Nhiều lần, Musk gửi e-mail cho toàn công ty để thi hành chính sách mới hoặc cho họ biết điều gì đang khiến anh phiền lòng. Một trong những e-mail nổi tiếng hơn cả là vào tháng Năm năm 2010 ; với dòng tiêu đề : Những từ nói tắt thật tệ hại :
Có một xu hướng sử dụng từ nói tắt tự chế đang lớn dần tại SpaceX. Việc lạm dụng các từ nói tắt tự chế này là chướng ngại đáng kể trong giao tiếp, trong khi duy trì giao tiếp hiệu quả trong quá trình phát triển của chúng ta là cực kỳ quan trọng. Cá nhân tôi nhận thấy một số cách nói tắt này nọ có thể không quá xấu, nhưng nếu cả nghìn người đều làm thế, theo thời gian họ sẽ tạo ra cả một bảng thuật ngữ dài mà chúng ta phải ban hành cho nhân viên mới. Quả thực, không ai có thể nhớ hết những từ nói tắt đó và mọi người cũng không muốn bị xem là ngờ nghệch trong một cuộc họp, nên họ cứ ngồi đấy và phớt lờ chúng. Điều này đặc biệt gây khó khăn cho các nhân viên mới.
Điều đó phải chấm dứt ngay lập tức, hoặc tôi sẽ mạnh tay – suốt mấy năm nay tôi đã cảnh báo đủ rồi. Trừ khi một từ nói tắt được tôi chấp nhận, còn không, nó sẽ không được gia nhập bảng thuật ngữ cảo SpaceX. Nếu một từ nói tắt hiện hành không được biện minh một cách hợp lý, nó sẽ bị loại bỏ, và trước đây tôi cũng từng yêu cầu như thế rồi.
Chẳng hạn, sẽ không còn những biệt ngữ như ‘‘HTS’’ (horizontal test stand – bệ phóng thử nằm ngang) hay ‘‘VTS’’ (vertical test stand – bệ phóng thử thẳng đứng) dành cho các bệ phóng thử nữa. Chúng nghe thật ngu xuẩn, vì chúng bao hàm những từ ngữ không cần thiết. Một ‘‘bệ phóng’’ tại khu thử nghiệm của chúng ta bản chất đã là một bệ phóng * thử*. VTS-3 là một từ có bốn âm tiết nếu so với ‘‘Tripod’’, [12] vốn chỉ có hai. Thế nên, phiên bản nói tắt quái quỷ này thực ra chỉ khiến cách gọi tên dài hơn mà thôi !
Cách kiểm tra chủ yếu cho một từ nói tắt là hỏi thử xem nó hỗ trợ hay ảnh hưởng xấu đến giao tiếp. Một từ nói tắt mà đa số các kỹ sư ngoài SpaceX đều đã biết, chẳng hạn như GUI (graphical user interface),[13] có thể sử dụng được. Ta cũng có thể tạo ra một số từ nói tắt/rút gọn lúc này hoặc lúc khác (giả định rằng tôi đã chấp nhận) như MVac hay M9 thay vì Merlin 1C-Vacuum hay Merlin lC-Sea Level, nhưng chúng cần phải được sử dụng ở mức tối thiểu.
Đây chính là Musk. Bức e-mail mang giọng điệu rất cứng rắn tuy phân tích chưa thực sự thỏa đáng đối với một nhân viên chỉ muốn mọi thứ diễn ra hiệu quả nhất như có thể. Nó dấy lên nỗi ám ảnh về điều gì đó mà những người khác có thể xem là nhỏ nhặt, nhưng anh lại đưa ra một quan điểm dứt khoát. Thật khôi hài khi Musk muốn tự mình trực tiếp thông qua mọi từ nói tắt, nhưng việc đó hoàn toàn là để duy trì lối quản lý tích cực đang tỏ ra hiệu quả tại SpaceX và Tesla. Kể từ đó các nhân viên đã phong cho sách sử dụng từ nói tắt là Luật ASS.
Nguyên tắc dẫn đường tại SpaceX là theo đuổi công việc của bạn và hoàn thành mọi việc. Những ai chờ được hướng dẫn hay chỉ thị chi tiết sẽ mòn mỏi. Các công nhân mong đợi được phản hồi cũng chịu cảnh ngộ tương tự. Và điều tồi tệ nhất mà một người có thể làm là bảo với Musk rằng anh ấy đang yêu cầu điều không thể. Người đó có thể nói với Musk là không có cách nào kéo chi phí của một thứ, ví dụ như bộ điều tiết, xuống mức anh muốn, hoặc đơn giản là không đủ thời gian chế tạo một bộ phận theo đúng thời hạn của Musk. “Elon sẽ đáp, ‘Tốt thôi. Anh bị loại khỏi dự án, còn tôi hiện đang là CEO của dự án. Tôi sẽ làm phần việc của anh và trở thành CEO của hai công ty cùng lúc. Tôi sẽ làm được,’” Brogan cho biết. “Thật điên rồ là Elon thực sự làm được. Mỗi khi anh ấy sa thải ai đó và nhận phần việc của họ, anh ấy đều hoàn thành dù đó là dự án gì.”
Mỗi khi văn hóa của SpaceX cọ xát với các cơ quan quan liêu hơn như NASA, Không quân Mỹ hay Cục Quản lý Hàng không Liên bang (FAA), cả hai bên lại xảy ra xung đột. Dấu hiệu đầu tiên của những khó khăn này đã xuất hiện trên đảo Kwaj, khi các quan chức chính phủ thỉnh thoảng lại đặt nghi vấn rằng họ xem phương pháp của SpaceX trong quá trình phóng là bất cẩn. Có những lúc SpaceX muốn thay đổi thủ tục phóng, và bất kỳ thay đổi nào cũng đòi hỏi cả núi giấy tờ. Chẳng hạn, SpaceX phải trình bày mọi bước cần thiết để thay thế một bộ lọc — đeo găng tay, mang kính bảo hộ, tháo đai ốc ra... - và sau đó muốn thay đổi thủ tục này hoặc sử dụng một loại bộ lọc khác. FAA sẽ cần một tuần để đánh giá quy trình mới trước khi SpaceX thực sự tiến hành thay bộ lọc trên quả tên lửa, một sự chậm trễ mà các kỹ sư và Musk đều thấy ngớ ngẩn. Một lần, sau khi xảy ra chuyện tương tự, Musk đã chỉ trích một quan chức của FAA khi họp qua điện thoại giữa các thành viên nhóm SpaceX và NASA. “Bức bối và nóng nảy, anh ấy mắng nhiếc gã đó không tiếc lời với tư cách cá nhân suốt khoảng mười phút,” Brogan kể lại.
Musk không nhớ sự cố đó, nhưng vẫn nhớ rõ những lần đối đầu khác với FAA. Có lần, anh đã thuận theo danh sách các yêu cầu do một thuộc cấp của FAA truyền đạt trong cuộc họp mà Musk cảm thấy ngớ ngẩn, rồi gửi lại danh sách đó cho cấp trên của gã nọ. “Sau đó, tên quản lý ngu ngốc của gã đã gửi lại tôi một e-mail dài nói rằng gã đã tham gia chương trình tàu con thoi và phụ trách đến 20 đợt phóng hay đại loại thế, vì sao tôi lại dám bảo gã sai,” Musk kể. “Tôi liền bảo ông ta, ‘Không chỉ anh ta sai, hãy để tôi giải thích lý do, mà ông cũng sai, và hãy để tôi giải thích lý do.’ Tôi không thấy ông ta gửi thêm e-mail nào nữa cho mình sau chuyện đó. Chúng tôi thật sự đã có ảnh hưởng lớn đến ngành công nghiệp không gian. Nếu luật lệ khiến bạn không tiến lên được, thì bạn phải chống lại luật lệ.”
“Các quy định có một hạn chế căn bản. Nếu người ra luật đồng ý thay dổi một quy định và có chuyện không hay xảy ra, họ sẽ có thể mất việc dễ dàng. Nhưng nếu họ thay đổi quy định và có điều tốt xảy ra, họ không được ghi công. Như vậy thật bất công. Do đó, rất dễ hiểu vì sao những người ra luật thường khăng khăng không chịu thay đổi luật. Đó là vì hoặc họ sẽ bị trừng phạt nặng, hoặc họ sẽ chẳng nhận được gì cả. Một người sáng suốt sẽ hành xử thế nào trong kịch bản như thế?”
Giữa năm 2009, SpaceX đã chiêu mộ Ken Bowersox, một cựu phi hành gia, làm phó chủ tịch phụ trách an toàn hàng không vũ trụ và đảm bảo nhiệm vụ. Bowersox phù hợp với tiêu chí tuyển dụng được đánh giá cao bởi một công ty hàng không vũ trụ cổ điển. Ông có bằng kỹ sư hàng không vũ trụ tại Học viện Hải quân Mỹ, từng là phi công lái thử trong không quân, và đã bay trên tàu con thoi vài lần. Nhiều người ở SpaceX xem sự xuất hiện của ông tại công ty là một điều tốt. Ông được đánh giá là mẫu người mẫn cán và có phẩm cách, một người sẽ để mắt xem xét lại nhiều thủ tục tại SpaceX, kiểm tra để đảm bảo công ty tiến hành công việc theo cách thức an toàn và chuẩn hóa. Nhưng rốt cuộc, Bowersox đã rơi vào cuộc giằng co không hồi kết tại SpaceX giữa việc hoàn thành mọi thứ một cách hiệu quả với chịu đựng những thủ tục truyền thống. Nhiều tháng trôi qua, mâu thuẫn giữa ông và Musk ngày càng gay gắt hơn, và Bowersox bắt đầu cảm thấy những ý kiến của ông bị phớt lờ. Đặc biệt có lần, có một bộ phận trên đường ra bệ phóng thử với một lỗi nghiêm trọng - được một kỹ sư mô tả là giống như tách cà phê không có đáy - thay vì được giữ lại ở nhà máy. Theo những người quan sát, Bowersox đã tranh luận rằng SpaceX nên quay lại điều tra quy trình dẫn đến sai sót này và khắc phục tận gốc nguyên nhân của nó. Còn Musk lại kết luận rằng anh đã nắm rõ bản chất của vấn đề và sa thải Bowersox sau hai năm làm việc. (Bowersox đã từ chối nói về khoảng thời gian của mình tại SpaceX.) Nhiều nhân viên SpaceX đã xem biến cố với Bowersox là ví dụ điển hình cho thấy phong thái quyết liệt của Musk sẽ gây tổn hại đến những quy trình thiết yếu. Musk lại có nhận định hoàn toàn khác về tinh huống trên, khi xem Bowersox là người không đáp ứng được những đòi hỏi về kỹ thuật tại SpaceX.
Một nhóm quan chức cấp cao chính phủ đã chia sẻ với tôi những nhận định thẳng thắn của họ về Musk, mặc dù không sẵn sàng tiết lộ danh tính của họ để bị chú ý. Cách Musk đối xử với các tướng lĩnh không quân và quân nhân cũng kinh khủng không kém. Musk được biết là cũng cư xử với các quan chức cấp cao như thế khi anh nghĩ họ sai lầm và chẳng có chút hối lỗi nào về điều này. Một người khác đã không tin nổi khi thấy Musk gọi những người rất thông minh là ngu ngốc. “Hãy tưởng tượng điều tồi tệ nhất có thể xảy ra, và nó sẽ xảy ra,” người này cho biết. “Cuộc sống với Elon hệt như giữa một cặp vợ chồng thân thiết vậy. Anh ấy có thể rất lịch thiệp và trung thành, nhưng rồi lại trở nên vô cùng khó khăn với mọi người dù không cần thiết.” Một cựu quan chức cảm thấy rằng Musk cần phải kiềm chế bản thân tốt hơn trong những năm sắp đến, nếu như SpaceX muốn tranh thủ sự ủng hộ của quân đội và các cơ quan chính phủ trong nỗ lực hạ gục các nhà thầu đương thời. “Kẻ thù lớn nhất của Musk chính là bản thân anh ấy và cách anh ấy đối xử với mọi người,” người này nhận xét.
