suốt cuộc đời của dự án!).
Đã xây metro phải xây nhiều đương tuyến cùng một lúc, bằng không càng khó quản lý và càng lỗ lã.
Tại sao vậy? Đó là vì nếu chỉ xây một đường tuyến thì không bao giờ đón hoặc đưa hành khách được tới nơi tới chốn.
Nói tóm lại một tuyến 2 tỷ USD không làm tròn nhiệm vụ. Phải ít nhất 3 tuyến , tổng cộng cũng xấp xỉ 10 tỷ USD!
Mỹ quan của thành phố
TP/HCM không có nhiều chỗ để xây trên mặt bằng, cũng không đủ chỗ để xây trên không, bằng không sẽ phá nét đẹp của đô thị. Mà xây đường hầm lại tốn kém hơn nữa.
Những trạm Nguyễn Huệ hay Chợ Bến Thành sẽ không bao giờ có đủ hành khách trừ một vài giờ cao điểm.
Tại nhiều nơi khác mật độ dân chúng không đủ để cáng đáng sự lỗ lã của một đường tuyến.
Một khi đã xây xong dự án rồi, khi metro bắt đầu chạy rồi, thì coi như không bao giờ metro được ngưng cả, cũng như nước với điện, cung cầu phải liên tục từ thế kỷ này sang thế kỷ khác.
Kinh tế của đô thị sẽ mật thiết nối liền với hệ thống metro! Điều này ít ai mường tượng được cái khó của nó.
Xe điện tự động DLR của Luân Đôn khai thác có lời
Tuy nhiên những chuyên viên quản lý metro thì biết: chỉ cần một vài xe metro phải sửa, thiếu phụ tùng là một thành phố có thể náo nhiệt vài ngày liên tiếp!
Có nhiều người nghĩ rằng xây metro sẽ làm đô thị xấu đi: vấn đề này bàn cãi vô ích vì TPHCM chỉ có một vài nơi gọi là đẹp thôi, nói chung là quận 3 và quận nhất.
Gìn giữ tính cách du lịch tham quan của hai quận này cũng dễ thôi, nếu hệ thống tuyến được nghiên cứu kỹ lưỡng.
Vấn đề nan giải nhất sẽ là việc metro phải tranh thủ khách hàng với xe 2bánh. Xe hai bánh là một phương tiện chuyên chở rất thuận tiện, nhất là trong một đô thị với diện tích tương đối nhỏ( so với tiêu chuẩn quốc tế).
Thêm vào đó mật độ dân chúng trong thành phố HCM , tuy trông tưởng chật chội thật đấy, nhưng còn thấp hơn các đô thị như Singapore! Và cũng vì vậy xe 2bánh dùng thuận tiện hơn: khi dân chúng ở rải rác và đô thị diện tích trung bình thì không gì bằng xe hai bánh!
Kết luận
Để kết luận có nhiều chuyên viên quốc tế nghĩ rằng việc xây metro chỉ có thực sự ích lợi nếu tuyến kéo dài ra ngoại ô thật xa, để lấy đó làm nền móng cho việc cấu trúc lại không gian ngoài đô thị, giúp cho việc xây dựng đô thị vệ tinh, mỗi vệ tinh có chức năng riêng biệt, như đô thị hành chánh, đô thị thương mại văn phòng với nhà siêu cao, và tất nhiên đô thị gia cư.
Thêm vào đó hệ quả là sẽ rút bớt mật độ trong TP, giải tỏa được một số phường để cấu trúc lại mới, và sẽ cho ta được một kết quả bất ngờ: sẽ có rất ít xe 2bánh vào trong TP chỉ vì đô thị vệ tinh ở xa, bắt buộc dân chúng phải dùng metro!
Từ đó TPHCM sẽ giảm bớt được ảnh hưởng còn lại của những năm lịch sử có những ưu tiên khác là quy hoạch.
Bài viết của GS Phan văn Trường,Giảng Viên Trường Đại Học Kiến Trúc TPHCM ( Quy Hoạc Vùng& Kinh Tế Đô Thị), Cố Vấn Thương Mại Quốc Tế Chính Phủ Pháp và Cựu Chủ Tịch Suez Đông Nam Á
Pinochio
Bài viết khá chính xác để phản ảnh tình hình thực tế, nhưng Chính Phủ có chú ý và lắng nghe hay không? Chuyện duy ý chí đã tồn tại nhiều năm dài trong Chính Phủ, cái gì đã đưa ra thì sẽ làm mà bất cần hậu quả.