Khi Musk chọc giận người ngoài, Shotwell thường sẽ có mặt tại đó và cố gắng xoa dịu tình hình. Giống như Musk, cô cũng có một cái lưỡi sắc sảo và tính cách nóng nảy, nhưng Shotwell lại sẵn sàng đóng vai người hòa giải. Các kỹ năng này đã cho phép cô xử lý những hoạt động thường ngày tại SpaceX để Musk tập trung vào chiến lược tổng thể của công ty, thiết kế sản phẩm, marketing, và động viên nhân viên. Giống như mọi “phó tướng” được Musk tin tưởng nhất, Shotwell cũng sẵn sàng đứng sau hậu trường, làm việc của mình và tập trung vào sự nghiệp của công ty.
Shotwell sinh trưởng tại vùng ngoại ô Chicago, con gái của một họa sĩ (mẹ cô) và một bác sĩ giải phẫu thần kinh (cha cô). Cô là một thiếu nữ sáng dạ, xinh đẹp, luôn đạt điểm A tại trường và tham gia vào đội cổ vũ. Shotwell chưa từng thể hiện khuynh hướng chú trọng đến khoa học và chỉ biết về một kiểu kỹ sư duy nhất — người lái tàu hỏa. Nhưng có những dấu hiệu cho thấy cô có chút khác biệt. Cô là đứa con gái đẩy xe cắt cỏ và giúp gia đình gắn khung bóng rổ với nhau. Khi vào lớp 3, Shotwell nảy sinh niềm hứng thú ngắn ngủi với động cơ xe hơi, và mẹ đã mua cho cô một quyển sách trình bày chi tiết cách nó vận hành. Về sau, khi vào trung học, mẹ lại buộc cô tham dự một bài giảng tại Viện Công nghệ Illinois vào chiều thứ Bảy. Khi Shotwell lắng nghe một người trong ban giảng huấn, cô bổng cảm thấy thích nữ kỹ sư 50 tuổi này. “Bà ấy mặc khá đẹp, một bộ vest và đôi giày mà tôi rất thích,” Shotwell nói. “Bà ấy cao và có dáng đứng thật tuyệt.” Sau buổi giảng, Shotwell tiếp tục trò chuyện với nữ kỹ sư đó để tìm hiểu về công việc của bà. “Đó là ngày tôi quyết định trở thành một kỹ sư cơ khí,” cô nói.


 [12] Tháp ba Chân.
[13] Giao diện đổ họa.

Shotwell nhận bằng đại học về kỹ thuật cơ khí và bằng thạc sĩ ngành toán học ứng dụng tại Đại học Northwestern. Sau đó, cô nhận việc tại Chrysler. Đó là một kiểu chương trình quản trị viên tập sự dành cho những sinh viên tốt nghiệp tốp đầu trong thời gian gần đây, những người tỏ ra có tố chất lãnh đạo. Shorwell bắt đầu theo học trường cơ khí xe hơi - “tôi yêu nó” - rồi chuyển từ khoa này sang khoa khác. Khi tiến hành một nghiên cứu về dộng cơ, Shotwell nhận ra có hai chiếc siêu máy tính Cray rất đắt tiền đang để không vì chẳng có tay cựu trào nào biết cách sử dụng chúng. Không lâu sau, cô đã truy nhập các máy tính và cài đặt chương trình “thủy động lực học điện toán” (CFD: computational fluid dynamics) nhằm mô phỏng hoạt động của các van và những bộ phận khác. Công việc khiến Shotwell hứng thú, nhưng môi trường làm việc lại khiến cô phát điên. Luật lệ được áp đặt lên mọi thứ, bao gồm vô số quy định của công đoàn về ai được phép vận hành thứ máy móc gì. “Có lần tôi cầm một dụng cụ lên và bị nhắc nhở,” cô cho biết. “Rồi tôi mở một chai đựng ni-tơ lỏng và cũng bị nhắc nhở. Tôi bắt đầu nghĩ rằng đây không phải công việc mà tôi mong đợi.”
Shotwell rút khỏi chương trình tập sự tại Chrysler, trở về nhà, và không lâu sau đó theo đuổi bằng tiến sĩ toán học ứng dụng. Khi trở lại trường Northwestern, một trong các giáo sư của cô đã đề cập đến cơ hội tại Aerospace Corporation (Tập đoàn Hàng không vũ trụ). Khác với tên gọi, Aerospace Corporation đặt trụ sở tại El Segundo từ năm 1960 và đóng vai trò như một tổ chức trung lập, phi lợi nhuận chuyên tư vấn cho không quân, NASA cùng các cơ quan liên bang khác về những chương trình không gian. Công ty tạo cảm giác khá quan liêu, nhưng qua nhiều năm đã chứng minh minh khá hữu ích với các hoạt động nghiên cứu cũng như khả năng đấu tranh và từ chối với những nỗ lực tốn kém. Shotwell gia nhập Aerospace vào tháng Mười năm 1988 và thực hiện nhiều dự án khác nhau. Công việc yêu cầu cô chế tạo một mô hình nhiệt để mô tả xem nhiệt độ lên xuống trong khoang hàng của tàu con thoi sẽ ảnh hưởng ra sao đến hiệu suất thiết bị trên các tàu trọng tải khác nhau. Cô đã bỏ ra mười năm tại Aerospace để mài giũa các kỹ năng của một kỹ sư hệ thống. Nhưng rốt cuộc, Shotwell lại phát cáu với sự chậm chạp của ngành công nghiệp này. “Tôi không hiểu sao lại mất đến 15 năm để hoàn thành một vệ tinh quân sự,” cô chia sẻ. “Có thể thấy hứng thú của tôi đang phai nhạt dần.”
Trong bốn năm tiếp theo, Shotwell làm việc tại Microcosm, một công ty không gian khởi nghiệp chỉ cách Aerospace Corporation một đoạn đường, và trở thành trưởng bộ phận hệ thống không gian và phát triển kinh doanh tại đây. Với lòng kiêu hãnh về sự kết hợp giữa tài tháo vát, sự tự tin, cách nói chuyện thẳng thắn và ngoại hình ưa nhìn, Shotwell nổi tiếng là một phụ nữ bán hàng mạnh mẽ. Năm 2002, Hans Koenigsmann, một trong những đồng nghiệp của cô, đã chuyển đến SpaceX. Shotwell mời Koenigsmann ra ngoài ăn trưa và thả anh trước trụ sở cổ lỗ của SpaceX khi ấy. “Hans bảo tôi hãy vào trong và gặp Elon,” Shotwell kể lại. “Tôi đã làm theo, và đó cũng là khi tôi nói với anh ta, ‘‘Anh cần một nhân sự phát triển kinh doanh có tài.’’ Ngày hôm sau, Mary Beth Brown gọi cho Shotwell và bảo cô rằng Musk muốn phỏng vấn cô cho vị trí mới: phó giám đốc phát triển kinh doanh. Vậy là Shotwell đã trở thành nhân viên số 7. “Tôi đã thông báo cho Microcosm trước ba tuần và sửa sang lại phòng tắm, vì tôi biết rằng cuộc sống của mình sẽ khác sau khi nhận công việc này,” cô nói.
Trong những năm đầu tại SpaceX, Shotwell đã lập nên một chiến công kỳ diệu, đó là bán một thứ mà công ty chưa có. SpaceX mất khá nhiều thời gian trong việc thực hiện kế hoạch cho một chuyến bay thành công. Những thất bại liên tiếp đáng xẩu hổ và ảnh hưởng xấu đến việc kinh doanh. Thế nhưng, Shotwell đã xoay xở bán được khoảng một tá chuyến bay cho các khách hàng chính phủ và thương mại, trước khi SpaceX đưa chiếc Falcon 1 đầu tiên vào quỹ đạo. Kỹ năng đàm phán của cô đã mở rộng sang thỏa thuận những hợp đồng “khủng” với NASA, giúp SpaceX sống sót trong những năm tháng khốn đốn nhất, với một hợp đồng 278 triệu đô-la vào tháng Tám năm 2006 để bắt đầu chế tạo các phương tiện chuyên chở hàng tiếp tế lên ISS. Những chiến tích của Shotwell đã biến cô thành người bạn tri giao đáng tin cậy nhất của Musk ở SpaceX, và cuối năm 2008, cô đã trở thành chủ tịch kiêm giám đốc hoạt động tại công ty.
Một phần nhiệm vụ của Shotwell là củng cố văn hóa của SpaceX khi công ty ngày càng lớn mạnh và bắt đầu trở nên giống với những gã khổng lồ hàng không vũ trụ truyền thống mà nó vẫn thích mỉa mai. Shotwell có thế khơi nên một bầu không khí thoải mái, hòa nhã và tạo dấu ấn cho cả công ty trong một cuộc họp, hoặc thuyết phục một nhóm tân binh tiềm năng rằng vì sao họ nên gia nhập công ty để được làm việc hết sức mình. Trong một cuộc gặp gở như thế với nhóm thực tập sinh, Shotwell đã kéo khoảng 100 người vào một góc quán cà phê. Cô mang một đôi bốt cao gót màu den, quần jeans bó, áo khoác nâu nhạt, quấn một chiếc khăn quàng và đeo một đôi vòng tai cỡ lớn đung đưa bên mái tóc vàng dài ngang vai. Bước qua lại trước cả nhóm với micro trên tay, cô yêu cầu họ cho biết mình đến từ trường nào và đang tiến hành dự án nào tại SpaceX. Một sinh viên theo học trường Cornell và tham gia dự án Dragon, một sinh viên khác theo học trường USC và tham gia thiết kế động cơ đẩy, cùng một người khác nữa theo học Đại học Illinois và vào nhóm khí động lực học. Mất ba mươi phút để các sinh viên trả lời, và đó là những sinh viên có học, rực cháy nhiệt tình, thuộc lớp thanh niên trẻ đầy ấn tượng trên thế giới. Các sinh viên đặt câu hỏi cho Shotwell tới tấp — khoảnh khắc tuyệt vời nhất của cô, lời khuyên của cô để thành công, những nguy cơ cạnh tranh của SpaceX — và cô đáp lại bằng những câu trả lời nghiêm túc và mê say. Shotwell nhấn mạnh về lợi thế tinh gọn và đổi mới hơn của SpaceX so với các công ty hàng không vũ trụ truyền thống. “Các đối thủ cạnh tranh sợ chúng tôi chết khiếp,” Shotwell nói với cả nhóm. “Những gã khổng lồ đó đang phải tìm cách hợp sức và cạnh tranh lại. Và nhiệm vụ của chúng tôi là kết liễu họ.”
Shotwell nói, một trong những mục tiêu lớn nhất của SpaceX là phóng tên lửa càng thường xuyên càng tốt. Công ty chưa bao giờ tìm cách kiếm bộn tiền từ mỗi lần phóng. Thay vì thế, nó chỉ kiếm lời một ít từ mỗi lần phóng để giữ cho hoạt động này tiếp tục diễn ra. Một chuyến bay của Falcon 9 tiêu tốn 60 triệu đô- la, và công ty muốn thấy con số này giảm xuống còn khoảng 20 triệu đô-la nhờ chính sách kinh tế quy mô và những cải tiến trong công nghệ phóng. SpaceX đã chi 2,5 tỉ đô-la để đưa bốn đầu tên lửa Dragon lên ISS, tiền hành chín chuyến bay với Falcon 9 và năm chuyến với Falcon 1. Tổng giá thành cho mỗi lần phóng là điều mà những tay chơi còn lại trong ngành chỉ có thế khao khát mà không thể hiểu nổi. “Tôi không hiểu những gã ấy đang làm gì với tiền của họ,” Shotwell nói. “Họ đang làm chúng bốc hơi. Tôi không hiểu.” Theo Shotwell nhìn nhận, nhiều quốc gia mới nổi đang thể hiện mối quan tâm về những đợt phóng này, đồng thời để mắt đến công nghệ truyền thông như một phần tất yếu trong việc phát triển nền kinh tế và nâng cao vị thế của họ với các quốc gia phát triển. Những chuyến phóng rẻ hơn sẽ giúp SpaceX thâu tóm phần lớn công việc kinh doanh từ nhóm khách hàng mới này. Công ty cũng kỳ vọng sẽ tham gia vào một thị trường đang mở rộng với những chuyến bay mang theo con người. SpaceX chưa bao giờ quan tâm đến việc thực hiện những chuyến du hành 5 phút vào quỹ đạo tầm thấp của Trái Đất như Virgin Galactic và XCOR đã làm. Tuy nhiên, nó lại có khả năng đưa các nhà nghiên cứu lên các môi trường sống nhân tạo do Bigelow Aerospace[14] lập ra và các phòng thí nghiệm khoa học được nhiều quốc gia xây dựng quanh quỹ đạo. SpaceX cũng sẽ bắt đầu chế tạo vệ tinh của mình và biến công ty thành một cửa hàng đầu mối về không gian. Tất cả những kế hoạch này đều phụ thuộc vào việc liệu SpaceX có khả năng chứng minh rằng nó có thể phóng định kỳ hằng tháng và giải quyết xong các đơn hàng phóng trị giá 5 tỉ đồ-la còn tồn động hay không. “Đa số khách hàng của chúng tôi đều đăng ký sớm, mong muốn được hỗ trợ và có đãi ngộ tốt trong các sứ mệnh của họ,” cô chia sẻ. “Chúng tôi giờ đã cùng chung chí hướng và cần phóng đúng hạn, cũng như phóng Dragon hiệu quả hơn.”
Cuộc trò chuyện với các thực tập sinh đã có lúc lâm vào thế kẹt. Hóa ra đó là do một số bất cập trong khuôn viên của SpaceX. Công ty đã cho thuê cơ sở của mình nên không thể xây dựng các hạng mục như một bãi đỗ xe rộng để tạo điều kiện thuận lợi hơn cho lực lượng lao động ba nghìn người. Shotwell hứa hẹn rằng sẽ sớm có thêm nơi đỗ xe, thêm phòng tắm và thêm cả những món quà tặng mà các công ty công nghệ khởi nghiệp tại Thung lũng Silicon thường dành cho nhân viên của họ. “Tôi muốn có cả một khu giữ trẻ,” cô nói.
Nhưng chỉ khi bàn về những sứ mệnh vĩ đại nhất của SpaceX, Shotwell mới thực sự là chính mình và dường như đã truyền được cảm hứng cho các thực tập sinh. Vài người trong số họ mơ ước trở thành các phi hành gia, và Shotwell khẳng định rằng làm việc tại SpaceX hầu như chắc chắn là cơ hội tốt nhất để họ bay vào không gian, vì hiện tại các đoàn phi hành gia của NASA đã thu hẹp. Musk đã làm cho việc thiết kế những bộ quần áo phi hành gia “dáng ngầu”, chứ không như Stay-Puft (14), thành một ưu tiên có tính cá nhân. “Chúng không thể trông luộm thuộm và nhếch nhác được,” Shotwell chia sẻ. “Phải làm tốt hơn thế.” Nơi mà các phi hành gia sẽ tùy chọn để bay đến: những môi trường sống trong không gian, Mặt Trăng, và tất nhiên cả Hỏa tinh. SpaceX cũng đã bắt đầu thử nghiệm một tên lửa khổng lồ có tên Falcon Heavy với khả năng bay vào không gian xa hơn Falcon 9, và thậm chí có cả một tàu không gian lớn hơn thế đang được chế tạo. “Tên lửa Falcon Heavy sẽ không đưa được cả một xe buýt đầy người lên Hỏa tinh,” cô cho biết. “Thế nên sau Heavy sẽ còn cái khác. Chúng tôi đang tiến hành.” Theo cô, để biến một phương tiện chuyên chở như thế thành sự thật, các nhân viên SpaceX cần phải làm việc hiệu quả và tự khẳng định mình. “Phải đảm bảo mình đạt kết quả cao,” Shotwell nói. “Nếu chúng tôi đang cản đường anh, anh phải la toáng lên về điều đó. Đó không phải phẩm chất được chấp nhận rộng rãi tại nhiều nơi khác, nhưng tại SpaceX thì được.” Và nếu điều đó nghe có vẻ khắc nghiệt, thì quả tình là như thế. Theo quan sát của Shotwell, cuộc đua không gian có tính thương mại đang diễn ra giữa SpaceX và Trung Quốc. Và trong bối cảnh lớn hơn, cuộc đua này khởi tranh là nhằm đảm bảo sự tồn vong của nhân loại. “Nếu bạn căm ghét con người và nghĩ nhân loại tuyệt chủng cũng chẳng vấn đề gì, thi hãy biến đi,” Shotwell nói. “Đừng lên không gian làm gì. Nhưng nếu bạn nghĩ nhân loại cần bỏ công kiểm soát rủi ro và tìm một nơi sinh sống thứ hai, thì bạn nên tập trung vào vấn đề này và sẵn sàng chi ít tiền. Tôi dám chắc rằng chúng tôi sẽ được NASA lựa chọn để đưa người lên sinh sống và du hành trên Hỏa tinh. Sau đó, sứ mệnh hàng đầu của SpaceX sẽ là cung cấp vô số hàng tiếp tế, để khi lên đó con người sẽ có chỗ để sống, thực phẩm để ăn và việc để làm.”

[13] Công ty công nghệ không gian Mỹ có trụ sở tại Nevada, chuyên sản xuất và phát triển các khoang mở rộng cho trạm không gian.
[14] Tức Stay -Puft Marshmallow Man, nhân vật phản diện – con quái vật kho63ng lồ màu trắng có hình dâng viên kẹo dẻo trong bộ phim hài siêu nhiên Ghostbsters (1984)

Một phát biểu như thế này sẽ làm rúng động và sửng sốt với những ai trong ngành hàng không vũ trụ, từ lâu đã hy vọng một công ty nào đó sẽ xuất hiện và thực sự cách mạng hóa ngành du hành không gian. Các chuyên gia hàng không vũ trụ sẽ chỉ ra rằng sau 20 năm kể từ khi anh em nhà Wright bắt đầu các thí nghiệm của họ, việc đi lại bằng đường hàng không đã trở thành chuyện thường ngày. Trái lại, ngành kinh doanh phóng tên lửa dường như đã đóng băng. Chúng ta đã lên đến Mặt Trăng, phóng những chiếc xe tự hành lên Hỏa tinh để nghiên cứu, và khám phá hệ Mặt Trời, nhưng tất cả những điều đó vẫn chỉ là các dự án một chiều có đi không có về nên cực kỳ đắt đỏ. “Chi phí vẫn cực cao do phương trình tên lửa,” Carol Stoker, nhà khoa học hành tinh tại NASA, cho biết. Nhờ các hợp đồng với quân đội và chính phủ từ những cơ quan như NASA, trong lịch sử ngành hàng không vũ trụ đã có ngân sách khá lớn để hoạt động và cố gắng tạo ra những cỗ máy lớn nhất, đáng tin cậy nhất có thể. Ngành này đã chuyển sang phấn đấu vì những cỗ máy lớn nhất, thế nên các nhà thầu hàng không vũ trụ có thể nói rằng họ đã đáp ứng yêu cầu. Nhưng chiến lược này lại gây nên cảm giác nếu bạn cố gắng phóng một vệ tinh quân sự trị giá một tỉ đô-la cho chính phủ Mỹ, bạn sẽ không thể kham nổi nếu tàu trọng tải nổ tung. Trên tất cả, cách tiếp cận này đã dập tắt ý định theo đuổi những nỗ lực khác. Nó đã khiến ngành công nghiệp không gian có tính thương mại trương phồng lên, vượt quá giới hạn và tê liệt.  
Ngoài SpaceX, các nhà cung cấp dịch vụ phóng tên lửa khác tại Mỹ đều không còn đủ sức cạnh tranh với những đối thủ cùng ngành tại các quốc gia khác. Khả năng phóng của họ còn hạn chế, và tham vọng của họ cũng bị đặt dấu hỏi. Đối thủ chính trong nước của SpaceX về vệ tinh quân sự và tàu trọng tải lớn là United Launch Alliance (ULA), một liên doanh thành lập vào năm 2006 khi Boeing và Lockheed Martin kết hợp lực lượng. Thời đó, khi nhắc đến liên minh này, người ta cho rằng chính phủ không có đủ công việc cho cả hai công ty, nên việc kết hợp công tác nghiên cứu, sản xuất của Boeing và Lockheed sẽ mang đến những đợt phóng rẻ hơn, an toàn hơn. Suốt hàng thập kỷ, ULA đã dựa vào thành tựu xung quanh những thiết bị phóng Delta (của Boeing) và Atlas (của Lockheed), phóng thành công hàng chục quả tên lửa và trở thành một hình mẫu đáng tin cậy. Nhưng cả liên doanh lẫn Boeing hay Lockheed đều không thể tự mình cung cấp các dịch vụ thương mại để tiến tới cạnh tranh giá cả với SpaceX, người Nga và người Trung Quốc. “Phần lớn thị trường thương mại toàn cầu do các phương tiện phóng của Arianespace (châu Âu), Long March (Trung Quốc) hoặc Nga thống trị, ’’ Dave Bearden, tổng giám đốc chương trình dân dụng và thương mại tại Aerospace Corporation, cho biết. “Họ chỉ khác chúng ta về giá nhân công và phương thức chế tạo.”