Khi đưa ra dự án Metro thì người ta chỉ ngồi bàn về mặt ưu điểm của nó mà không ai muốn nhắc đến những khó khăn, khuyết điểm sẽ phải đối mặt. Tại sao vậy? Tại vì Chính Phủ muốn nó được ra đời, một dự án lớn luôn được người ta nghiên cứu từ dưới lên - nghĩa là nghiên cứu những thuận lợi, khó khăn một cách khách quan để sau đó xem nó có khả thi và đáng xây dựng hay không. Còn đằng này thì chúng ta luôn xây dựng dự án theo hướng từ trên xuống, nghiên cứu những thuận lợi sau khi dự án ra đời và tuyên bố nó ra để lấy đó làm hậu thuẫn cho ý kiến xây dựng dự án!!
Dự án Metro, đặc biệt xe điện ngầm còn có nhiều hệ lụy khác phải giải quyết trước: ví dụ hệ thống an ninh cho hành khách dưới đường hầm hay hệ thống sơ tán khi có vấn đề trong đó (như hỏa hoạn..)..v.v. những cái này ảnh hưởng rất lớn đến lượng hành khách sử dụng metro.
Hanh Dong, Saigon
Năm 1932, khi người Nga bắt đầu xây dựng metro, người Anh cười vào mũi họ và nói "người Nga xây làm sao xây được tàu điện ngầm, tốt hơn hết là bỏ tiền ra mua 10 000 chiếc ô-tô của nước Anh"... Và người Nga đã xây nên một hệ thống tàu điện ngầm hiện đại và đẹp như ta thấy ngày nay.Những nước như Mông-Cổ, Bắc Triều Tiên đã có Metro từ lâu rồi, vậy cớ gì Sài-Gòn còn phải chờ đợi?
Với tuyến metro số 1, vừa có đoạn đi ngầm,vừa có đoạn đi nổi, tôi nghĩ Việt Nam sẽ rút ra nhiều kinh nghiệm trong việc xây dựng và vận hành hệ thống metro trong tương lai. Khó khăn thì bao giờ chẳng có, nhưng bây giờ không có thời gian để nói về khó khăn, hãy nói về giải pháp thực tế.
[/align]
[/align]http://www.bbc.co.uk/vietnamese/vietnam/story/2008/02/080215_metro_vietnam.shtml
[/align]
[/align]BBC 15/2/2008
GS Phan văn Trường
Trường Đại Học Kiến Trúc TPHCM
Xe điện ngầm metro tại Paris nổi tiếng chạy đúng giờ
Những vấn đề phải giải quyết trong việc tiến hành dự án hệ thống xe điện metro tại TP/HCM, cũng như tại thủ đô HàNội chẳng hạn, không chỉ vỏn vẹn nằm trong vấn đề kỹ thuật xây hoặc trong việc tài trợ cho dự án.
[/align]Một đường tuyến metro trị giá từ 2 tỷ USD đến 3 hay 4 tỷ tùy theo dài ngắn, đường hầm hay trên không, metro cỡ rộng hay cỡ thường.
Một số vốn lớn như vậy tất nhiên không phải ai cũng có thể cho Việt Nam mượn. Và lại càng khó hơn nếu có một đơn vị nước ngoài nào phải bỏ vốn đầu tư thay chúng ta!
Các khó khăn
Vấn đề đầu tiên phải đặt ra là xây metro cho ai dùng? Khách hàng của metro là ai? Và họ có chịu ( hoặc đủ sức ) trả đúng giá vé metro hay không? Trên thế giới hoặc tại Đông Nam Á vé metro giá bán bao nhiêu?
Hầu hết các metro trên thế giới đều bán giá vé một cách tương tự, vì giá vé phản ảnh phần lớn giá đầu tư vào dự án metro và giá quản lý khai thác hệ thống.
Một vé lẻ trung bình giá từ 1 đến 2 USD tại Âu Châu và Mỹ Châu và từ 0.6 đến 1 USD tại các nước như Trung Quốc, Thái Lan, Singapore.