Nói thẳng ra, ULA đã trở thành nỗi hổ thẹn cho nước Mỹ. Tháng Ba năm 2014, CEO đương nhiệm của ULA khi đó là Michael Gass đã phải đối mặt với Musk trong phiên điều trần trước nghị viện nhằm giải quyết một phần yêu cầu tiếp nhận thêm số lượng phóng thường niên từ chính phủ của SpaceX. Một loạt các trang trình chiếu nối nhau cho thấy số tiền chi tiêu của chính phủ cho các lần phóng đã tăng vọt thế nào khi Boeing và Lockheed chuyển từ độc quyền song mại thành độc quyền duy nhất. Theo tính toán được Musk trình bày tại phiên điều trần, ULA tính phí 380 triệu đô-la cho mỗi lần phóng, trong khi SpaceX chỉ tính 90 triệu đô-la. (Con số 90 triệu đô-la vẫn còn cao hơn mức chuẩn 60 triệu đô-la của SpaceX, do chính phủ có những đòi hỏi bổ sung nhất định đối với các đợt phóng đặc biệt nhạy cảm.) Musk chỉ ra rằng, nếu chọn SpaceX làm nhà cung cấp phóng, chính phủ sẽ tiết kiệm đủ tiền để trả cho vệ tinh bay cùng với tên lửa. Gass không có đòn đáp trả thực sự nào. Ông ta tuyên bố các con số Musk đưa ra về giá thành phóng của ULA là không chính xác, nhưng lại không thể tự đưa ra con số của mình. Phiên điều trần cũng diễn ra trong bối cảnh những căng thẳng giữa Mỹ và Nga đang leo thang vì các động thái quyết liệt của Nga tại Ukraine. Musk đã tinh ý nhận ra rằng nước Mỹ có thể sẽ sớm đưa ra những biện pháp trừng phạt với Nga và có thể lần sang lĩnh vực thiết bị hàng không vũ trụ. ULA hiện tại lại phụ thuộc vào các động cơ do Nga chế tạo để phóng các thiết bị quân sự nhạy cảm của Mỹ bằng tên lửa Atlas V. “Các phương tiện phóng Falcon 9 và Falcon Heavy của chúng tôi đều là hàng Mỹ chính gốc,” Musk khẳng định. “Chúng tôi thiết kế và sản xuất tên lửa của mình tại California và Texas.” Với vẻ mặt thật thà, Gass phản pháo rằng ULA đã mua lại hai năm hợp đồng cung cấp động cơ của Nga, mua lại các bản thiết kế máy móc và cho dịch chúng từ tiếng Nga sang tiếng Anh. (Vài tháng sau phiên điều trần, ULA đã thay thế chức vụ CEO của Gass và ký hợp đồng phát triển tên lửa sản xuất tại Mỹ với Blue Origin.)
Một vài khoảnh khắc dễ nản lòng nhất trong phiên điều trần là khi Richard Shelby, Thượng nghị sĩ bang Alabama cầm micro lên chất vấn. ULA đang xây dựng cơ sở vật chất tại Alabama và khá thân thiết với thượng nghị sĩ này. Shelby cảm thấy ông buộc phải đóng vai kẻ nói đỡ cho quê nhà khi nhắc đi nhắc lại rằng ULA đã tiến hành 68 đợt phóng thành công, và hỏi Musk rằng anh đã làm được gì so với thành quả trên. Ngành hàng không vũ trụ là một trong những mạnh thường quân lớn nhất của Shelby, và khi nhắc đến chuyện đưa mọi thứ vào không gian, ông liền thể hiện xu hướng quan liêu và chống cạnh tranh một cách đáng ngạc nhiên. “Thông thường, cạnh tranh sẽ mang đến chất lượng tốt hơn và các hợp đồng giá thấp hơn — nhưng thị trường phóng tên lửa không phải là trường hợp đó,” Shelby nói. “Nó bị hạn chế bởi các yêu cầu đóng khung trong chính sách của ngành và chính phủ.” Hóa ra đây chỉ là một trò dàn dựng khi Shelby đưa ra những tuyên bố đó trong phiên điều trần tháng Ba. Trước đó, chính phủ đã chấp thuận mở thầu 14 dự án phóng nhạy cảm thay vì chỉ định trực tiếp cho ULA. Musk đã đến nghị viện trình bày về trường hợp của mình, giải thích vì sao SpaceX là một ứng viên đủ khả năng đảm nhận những dự án đó cũng như cả các đợt phóng khác. Một ngày sau phiên điều trần, không quân đã cắt giảm các đợt phóng đấu thầu từ 14 xuống chỉ còn trong khoảng 1 cho đến 7. Một tháng sau đó, SpaceX đệ đơn kiện không quân nhằm đòi được trao cơ hội giành lấy thương vụ phóng. “SpaceX không tìm kiếm sự chỉ định cho những hợp đồng phóng này,” công ty tuyên bố trên trang web freedomtolaunch.com của mình. “Chúng tôi chỉ đơn giản tìm kiếm quyền được cạnh tranh công bằng.”[15]
Đối thủ chính của SpaceX trong việc tái cung cấp khí tài cho ISS và các vệ tinh thương mại tại Mỹ chính là Tập đoàn Orbital Sciences. Được thành lập tại Virginia vào năm 1982, công ty này có khởi đầu khác với SpaceX, với tư cách một tân binh chuyên huy động vốn bên ngoài và tập trung phóng những vệ tinh nhỏ hơn lên quỹ đạo tầng thấp của Trái Đất. Orbital có nhiều kinh nghiệm hơn, mặc dù nó chỉ sở hữu một danh mục máy móc hạn chế. Orbital phụ thuộc vào các nhà cung cấp, gồm các công ty Nga và Ukraina, về  động cơ và thân tên lửa, khiến nó trông giống một hãng lắp ráp tàu không gian hơn là một nhà sản xuất thực thụ như SpaceX. Và cũng không như SpaceX, các đầu tên lửa của Orbital không thể chịu nổi chuyến trở về Trái Đất từ ISS, nên không thể chuyển về các thí nghiệm và những hàng hóa khác. Tháng Mười năm 2014, một trong các tên lửa của Orbital phát nổ ngay trên bệ phóng. Do tạm thời không thể phóng tên lửa trong lúc điều tra về vụ tai nạn, Orbital phải tìm đến SpaceX nhờ giúp đỡ. Nó muốn biết liệu Musk có thể chăm sóc thêm một số khách hàng của Orbital hay không. Công ty này cũng đưa ra dấu hiệu sẽ từ bỏ việc sử dụng động cơ của Nga.
Đối với công cuộc đưa con người vào không gian, SpaceX và Boeing là những kẻ thắng cuộc trong cuộc cạnh tranh suốt bốn năm nhằm đưa các phi hành gia lên ISS do NASA khởi xướng. SpaceX nhận được 2,6 tỉ đô-la, còn Boeing là 4,2 tỉ đô-la để phát triển đầu tên lửa đưa người lên ISS vào năm 2017. Từ đó, hai công ty này sẽ dần thay thế tàu con thoi và khôi phục khả năng tiến hành những chuyến bay có người lái của nước Mỹ. “Tôi thực sự không bận tâm khi Boeing nhận được gấp đôi số tiền dù cũng đáp ứng những đòi hỏi của NASA giống như SpaceX, với công nghệ kém hơn,” Musk nói. “Có hai công ty cùng tham gia sẽ tốt hơn cho việc thúc đẩy những chuyến bay đưa con người vào không gian.”
SpaceX cũng từng bị xem là chú ngựa non chỉ biết diễn một trò. Kế hoạch ban đầu của công ty là sử dụng chiếc Falcon 1 như con trâu cày chính của công ty. Với chi phí từ 6 triệu đến 12 triệu đô-la cho mổi lần phóng, Falcon 1 là phương tiện phóng mọi thứ lên quỹ đạo ít tốn kém nhất và khiến ngành công nghiệp không gian bị chấn động. Khi Google công bố giải thưởng Lunar X vào năm 2007 — trị giá 30 triệu đô-la dành cho những ai có thể đáp một con robot lên Mặt Trăng - nhiều đề xuất sau đó đã lựa chọn Falcon 1 làm phương tiện phóng của minh, vì nó dường như là phương án có giá thành phải chăng nhất trong việc đưa cái gì đó lên Mặt Trăng. Các nhà khoa học trên thế giới cũng phấn khích không kém, vì nghĩ rằng đây là lần đầu tiên họ có được một phương tiện để tiến hành thí nghiệm trên quỹ đạo và mang lại lợi nhuận. Nhưng bất chấp những phát ngôn đầy nhiệt thành về Falcon 1, chẳng có đơn hàng nào được gửi đến. “Rõ ràng mọi người có nhu cầu cực lớn về Falcon 1, nhưng chẳng ai chịu bỏ tiền cho nó,” Shotwell nói. “Thị trường phải đủ sức duy trì một lượng tên lửa nhất định, và chỉ ba tên lửa Falcon 1 mỗi năm sẽ chẳng làm nên trò trống gì.” Đợt phóng Falcon 1 cuối cùng diễn ra vào tháng Bảy năm 2009 tại đảo Kwajalein, khi SpaceX mang theo một vệ tinh của chính phủ Malaysia vào quỹ đạo. Kể từ đó, mọi người trong ngành hàng không vũ trụ bắt đầu cằn nhằn. “Chúng tôi đã cố gắng rất nhiều vì Falcon 1,” Shotwell nói. “Tôi đã dành tình cảm cho nó để rồi thất vọng. Tôi đoán chừng đơn đặt hàng sẽ ập về như lũ, nhưng sau-tám năm vẫn chẳng có.”
Kể từ đó, SpaceX đã tăng cường công suất phóng của họ với tốc độ chóng mặt, và có vẻ như đã tiến sát chi phí 12 triệu đô-la cho mỗi chuyến bay với tùy chọn quay về. Tháng Sáu năm 2010, Falcon 9 cất cánh lần đầu tiên và đi vào quỹ đạo thành công. Tháng Mười hai năm 2010, SpaceX đã chứng minh rằng Falcon 9 có thể mang đầu tên lửa Dragon vào không gian, và Dragon có thể quay về an toàn sau khi đáp xuống đại dương [16]. SpaceX đã trở thành công ty thương mại đầu tiên đạt được kỳ tích này. Sau đó, vào tháng Năm năm 2012, SpaceX đã trải qua thời khắc có ý nghĩa nhất trong lịch sử công ty kể từ lần phóng thành công đầu tiên trên đảo Kwajalein.
3 giờ 44 phút sáng ngày 22 tháng Năm, một tên lửa Falcon 9 rời mặt đất từ Trung tâm Không gian Kennedy tại Mũi Canaveral,( Florida). Quả tên lửa đã hoàn thành sứ mệnh anh dũng của nó, đưa đầu tên lửa Dragon vào không gian. Sau đó, các tấm pin Mặt Trời của đầu tên lửa xòe ra và Dragon lao đi với 18 động cơ đẩy Draco — những động cơ tên lửa nhỏ — về hướng Trạm Không gian Quốc tế. Các kỹ sư SpaceX luân phiên làm việc theo ca — một số người phải ngủ trên võng ở nhà máy — trong hành trình kéo dài ba ngày của đầu tên lửa Dragon. Họ dành phần lớn thời gian quan sát chuyến bay của Dragon và kiểm tra xem các hệ thống cảm biến của nó đã bắt được tín hiệu của ISS hay chưa. Ban đầu, Dragon dự kiến sẽ đáp xuống ISS vào khoảng 4 giờ sáng ngày 25, nhưng khi đầu tên lửa tiến gần đến trạm không gian, một tia sáng bất ngờ cứ liên tục làm rối loạn các tính toán của hệ thống laser dùng đo khoảng cách giữa Dragon và ISS. “Tôi nhớ là phải mất hai tiếng rưỡi vật lộn,” Shotwell nói. Bộ cánh hiệu Uggs của cô — một chiếc áo dài tay kiểu mắt lưới cùng chiếc quần bó - bắt dầu tạo cảm giác như một bộ pajama khi màn đêm bao trùm, còn nhóm kỹ sư phải đối phó với khó khăn không liệu trước này. Do lúc nào cũng sợ sứ mệnh sẽ bị bỏ dở, nên SpaceX đã quyết định tải lên Dragon một phần mềm mới nhằm giảm bớt kích thước của khung chiếu dùng trong các bộ cảm biến, từ đó loại bỏ ảnh hưởng của ánh sáng Mặt Trời lên cỗ máy. Sau đó, ngay trước 7 giờ sáng, Dragon đã tiếp cận ISS đủ gần để Don Pettit, một phi hành gia, sử dụng cánh tay robot dài chừng 17,5 mét vươn ra và tóm lấy đầu tên lửa chở hàng tiếp tế. “Houston, đây là Trạm Không gian, có vẻ như chúng tôi đã tóm được đuôi con rồng rồi,” Pettit báo cáo.
“Bụng tôi đang sôi réo vì đói,” Shotwell kể lại. “Nên tôi uống chút Champagne vào lúc 6 giờ sáng.” Khoảng 30 người đang có mặt trong phòng điều khiển khi cuộc đổ bộ diễn ra. Suốt vài giờ sau đó, công nhân ùa vào nhà máy SpaceX, thổi bùng niềm hân hoan về khoảnh khắc này. Một lần nữa SpaceX đã đi tiên phong, khi trở thành công ty tư nhân duy nhất đổ bộ lên ISS. Hai tháng sau, SpaceX nhận 440 triệu đô-la từ NASA để tiếp tục phát triển Dragon với mục đích chở người. “Elon đang thay đổi cách hoạt động của ngành kinh doanh hàng không vũ trụ vốn đã được thiết lập,” Stoker từ NASA cho biết. “Anh ấy vừa đảm bảo được yếu tố an toàn, vừa cắt giảm được chi phí. Anh ấy còn hướng đến những thứ tốt nhất trong ngành công nghệ, như các kế hoạch xây dựng văn phòng mở, khuyến khích mọi người trao đổi và tương tác với nhau. Phương thức này rất khác biệt đối với ngành hàng không vũ trụ, vốn được thiết kế để sản xuất ra các tài liệu theo yêu cầu và những báo cáo dự án.”
Tháng Năm năm 2014, Musk mời báo chí đến thăm trụ sở SpaceX nhằm giới thiệu một thứ được sản xuất từ tiền của NASA. Anh tiết lộ chiếc Dragon V2, tức tàu không gian Dragon phiên bản 2. Không như đa số các giám đốc khác thích khoe sản phẩm của họ tại các buổi triển lãm hay sự kiện ban ngày, Musk lại ưa tổ chức các gala đúng kiểu Holywood vào buổi tối. Hàng trăm người xuất hiện tại Hawthorne và dùng tạm món khai vị trước khi sự kiện khai mạc lúc 7 giờ 30. Musk xuất hiện trong bộ áo khoác nhung đỏ tía và bật mở cửa đầu tên lửa bằng một cú đấm mạnh như “the Fonz” [17]. Thứ anh để lộ ra sau đó thật ngoạn mục. Những góc phần tư tù túng của đầu tên lửa trước đây đã biến mất. Trong đó là bảy ghế ngồi được viền thon, cứng cáp cùng bốn ghế khác gần bảng điều khiển chính, và một dãy ba ghế nữa phía sau. Musk bước vòng trong khoang tên lửa để chứng tỏ nó rộng rãi thế nào, rồi ngồi tọt vào chiếc ghế trung tâm của cơ trưởng. Anh với tay mở khóa bảng điều khiển màn hình phẳng được chia làm bốn ô, được lắp gọn gàng vào lưng của hàng ghế đầu tiên và có thể trượt qua lại [18]  . Nằm giữa bảng điều khiển là một cần điều khiển dùng để lái con tàu và vài nút bấm cơ cho các chức năng thiết yếu, để phi hành gia có thể sử dụng trong trường hợp khẩn cấp hoặc khi màn hình cảm ứng có sự cố. Nội thất trong khoang được hoàn thiện với chất liệu kim loại sáng màu. Vậy là cuối cùng đã có người chế tạo ra một con tàu không gian xứng đáng bước vào giấc mơ của nhà khoa học và nhà làm phim.
Còn một yếu tố khác đi cùng với kiểu dáng. Chiếc Dragon 2 có thể đổ bộ lên ISS và các môi trường sống khác ngoài không gian một cách tự động mà không cần sự can thiệp của cánh tay robot. Nó sẽ chạy động cơ SuperDraco - một động cơ đẩy do SpaceX chế tạo và là động cơ đầu tiên bay vào không gian hoàn toàn được chế tạo từ bản in 3-D. Điều này có nghĩa là một cỗ máy do máy tính điều khiển đã tạo ra bộ động cơ từ một khối kim loại duy nhất — trong trường hợp này là loại hợp kim Inconel chịu lực cao — nên độ bền và hiệu suất của nó sẽ vượt xa mọi cỗ máy được con người hàn nhiều phần lại với nhau. Và điều sửng sốt hơn cả - theo Musk tiết lộ - chính là Dragon 2 có thể đáp xuống bất kỳ đâu trên Trái Đất tùy ý SpaceX, bằng cách sử dụng các động cơ SuperDraco và động cơ đẩy để bay đến một điểm dừng êm ái trên mặt đất. Không cần đáp xuống biển. Không phải vứt bỏ cả con tàu. “Đó mới là cách đáp của tàu không gian thế kỷ XXI,” Musk cho biết. “Anh chỉ cần nạp lại nhiên liệu đẩy và bay tiếp. Đến khi nào còn tiếp tục vứt bỏ các tên lửa và tàu không gian, chừng đó chúng ta còn không thực sự bay vào không gian.”
Dragon 2 chỉ là một trong những cỗ máy được SpaceX tiếp tục phát triển song song. Một trong các cột mốc tiếp theo của công ty là chuyến bay đầu tiên của Falcon Heavy, vốn được thiết kế để trở thành tên lửa mạnh nhất thế giới [19]. SpaceX đã tìm ra cách kết hợp ba tên lửa Falcon 9 với nhau để tạo thành một phi thuyền duy nhất, với 27 động cơ Merlin có khả năng mang theo 53 tấn khí tài lên quỹ đạo. Sự tài tình trong các thiết kế của Musk và Mueller chính là SpaceX có thể tái sử dụng cùng một động cơ theo nhiều cấu hình khác nhau — từ Falcon 1 đến Falcon Heavy- từ đó tiết kiệm được thời gian và chi phí. “Chúng tôi tự chế tạo các buồng đốt, bơm turbo, máy phát điện khí đốt, vòi phun và van chính,” Mueller cho biết. “Chúng tôi kiểm soát toàn bộ. Chúng tôi có khu thử nghiệm riêng, trong khi hầu hết những kẻ khác đều dùng các khu thử nghiệm của chính phủ. Giờ lao động và công tác xử lý vật liệu cũng giảm còn một nửa. Bốn năm trước, chúng tôi có thể chế tạo hai quả tên lửa mỗi năm, còn bây giờ là 20 quả mỗi năm.” SpaceX khoe rằng chiếc Falcon Heavy có thể mang theo gấp hai lần tải trọng so với đối thủ gần nhất của nó chiếc Delta IV Heavy của Boeing/ULA - với chi phí chỉ bằng 1/3. SpaceX cũng đang bận rộn xây dựng một sân bay vũ trụ từ sơ khai. Mục tiêu là có thể phóng được nhiều tên lửa mỗi giờ từ cơ sở này (tọa lạc tại Brownsville, Texas) bằng cách tự động hóa các quy trình cần thiết để đưa tên lửa lên bệ phóng, nạp nhiên liêu và phóng nó đi.
Giống như thuở ban đầu, SpaceX đang tiếp tục thử nghiệm các phương tiện mới này qua những lần phóng thật, theo cách mà các công ty khác không dám đua theo. SpaceX thường tuyên bố đang thử một động cơ mới hay các chân đáp mới, rồi nhấn mạnh chỉ mỗi một chi tiết nâng cấp đó trong tài liệu marketing cho đợt phóng. Mặc dù vậy, SpaceX cũng thường bí mật thử nghiệm cả chục đối tượng khác dành cho sứ mệnh. Musk bao giờ cũng yêu cầu nhân viên phải làm được điều không thể trong những điều không thể nhất. Một cựu giám đốc tại SpaceX đã mô tả không khí làm việc tại đây như một cỗ máy chuyển động vĩnh cửu chạy bằng sự bất mãn và niềm hy vọng vô bờ. “Cứ như thể anh ấy bắt ép mọi người phải làm ra một chiếc xe hơi sao cho nó có thể chạy từ Los Angeles đến New York chỉ với một thùng xăng vậy,” vị giám đốc này giải thích. “Họ sẽ loay hoay với chiếc xe cả năm trời và thử nghiệm mọi bộ phận của nó. Sau năm đó, khi họ khởi hành đến New York, tất cả các phó chủ tịch đều nghĩ thầm rằng phải may mắn lắm chiếc xe mới đến được Las Vegas. Cuối cùng điều xảy ra là chiếc xe đến tận New Mexico — gấp đôi quãng đường họ dự kiến - nhưng Musk vẫn tức điên. Anh ấy luôn đòi hỏi cao gấp đôi tất cả những người khác.”
Chẳng có chừng mực nào là đủ đối với Musk, bất kể đó là gì chăng nữa. Trường hợp điển hình: Tháng Mười hai năm 2010, SpaceX phóng đầu tên lửa Dragon lên quỹ đạo Trái Đất và quay về  thành công. Đây là một trong những thành tựu vĩ đại của công ty, và mọi người đã làm việc không mệt mỏi suốt nhiều tháng, nếu không nói là hàng năm ròng. Đợt phóng đã diễn ra vào ngày 8 tháng Mười hai, và SpaceX tổ chức tiệc Giáng sinh vào ngày 16. Khoảng 90 phút trước khi buổi tiệc bắt đầu, Musk triệu tập một cuộc họp với dàn giám đốc cấp cao tại SpaceX. Sáu người họ, bao gồm cả Mueller, đã đích thân trang hoàng cho buổi tiệc và sẵn sàng ăn mừng ngày lễ, cũng như tôn vinh chiến tích lịch sử của SpaceX xung quanh Dragon. Musk phê bình họ suốt cả giờ đồng hồ vì kết cấu giàn đỡ cho quả tên lửa sắp tới đang bị chậm tiến độ. “Các bà vợ của họ ngồi trong văn phòng chờ cho màn nhiếc móc kết thúc,” Brogan kể lại. Những ví dụ về hành vi tương tự cũng được ghi nhận hết lần này đến lần khác. Chẳng hạn, Musk đã thưởng cho một nhóm 30 nhân viên vì đã hoàn thành một dự án khó cho NASA, với phần thưởng là quyền mua thêm cổ phiếu ưu đãi. Do muốn nhận phần thưởng mang tính hữu hình và tức thời hơn, nên đa số các nhân viên này đã yêu cầu được nhận tiền mặt. “Thế là anh ấy mắng chúng tôi không xem trọng cổ phiếu,” Drew Eldeen, một cựu kỹ sư, cho biết. “Anh ấy bảo, ‘Về lâu dài, chúng còn đáng giá gấp bội 1 nghìn đô-la tiền mặt.’ Anh ấy không gào thét hay làm điều gì đó tương tự, nhưng dường như rất thất vọng về chúng tôi. Thật khó để nuốt trôi lời anh.”
Một vấn đề cứ luôn đeo bám nhiều nhân viên SpaceX chính là thời điểm đích xác mà họ sẽ tận mắt thấy phần thưởng lớn dành cho mọi nỗ lực của mình. Nhân viên của SpaceX được trả lương khá, nhưng không phải là quá cao. Nhiều người trong số họ trông đợi sẽ thu được tiền khi SpaceX đăng ký IPO. Vấn đề là Musk không hề muốn cổ phần hóa sớm, và đó là điều có thể thông cảm được. Rất khó giải thích toàn bộ sứ mệnh Hỏa tinh với các nhà đầu tư khi mô hình kinh doanh xoay quanh việc triển khai một khu định cư trên hành tinh khác vẫn chưa rõ ràng. Khi nhân viên nghe Musk tuyên bố rằng IPO vẫn là chuyện của nhiều năm nữa và sẽ chưa thực hiện cho đến khi sứ mệnh Hỏa tinh tỏ ra đảm bảo hơn, họ liền bắt đầu phàn nàn; và khi Musk phát hiện ra, anh đã gửi e-mail cho cả công ty SpaceX, mở ra cánh cửa ngoạn mục đi vào tư duy của anh, khác biệt với cách suy nghĩ của hầu hết CEO khác. (E-mail đầy đủ có trong Phụ lục 3.)