Liệu giá vô tư đó dân Sàigòn có đủ sức trả hay không? Và nếu đủ sức trả liệu có bao nhiêu người đủ sức dùng metro hàng ngày?
Nếu tính một hộ có 4 người đi metro, thì một tháng xấp xỉ cũng phải chi ít nhất 100 đến 150 USD riêng cho việc mua vé metro.
Tất nhiên những thành phần dùng metro là phương tiện chính phải thuộc vào giới có thu nhập hàng tháng ít nhất là 500/600 USD.
Phương tiện chuyên chở trong nội thành rất tiện lợi
Liệu tại TPHCM có đông người với mức thu nhập như vậy để làm căn bản cho hành khách metro?
Quản lý hệ thống metro
Trên thế giới có rất ít công ty metro lời, có lẽ chỉ có metro Hồng Kông là không lỗ.
Đó là nhờ người đi tấp nập suốt ngày kể cả vào những giờ khuya. Còn các metro khác trên thế giới phần lớn đều lỗ hết. Như Metro Bangkok (BTSC) còn đang lỗ lã nặng vì có đường tuyến chỉ có 400 000 người dùng trong một ngày.
Và cả metro Singapore đông người đi như thế, quản lý chuẩn như thế mà vẫn khó cân bằng chi thu. Khi công ty metro lỗ tức chính quyền phải bù.
Có nhiều mạng metro trên thế giới chính quyền phải bù vài trăm triệu USD mỗi năm trong nhiều năm( có khi trong suốt cuộc đời của dự án!).
Đã xây metro phải xây nhiều đương tuyến cùng một lúc, bằng không càng khó quản lý và càng lỗ lã.
Tại sao vậy? Đó là vì nếu chỉ xây một đường tuyến thì không bao giờ đón hoặc đưa hành khách được tới nơi tới chốn.
Nói tóm lại một tuyến 2 tỷ USD không làm tròn nhiệm vụ. Phải ít nhất 3 tuyến , tổng cộng cũng xấp xỉ 10 tỷ USD!
Mỹ quan của thành phố
TP/HCM không có nhiều chỗ để xây trên mặt bằng, cũng không đủ chỗ để xây trên không, bằng không sẽ phá nét đẹp của đô thị. Mà xây đường hầm lại tốn kém hơn nữa.
Những trạm Nguyễn Huệ hay Chợ Bến Thành sẽ không bao giờ có đủ hành khách trừ một vài giờ cao điểm.
Tại nhiều nơi khác mật độ dân chúng không đủ để cáng đáng sự lỗ lã của một đường tuyến.
Một khi đã xây xong dự án rồi, khi metro bắt đầu chạy rồi, thì coi như không bao giờ metro được ngưng cả, cũng như nước với điện, cung cầu phải liên tục từ thế kỷ này sang thế kỷ khác.
Kinh tế của đô thị sẽ mật thiết nối liền với hệ thống metro! Điều này ít ai mường tượng được cái khó của nó.
Xe điện tự động DLR của Luân Đôn khai thác có lời
Tuy nhiên những chuyên viên quản lý metro thì biết: chỉ cần một vài xe metro phải sửa, thiếu phụ tùng là một thành phố có thể náo nhiệt vài ngày liên tiếp!
Có nhiều người nghĩ rằng xây metro sẽ làm đô thị xấu đi: vấn đề này bàn cãi vô ích vì TPHCM chỉ có một vài nơi gọi là đẹp thôi, nói chung là quận 3 và quận nhất.
Gìn giữ tính cách du lịch tham quan của hai quận này cũng dễ thôi, nếu hệ thống tuyến được nghiên cứu kỹ lưỡng.
Vấn đề nan giải nhất sẽ là việc metro phải tranh thủ khách hàng với xe 2bánh. Xe hai bánh là một phương tiện chuyên chở rất thuận tiện, nhất là trong một đô thị với diện tích tương đối nhỏ( so với tiêu chuẩn quốc tế).