Ngày 7 tháng Sáu năm 2013
Cổ phần hóa
Qua những bình luận gần đây của mình, tôi ngày càng lo lắng hơn về việc cổ phần hóa SpaceX trước khi hệ thống vận chuyển lên Hỏa tinh được hoàn thành. Tạo ra thứ công nghệ cần thiết để thiết lập sự sống trên Hỏa tinh luôn là mục tiêu cơ bản của SpaceX. Nếu việc cổ phần hóa công ty làm giảm khả năng đó, thì chúng ta không nên làm thế cho đến khi sứ mệnh Hỏa tinh được đảm bảo. Đó là điều tôi sẵn lòng xem xét lại, nhưng dựa trên kinh nghiệm của tôi tại Tesla và SolarCity, tôi lưỡng lự trước việc gán cái mác “cổ phần hóa” cho SpaceX, đặc biệt nếu xét đến tính chất lâu dài trong sứ mệnh của chúng ta.
Một số người tại SpaceX chưa từng kinh qua một công ty cổ phần có thể nghĩ rằng việc cổ phần hóa là đáng mong đợi. Điều này không phải như vậy. Cổ phiếu tại các công ty cổ phần, đặc biệt nếu chúng liên quan đến những bước thay đổi lớn trong công nghệ, đều trải qua những giai đoạn cực kỳ biến động do cả cơ chế điều hành nội bộ lẫn chuyện chẳng làm được gì ngoài kiếm tiền. Điều này khiến mọi người bị bản chất rối loạn lưỡng cực của cổ phiếu làm xao nhãng, thay vì tạo ra những sản phẩm tuyệt vời.
Đối với những ai cảm thấy mình tài giỏi đến mức có thể qua mặt các nhà đầu tư trên thị trường chứng khoán và bán cổ phiếu SpaceX vào đúng thời điểm, hãy để tôi giúp bạn yên tâm về mọi vấn đề kiểu này.
Nếu bạn thực sự tài giỏi hơn hầu hết các nhà quản lý quỹ phòng hộ, đừng lo lắng không cần thiết về giá cổ phiếu SpaceX nữa, vì bạn có thể đầu tư vào cổ phiếu về giá cổ phiếu SpaceX nữa, vì bạn có thể đầu tư vào cổ phiếu của những công ty cổ phần khác và thu về hàng tỉ đô la từ thị trường.
Elon
 
 
[15] Trò vận động chính trị trong ngành kinh doanh không gian có thể nói là khá bẩn thỉu. Lori Garver, cựu phó giám đốc của NASA, đã dành nhiều năm đấu tranh nhằm mở rộng cửa các hợp đồng của NASA để những công ty tư nhân có thể đấu thầu các dự án như tái cung cấp khí tài cho ISS. Với quan điểm cỗ vũ cho mối quan hệ bền vững giữa NASA và khối doanh nghiệp tư nhân, cuối cùng cô cũng giành chiến thắng, nhưng phải trả giá. ‘‘Tôi nhận được nhiều lời dọa giết và cả thư nặc danh,’’ cô chia sẻ. Garver cũng chạm trán những đối thủ của SpaceX , những kẻ cố phao tin đồn thất thiệt về công ty và Musk. ‘‘Họ cho rằng anh đã vi phạm luật thuế tại Nam Phi và có một gia đình bí mật tại đây. Tôi bèn bảo ‘‘Các anh đang bịa chuyện đấy.’’ Chúng ta thật may mắn vì những người có tầm nhìn dài hạn như Elon, Jeff Bezo và Robert Bigelox (nhà sáng lập công ty hàng không vũ trụ cùng tên) đều giáu có. Những kẻ muốn lăng mạ Elon thật ngu ngốc. Anh ấy có thể nói những điều khiến mọi người phật lòng, nhưng ở khía cạnh nào đó, làm vừa lòng tất cả mọi người cũng chẳng được gì.’’
[16] Trong chuyến bay này, SpaceX đã bí mật đặt một bánh pho-mát vào đầu tên lửa Dragon. Nó cùng loại với thứ pho-mát mà Jeff Skoll đã tặng Musk thời đang bàn cách đưa chuột lên Hỏa Tinh.
[17] Hay Fonzie, biệt danh của nhân vật hư cấu Arthur Herbert Fonzarelli trong loạt phim truyền hình sitcom Happy Days (1974 – 1984) của Mỹ, do diễn viên Henry Winkler thể hiện.
[18] Musk giải thích với tôi về vẻ ngoài của bảng điều khiển theo cách mà chỉ anh mới có. ‘‘Tôi đã chọn kiểu dáng tương tự như chiếc Model S (sử dụng cùng các màn hình dành cho Model S, được nâng cấp cho tàu không gian), nhưng vẫn giữ lớp phủ bằng lưới nhôm để tạo cảm giác ly kỳ hơn.’’
[19] NASA còn điên rồ hơn khi đang chế tạo một tàu không gian khổng lồ thế hệ mới, có thể bay đến Hỏa tinh chỉ trong một ngày, dù cho SpaceX cũng đang tự chế tạo một kiểu phi thuyền tương tự - Falcon Heavy. Chương trình của Nasa có ngân sách 18 tỉ đô la, mặc dù các nghiên cứu của chính phủ cho thấy con số này vẫn còn rất dè dặt. ‘‘ NASA đừng mơ thực hiện được điều này,’’ Andew Beal, tỉ phú đầu tư kiêm doanh nhân ngành không gian thương mại một thời, cho biết. ‘‘Toàn bộ hệ thống tàu con thoi đó là một thảm họa. Họ chẳng biết quái gì cả. Họ nghĩ sao mà lại dùng các tên lửa đầy khổng lồ dạng lập thể, đặc biệt là những chiếc được thiết kế thành từng đoạn đòi hỏi phải hàn động lực ? Họ may mắn là chỉ thất bại thảm hại với các tên lửa đấy ấy mà thôi.’’ Những lời chỉ trích quả quyết của Beal xuất phát từ nhiều năm quan sát chính phủ với các công ty không gian tư nhân thông qua việc trợ vốn cho các chương trình chế tạo tàu không gian và phóng tên lửa. Công ty Beal Aerospace của ông đã rút khỏi ngành này vì chính phủ tiếp tục cấp vốn cho các tên lửa cạnh tranh. ‘‘Các chính phủ trên khắp thế giới đã chi hàng tỉ đô la cho những việc mà Elon đang làm, và họ đều thất bại,’’ ông cho biết. ‘‘Chúng ta cần chính phủ , nhưng chuyện chính phủ bước lên đài và cạnh tranh với các công ty là rất ngu ngốc.’’

10. SỰ BÁO THÙ CỦA XE HƠI ĐIỆN
 
 
Có quá nhiều quảng cáo xe hơi và xe tải trên truyền hình, đến mức chúng ta dễ trở nên miễn dịch với chúng và bỏ qua những gì đang xuất hiện trong quảng cáo. Tốt thôi. Vì chẳng có gì thực sự đáng lưu tâm ở chúng. Các nhà sản xuất xe hơi, những người chỉ dành nỗ lực ít ỏi cho các quảng cáo của họ, đã và đang săn tìm cùng một thứ suốt hàng thập kỷ: một chiếc xe hơi rộng rãi hơn, chạy thêm được vài cây số trên mỗi gailon (1 gallon=4,55 lít) xăng, dễ điều khiển hơn hay có thêm một chỗ để cốc. Những kẻ chẳng tìm ra được thứ gi hấp dẫn để tô vẽ cho chiếc xe của họ lại trưng ra những quý ông quý bà mặc quần áo bó, nói giọng Anh và — nếu cần - là cả những gã trai nhún nhảy mặc áo cánh đen cố gắng thuyết phục mọi người rằng sản phẩm của họ tốt hơn phần còn lại. Lần tới, khi một đoạn quảng cáo xe hơi xuất hiện trên ti- vi nhà bạn, hãy dừng lại chốc lát và thực sự lắng nghe xem nó nói gì. Khi bạn nhận ra “sự kiện” ký-và-lái [1]   là ngụ ý cho “chúng tôi đang làm cho trải nghiệm mua xe ít nghèo nàn hơn thường lệ”, tức là bạn đã bắt đầu hiểu được ngành công nghiệp xe hơi chìm sâu đến đâu.
Giữa năm 2012, Tesla Motors đã làm choáng váng các hãng sản xuất vốn tự mãn trong ngành công nghiệp xe hơi. Nó bắt đầu giao chiếc sedan Model s đến tay khách hàng. Chiếc xe hạng sang chạy điện hoàn toàn này có thể đi khoảng 500 km chỉ với một lần sạc. Nó có thể đạt vận tốc 96 km/giờ chỉ trong 4,2 giây. Nó có thể chở được bảy người, nếu bạn sử dụng cả hai ghế (tùy chọn) phía sau xe dành cho trẻ em. Nó cũng có đến hai cốp — ngoài một cốp tiêu chuẩn, còn có một cốp khác được Tesla gọi là “frunk” ở phía trước, nơi thường lắp đặt khối động cơ cồng kềnh. Chiếc Model S chạy bằng một bộ pin điện tạo thành gầm xe, cùng một mô-tơ điện to cỡ quả dưa hấu đặt giữa hai bánh sau. Việc loại bỏ động cơ cùng tiếng máy vang rền bên trong cũng đồng nghĩa Model S có thể vận hành một cách yên lặng. Chiếc xe vượt trội hơn hầu hết các mẫu sedan xa xỉ khác cả về vận tốc thiết kế, tổng số km đi được, lẫn khả năng điều khiển và không gian chứa hành lý.
Và còn nhiều nữa — chẳng hạn một chi tiết đáng yêu là tay nắm cửa sẽ ẩn trong thân xe cho đến khi người lái đến gần chiếc Model S. Lúc ấy, các tay nắm màu bạc sẽ bật ra, người lái mở cửa bước vào xe và các tay nắm lại thụt vào thân xe. Khi đã vào trong, người lái sẽ bắt gặp một màn hình cảm ứng 17 inch, điều khiển phần lớn mọi chức năng của chiếc xe, như tăng âm lượng Stereo [2] hay mở cửa nóc chỉ với một cái lướt ngón tay. Trong khi hầu hết xe hơi đều có bảng đồng hồ lớn kết hợp với nhiều màn hình hiển thị, nút bấm khác nhau và bảo vệ người ngồi trong trước tiếng ồn của động cơ, thì Model S lại cung cấp một khoảng không gian rộng rãi. Model S luôn kết nối sẵn Internet, cho phép người lái mở nhạc bằng cách chạm vào bảng điều khiển cảm ứng và hiển thị các bản đồ Google cỡ lớn để chỉ đường. Người lái không cần phải tra chìa hay thậm chí nhấn nút đánh lửa để khởi động xe. Trọng lượng của anh ta trên ghế được liên kết với bộ cảm biến trên chìa khóa điện tử, có hình dạng như một chiếc Model S thu nhỏ, là đủ kích hoạt chiếc xe. Được làm từ vật liệu nhôm nhẹ, chiếc xe đã đạt được mức đánh giá an toàn cao nhất trong lịch sử. Nó có thể được sạc pin miễn phí tại các trạm của Tesla trải dọc các tuyến cao tốc trên khắp nước Mỹ, và sau này là trên toàn thế giới.
Đối với cả giới kỹ sư lẫn những ai yêu quý môi trường, Model S là hiện thân của một mẫu xe hiệu quả. Các loại xe hơi truyền thống và xe hybrid là tập hợp của hàng trăm cho đến hàng nghìn bộ phận chuyển động. Động cơ phải vận hành liên tục, kiểm soát sự nổ máy với pít-tông, tay quay, bộ lọc dầu, máy phát điện một pha, quạt gió, bộ phận phối điện, các van, dây đồng và xi-lanh trong vô số những bộ phận máy móc cần thiết để chiếc xe hoạt động. Công năng sản sinh từ động cơ tiếp tục được truyền qua ly hợp, bánh răng và trục truyền động làm quay bánh xe, sau đó đến lượt hệ thống pô xả khí thải ra ngoài. Chiếc xe chỉ tận dụng được từ 10% đến 20% hiệu năng khi biến nhiên liệu xăng (đầu vào) thành lực kéo (đầu ra). Phần lớn năng lượng (khoảng 70%) đã bị hao phí dưới dạng nhiệt lượng trong động cơ, trong khi phần còn lại cũng thất thoát bởi lực cản gió, lực phanh cùng nhiều chức năng cơ học khác. Trái lại, chiếc Model S chỉ có hơn chục bộ phận chuyển động, với một bộ pin truyền năng lượng tức thời đến mô-tơ lớn cở quả dưa hấu và quay các bánh xe. Nhờ thế, chiếc Model S tận dụng được đến 60% hiệu năng và hao phí hầu hết phần năng lượng còn lại để sinh nhiệt. Mẫu sedan này đạt hiệu suất tương đương 160 km/ gallon xăng [3].
Song, một nét đặc trưng nữa ở chiếc Model S chính là trải nghiệm khi mua và sở hữu chiếc xe. Khách hàng sẽ không phải đến đại lý phân phối và kỳ kèo với một tay bán hàng huênh hoang nào đó. Tesla trực tiếp bán Model S thông qua các cửa hàng và trang Web chính hãng. Thông thường, cửa hàng sẽ được đặt trong các khu mua sắm cao cấp hoặc ở những vùng ngoại ô giàu có, cách không xa những cửa hàng Apple và mô phỏng theo những cửa hàng này. Khách hàng bước vào và tìm thấy chiếc Model S phiên bản đầy đủ ngay giữa cửa hàng, cũng như phía sau là một chiếc xe phiên bản tiêu chuẩn, phô diễn bộ pin và mô-tơ. Có những màn hình cảm ứng khổng lồ để người mua tính toán xem họ có thể tiết kiệm được bao nhiêu chi phí nhiên liệu khi chuyển sang một chiếc xe chạy điện hoàn toàn, cũng như để họ tùy chọn ngoại hình và các tiện ích đi kèm cho chiếc Model S tương lai của mình. Khi quá trình tùy chọn định dạng kết thúc, khách hàng có thể đập tay thật mạnh lên màn hình, và chiếc Model S của anh ta sẽ xuất hiện một cách hoành tráng trên một màn hình thậm chí còn lớn hơn ở ngay trung tâm cửa hàng. Nếu khách hàng muốn ngồi lên chiếc xe mẫu đang hiển thị, nhân viên bán hàng sẽ kéo sợi dây nhung đỏ gần cửa xe bên lái và để khách hàng bước vào xe. Nhân viên này không được trả hoa hồng, và cũng không phải cố thuyết phục khách hàng mua thêm gói bổ sung. Bất kể khách hàng mua chiếc xe tại cửa hàng hay trực tuyến, nó cũng sẽ được giao đến họ dưới hình thức phục vụ tận nơi. Tesla sẽ chuyển nó đến nhà riêng, đến văn phòng hay bất kỳ đâu họ muốn. Công ty cũng cung cấp cho khách hàng một tùy chọn nhận xe ngay tại nhà máy ở Thung lũng Silicon, cũng như mời bạn bè và gia đình họ một chuyến tham quan quanh cơ sở. Những tháng sau khi nhận xe, không cần thay dầu hay hiệu chính máy vì Model S không cần những công đoạn ấy. Nó đã vượt xa khỏi tiêu chuẩn máy móc tầm thường của một phương tiện dùng động cơ đốt trong. Tuy nhiên, nếu có gì đó không ổn với chiếc xe, Tesla sẽ đến kéo nó về và cho khách hàng thuê một chiếc khác trong khi tiến hành sửa chiếc Model S.
Chiếc Model S cũng mang đến một phương thức khắc phục các vấn đề theo cách khác hẳn với một chiếc xe được sản xuất đại trà. Một số chủ xe ban đầu phàn nàn về các sự cố như tay nắm cửa không bật ra đúng lúc hay các cần gạt nước của họ hoạt động với tốc độ như phát rồ. Có những sai sót không thể bào chữa ở thứ phương tiện đắt đỏ như thế, nhưng Tesla luôn hành động thông minh và hiệu quả để giải quyết chúng. Khi chủ xe đang ngon giấc, các kỹ sư của Tesla sẽ truy cập vào chiếc xe thông qua kết nối Internet và tải xuống các bản cập nhật phần mềm. Khi khách hàng lái xe ra ngoài dạo chơi buổi sáng và nhận ra nó đã hoạt động bình thường, họ có cảm giác chiếc xe như vừa được các chú lùn ban phép màu vậy. Tesla cũng nhanh chóng chứng tỏ khả năng về phần mềm của mình trong cả những công việc khác chứ không chi là khắc phục sai sót. Nó ra mắt một ứng dụng trên smartphone và cho phép mọi người mở máy điều hòa hoặc máy sưởi từ xa, cũng như xem chiếc xe đỗ ở đầu trên bản đồ. Tesla còn cài đặt các bản cập nhật phần mềm nhằm phủ kín chiếc Model S với những tính năng mới. Trong đêm, chiếc Model S thinh thoảng sẽ nhận thêm các trình điều khiển chống trượt mới để leo đồi hoặc lướt trên đường cao tốc, bất ngờ được sạc pin nhanh hơn trước gấp bội, hoặc mở rộng phạm vi điều khiển bằng giọng nói. Tesla đã biến chiếc xe hơi thành một món đồ điện tử - một thiết bị thực sự hoạt động tốt hơn sau khi bạn mua nó. Theo lời Craig Venter, một trong những người sở hữu xe Model S sớm nhất và cũng là nhà khoa học lừng danh, người đầu tiên giải mã thành công ADN ở người, “Nó đã thay đổi mọi thứ trong việc đi lại. Đó là chiếc máy tính trên bốn bánh xe.”
Những người đầu tiên chú ý đến các thành tựu Tesla đạt được chính là giới mê công nghệ tại Thung lũng Silicon. Vùng đất này tràn ngập những kẻ sẵn sàng bỏ tiền ngay từ đầu để mua những món đồ mới nhất và chấp nhận lỗi của chúng. Thông thường, thói quen này ứng với các thiết bị máy tính có giá từ 100 đô-la đến 2.000 đô-la. Nhưng lần này, những kẻ bỏ tiền sớm đã chứng minh rằng: Họ không những sẵn sàng chi đến 100 nghìn đô-la cho một sản phẩm có thể không chạy được, mà còn tin tưởng đánh đổi tiền tài của mình cho một công ty khởi nghiệp.
 
Chú thích :
[1] Sign and drive là hình thức khuyến mãi theo mùa phổ biến của các hãng xe, theo đó khách hàng sẽ nhận được nhiều quyền lợi khi ký hợp đồng mua xe. Trong trường hợp của Wolkswagen, khách mua sẽ được miễn phí bảo hiểm, phí đăng ký và tháng thanh toán đầu tiên.
[2] Mức âm lượng của hệ thống âm thanh lên đến 11 – như một sự tôn vinh dành cho bộ phim This Is Spinal Tap ( phóng theo nhóm nhạc Rock người Anh Spinal Tap, với phân cảnh nổi bật nhất là khi một thành viên tăng âm lượng từ 0 lên 11, thay vì mức cao nhất là 10 như thông thường) cũng như phản ánh khiếu hài hước của Musk.
[3]. Và Model S cùng các loại xe điện khác không chỉ đạt hiệu suất cao hơn những chiếc xe dùng động cơ đốt trong từ ba đến bốn lần, chúng còn có thể tiêu thụ thứ năng lượng được sản sinh hiệu quả và tập trung từ các nhà máy điện hoặc các dãy pin Mặt Trời.

Tesla cần được tiếp thêm niềm tin ban đầu như thế và đã đáp ứng được phần nào sự mong đợi. Trong hai tháng đầu sau khi Model S được mở bán, cứ mỗi ngày bạn sẽ trông thấy một hoặc hai chiếc trên đường phố San Francisco hoặc các thành phố lân cận. Sau đó, bạn sẽ bắt gặp từ năm đến mười chiếc mỗi ngày. Chẳng mấy chốc, bạn sẽ cảm giác như Model S là chiếc xe phổ biến nhất tại Palo Alto và Mountain View, hai thành phố trung tâm của Thung lũng Silicon. Chiếc Model S nổi lên như một biểu tượng đẳng cấp tuyệt đối của giới mê công nghệ giàu có, cho phép họ thể hiện, sở hữu một món đồ mới, và đồng thời tuyên bố đang góp phần bảo vệ môi trường. Từ Thung lũng Silicon, hiện tượng Model S đã lan sang Los Angeles, sau đó là dọc khắp vùng Bờ Tây rồi đến tận Washington, D.C. và New York (mặc dù với độ nóng thấp hơn).
Ban đầu, cảc hãng sản xuất xe hơi truyền thống chỉ xem Model S như một trò quảng cáo, và doanh số bùng nổ của nó phần nào chỉ do mốt nhất thời. Song, quan điểm này đã sớm phải nhường chỗ cho cảm giác hơi lo lắng. Tháng Mười một năm 2012, chỉ vài tháng sau khi mẫu xe này bắt đấu được giao, chiếc Model S đã được tờ Motor Trend vinh danh là “Chiếc xe của năm” trong một cuộc bỏ phiếu đầu tiên mà mọi người ở tạp chí này còn nhớ. Chiếc Model S đã đánh bại 11 loại phương tiện khác từ các công ty như Porsche, BMW, Lexus và Subaru, cũng như được tôn vinh là “bằng chứng tích cực cho thấy nước Mỹ vẫn có thể làm nên những điều vĩ đại.” Motor Trend cũng tán dương Model S là chiếc xe hơi đầu tiên không sử dụng động cơ đốt trong giành được giải thưởng cao nhất này, và còn viết rằng chiếc xe vân hành như một chiếc xe thể thao, lái êm như Rolls-Royce, chạy lâu như Chevy Equinox và đạt hiệu suất cao hơn cả Toyota Prius. Vài tháng sau, tờ Consumer Reports đã chấm cho Model S điểm cao nhất dành cho xe hơi trong lịch sử - 99/100 điểm — đồng thời quả quyết rằng đây có lẽ là chiếc xe tốt nhất từng được chế tạo. Đó cũng là thời điểm doanh số bán Model S bắt đầu tăng vọt cùng với giá cổ phiếu của Tesla; và trong số nhiều hãng xe khác, General Motors đã thành lập một nhóm nghiên cứu về Model S, Tesla và các phương pháp của Elon Musk.