Thêm vào đó mật độ dân chúng trong thành phố HCM , tuy trông tưởng chật chội thật đấy, nhưng còn thấp hơn các đô thị như Singapore! Và cũng vì vậy xe 2bánh dùng thuận tiện hơn: khi dân chúng ở rải rác và đô thị diện tích trung bình thì không gì bằng xe hai bánh!
Kết luận
Để kết luận có nhiều chuyên viên quốc tế nghĩ rằng việc xây metro chỉ có thực sự ích lợi nếu tuyến kéo dài ra ngoại ô thật xa, để lấy đó làm nền móng cho việc cấu trúc lại không gian ngoài đô thị, giúp cho việc xây dựng đô thị vệ tinh, mỗi vệ tinh có chức năng riêng biệt, như đô thị hành chánh, đô thị thương mại văn phòng với nhà siêu cao, và tất nhiên đô thị gia cư.
Thêm vào đó hệ quả là sẽ rút bớt mật độ trong TP, giải tỏa được một số phường để cấu trúc lại mới, và sẽ cho ta được một kết quả bất ngờ: sẽ có rất ít xe 2bánh vào trong TP chỉ vì đô thị vệ tinh ở xa, bắt buộc dân chúng phải dùng metro!
Từ đó TPHCM sẽ giảm bớt được ảnh hưởng còn lại của những năm lịch sử có những ưu tiên khác là quy hoạch.
Bài viết của GS Phan văn Trường,Giảng Viên Trường Đại Học Kiến Trúc TPHCM ( Quy Hoạc Vùng& Kinh Tế Đô Thị), Cố Vấn Thương Mại Quốc Tế Chính Phủ Pháp và Cựu Chủ Tịch Suez Đông Nam Á
Pinochio
Bài viết khá chính xác để phản ảnh tình hình thực tế, nhưng Chính Phủ có chú ý và lắng nghe hay không? Chuyện duy ý chí đã tồn tại nhiều năm dài trong Chính Phủ, cái gì đã đưa ra thì sẽ làm mà bất cần hậu quả.
Khi đưa ra dự án Metro thì người ta chỉ ngồi bàn về mặt ưu điểm của nó mà không ai muốn nhắc đến những khó khăn, khuyết điểm sẽ phải đối mặt. Tại sao vậy? Tại vì Chính Phủ muốn nó được ra đời, một dự án lớn luôn được người ta nghiên cứu từ dưới lên - nghĩa là nghiên cứu những thuận lợi, khó khăn một cách khách quan để sau đó xem nó có khả thi và đáng xây dựng hay không. Còn đằng này thì chúng ta luôn xây dựng dự án theo hướng từ trên xuống, nghiên cứu những thuận lợi sau khi dự án ra đời và tuyên bố nó ra để lấy đó làm hậu thuẫn cho ý kiến xây dựng dự án!!
Dự án Metro, đặc biệt xe điện ngầm còn có nhiều hệ lụy khác phải giải quyết trước: ví dụ hệ thống an ninh cho hành khách dưới đường hầm hay hệ thống sơ tán khi có vấn đề trong đó (như hỏa hoạn..)..v.v. những cái này ảnh hưởng rất lớn đến lượng hành khách sử dụng metro.
Hanh Dong, Saigon
Năm 1932, khi người Nga bắt đầu xây dựng metro, người Anh cười vào mũi họ và nói "người Nga xây làm sao xây được tàu điện ngầm, tốt hơn hết là bỏ tiền ra mua 10 000 chiếc ô-tô của nước Anh"... Và người Nga đã xây nên một hệ thống tàu điện ngầm hiện đại và đẹp như ta thấy ngày nay.Những nước như Mông-Cổ, Bắc Triều Tiên đã có Metro từ lâu rồi, vậy cớ gì Sài-Gòn còn phải chờ đợi?
Với tuyến metro số 1, vừa có đoạn đi ngầm,vừa có đoạn đi nổi, tôi nghĩ Việt Nam sẽ rút ra nhiều kinh nghiệm trong việc xây dựng và vận hành hệ thống metro trong tương lai. Khó khăn thì bao giờ chẳng có, nhưng bây giờ không có thời gian để nói về khó khăn, hãy nói về giải pháp thực tế.
[/align]
[/align]http://www.bbc.co.uk/vietnamese/vietnam/story/2008/02/080215_metro_vietnam.shtml
[/align]