Có lẽ ta nên tạm ngưng một lát để suy ngẫm về những gì Tesla đã đạt được. Musk đã triển khai sản xuất một chiếc xe hơi điện mà không chấp nhận bất kỳ một sự thỏa hiệp nào. Anh đã làm được điều đó. Sau đó, anh đã sử dụng “võ Judo” của giới doanh nhân, lật đổ những lời chỉ trích từng tồn tại hàng thập kỷ nay đối với xe hơi điện. Model S không chỉ là chiếc xe hơi điện tốt nhất; nó là chiếc xe tốt nhất, và là chiếc xe được nhiều người khao khát. Nước Mỹ chưa từng chứng kiến một công ty xe hơi nào thành công đến thế kể từ khi Chrysler nổi lên vào năm 1925. Thung lũng Silicon vốn chẳng có tiếng tăm gì trong ngành công nghiệp xe hơi. Musk chưa từng điều hành một nhà máy xe hơi nào trước đây, và từng bị đế chế Detroit xem là kẻ ngạo mạn và nghiệp dư. Nhưng, một năm sau khi Model S được bán ra, Tesla đã có lợi nhuần, đạt doanh thu hàng quý 562 triệu đô-la, vượt mức dự báo, và đạt giá trị ngang với Mazda Motor. Elon Musk đã tạo ra sản phẩm xe hơi sánh ngang với iPhone. Các giám đốc hãng xe tại Detroit, Nhật Bản và Đức chỉ có những quảng cáo dở tệ của họ để xem trong khi suy nghĩ làm thế nào chuyện này lại xảy ra.
Bạn có thể tha thứ cho những cựu binh trong ngành công nghiệp xe hơi vì đã không ý thức kịp thời. Suốt nhiều năm, Tesla cứ như một thảm họa hoàn toàn và không thể làm ăn được gì nhiều. Phải đến đầu năm 2009, Tesla mới thực sự tiến được một bước dài với Roadster và giải quyết được các vấn đề về sản xuất đằng sau mẫu xe thể thao này. Khi công ty cố gắng tạo nên chút sức bật xung quanh chiếc Roadster, Musk đã gửi e-mail đến khách hàng để thông báo về việc tăng giá đột xuất. Ban đầu chiếc xe có giá từ 92 nghìn đô-la, nhưng giờ đây sẽ bắt đầu với giá 109 nghìn đô-la. Trong e-mail, Musk thông báo rằng 400 khách hàng đã đặt xe Roadster nhưng chưa nhận hàng sẽ phải thanh toán theo mức giá thay đổi và cần trả thêm tiền. Anh cố gắng xoa dịu những khách hàng ban đầu của Tesla khi giải thích rằng công ty không còn lựa chọn nào khác ngoài việc tăng giá. Chi phí sản xuất một chiếc Roadster đã đội lên cao hơn rất nhiều so với dự tính ban đầu của công ty, và Tesla cần chứng minh rằng nó có thế thu lời từ chiếc xe để nâng cao khả năng bảo toàn khoản vay lớn từ chính phủ, vốn rất cần thiết để chế tạo dòng Model S và hứa hẹn sẽ giao đến khách hàng vào năm 2011. “Tôi tin chắc rằng kế hoạch này... đã mang đến một sự thỏa hiệp hợp lý giữa việc đảm bảo công bằng cho các khách hàng ban đầu với việc đảm bảo sự tồn vong của Tesla, từ đó đem lại lợi ích cao nhất dành cho mọi khách hàng,” Musk viết trong e-mail. “Thị trường xe hơi điện đại chúng vẫn luôn là mục tiêu của tôi từ ngày thành lập Tesla. Tôi không muốn và không nghĩ rằng đa số khách hàng của Tesla lại muốn chúng tôi làm gì đó gây hại cho mục tiêu đó.” Tuy vẫn có một số khách hàng cằn nhằn, nhưng nhìn chung Musk đã đọc thấu tâm ý người mua của anh. Họ sẽ ủng hộ bất kỳ điều gì anh đề nghị.
Tiếp sau quyết định tăng giá, Tesla khơi lại vấn đề an toàn. Công ty thông báo rằng Lotus, nhà sản xuất khung gầm cho chiếc Roadster, đã không siết đúng một chiếc bu-lông trong dây chuyền sản xuất. Về mặt tích cực, Tesla chỉ mới bàn giao 345 chiếc Roadster, nghĩa là có thể khắc phục vấn đề trong tầm kiểm soát. Về mặt tiêu cực, lời nhắc nhở về vấn đề an toàn này là điều mà một công ty xe hơi khởi nghiệp cực kỳ cần đến, nó cũng là thước đo quan trọng nhất — như Tesla tuyên bố. Năm tiếp theo, Tesla lại tự nhắc nhở mình một lần nữa. Nó nhận được báo cáo cho biết một dây cáp điện cọ xát vào thân xe Roadster gây đoản mạch và bốc khói. Thời điểm đó, Tesla phải triệu hồi 439 chiếc Roadster để khắc phục sự cố. Tesla đã cố sức xoay chuyển các vấn đề trên theo hướng tích cực, tuyên bố rằng họ sẽ “đến tận nhà” để sửa xe Roadster hoặc kéo chúng trở về nhà máy. Kể từ đó, Musk đã cố gắng biến mọi sự hỗn loạn tại Tesla thành cơ hội thể hiện sự quan tâm của công ty đối với dịch vụ chăm sóc khách hàng tận tâm để làm họ hài lòng. Chiến lược đó thường là hiệu quả.
Bên cạnh những rắc rối bất chợt với chiếc Roadster, Tesla còn phải tiếp tục hứng chịu những vấn đề từ dư luận. Tháng Sáu năm 2009, Martin Eberhard đã kiện Musk và quyết đi đến cùng trong lá đơn thuật lại chi tiết việc anh bị đuổi khỏi công ty. Eberhard buộc tội Musk đã phỉ báng, vu khống và vi phạm hợp đồng. Những lời cáo buộc này đã mô tả Musk như một kẻ nhà giàu chuyên bắt nạt, đã đẩy một nhà phát minh giàu tâm huyết ra khỏi công ty của chính mình. Đơn kiện cũng buộc tội Musk đã đơm đặt về vai trò của mình trong việc thành lập Tesla. Musk đã đáp trả bằng cách đăng một bài blog, đại khái nêu tỉ mỉ những gì anh biết về nhược điểm của Eberhard, cũng như chuyện Eberhard phật lòng vì những lời ám chỉ anh không phải sáng lập viên đúng nghĩa của công ty. Không lâu sau đó, cả hai đã hòa giải và đồng ý không chống lại nhau nữa. “Với tư cách đồng sáng lập công ty, Elon đã có những đóng góp phi thường cho Tesla,” Eberhard phát biểu trong một tuyên bố khi đó. Chắc chắn Eberhard đã rất đau khổ khi đồng ý nói ra những lời đó, và sự tồn tại của tuyên bố này cũng chứng minh cho mưu mẹo và thủ đoạn của Musk khi sắm vai một kẻ đàm phán cứng rắn. Tới hôm nay, hai nhân vật này vẫn tiếp tục miệt thị nhau, mặc dù chỉ dưới góc độ riêng tư và trong khuôn khổ pháp luật. Tuy vậy, Eberhard cũng không oán giận Tesla quá lâu. Số cổ phần của anh tại công ty cuối cùng đã trở nên rất có giá trị. Anh vẫn lái chiếc Roadster của mình, còn vợ anh có một chiếc Model S.

Thuở ban đầu, Tesla thường xuất hiện trên các bản tin xấu. Có những nhân vật trong giới truyền thông và ngành công nghiệp xe hơi xem công ty này toàn là lũ bịp bợm. Họ có vẻ rất thích thú với những vụ cãi vã như phim truyền hình giữa Musk, Eberhard và các cựu nhân viên bất mãn khác. Không những không được công chúng nhìn nhận như một doanh nhân thành công, Musk còn bị một số kẻ trong cộng đồng Thung lũng Silicon xem là một tay khoác lác thô lỗ, và sẽ phải nhận kết cục xứng đáng khi Tesla chắc chắn sụp đổ. Chiếc Roadster sẽ tiến thẳng đến nghĩa địa dành cho xe hơi điện. Detroit sẽ chứng minh rằng nó xử lý toàn bộ vấn đề cách tân xe hơi này tốt hơn Thung lũng Silicon. Và trật tự vốn có của thế giới vẫn không thay đổi.
Tuy nhiên, một điều buồn cười đã xảy ra. Tesla đã xoay xở để tồn tại. Từ năm 2008 đến 2012, Tesla đã bán được khoảng 2.500 chiếc Roadster [4]. Chiếc xe đã làm được điều mà Musk dự tính ban đầu. Nó đã chứng minh rằng cảm giác lái loại xe này rất tuyệt, và chúng là những mục tiêu đáng khao khát. Với Roadster, Tesla đã làm cho xe hơi điện in vào tiềm thức của công chúng trong những hoàn cảnh bất khả thi, giữa lúc ngành công nghiệp xe hơi Mỹ và thị trường tài chính toàn cầu sụp đổ. Đến lúc này, việc Musk có phải là sáng lập viên của Tesla theo đúng nghĩa hay không đã không còn đáng nói. Hôm nay sẽ chẳng có một Tesla để mà nói đến nếu không có tiền bạc, kiến thức marketing, tài tranh biện, chuyên môn kỹ thuật và tinh thần bất khuất của Musk. Tesla tồn tại là nhờ Musk và phản ánh tính cách của anh, cũng giống như Intel, Microsoft và Apple phản ánh tính cách của các nhà sáng lập nên chúng. Marc Tarpenning, một đồng sáng lập khác của Tesla, cũng nói tương tự khi cho biết Musk có ý nghĩa thế nào đối với công ty. “Elon đã thúc đẩy Tesla nhiều hơn những gì chúng tôi có thể tưởng tượng,” anh nói.
Cũng như những khó khăn phải trải qua để khai sinh Roadster, hành trình mạo hiểm đã khuấy động lòng khao khát của Musk trước những gì anh có thể chinh phục trong ngành công nghiệp xe hơi với một niếm tin sắt đá. Chiếc xe tiếp theo của Tesla — với bí danh WhiteStar — sẽ không phải là phiên bản phỏng theo mẫu xe của công ty khác. Nó sẽ được chế tạo từ đầu đến cuối và được cấu trúc sao cho tận dụng hết lợi thế mà công nghệ xe hơi điện mang lại. Chẳng hạn, bộ pin trong chiếc Roadster phải được đặt gần bánh sau do bị khung gầm Lotus Elise bó buộc. Như thế vẫn ổn, nhưng chưa lý tưởng nếu tính đến trọng lượng nặng nề của các khối pin. Với WhiteStar, mà sau này là Model S, ngay từ đầu, Musk và các kỹ sư Tesla đã biết rằng họ có thể đặt một bộ pin nặng đến 590 kg lên sàn xe.
Cách này sẽ làm cho chiếc xe có trọng tâm thấp hơn và dễ điều khiển. Nó cũng giúp chiếc xe chịu được mô-men cực quán tính thấp, tránh bị xoay ngang. Về mặt lý tưởng, bạn muốn các bộ phận nặng nề, chẳng hạn như động cơ, càng gần trọng tâm xe càng tốt, đó cũng là lý do động cơ của xe đua thường được đặt gần giữa xe. Xét theo tiêu chí trên, xe hơi truyền thống quả là một đống hỗn độn, với động cơ cồng kềnh đặt phía trước, hành khách ngồi giữa và thùng xăng óc ách quanh bánh sau. Trong trường hợp chiếc Model S, trọng lượng chủ yếu của nó nằm rất gần trọng tâm, và điều này đã kéo theo những tác động tích cực về khả năng điều khiển, hiệu suất và độ an toàn.
Tuy nhiên, không chỉ các bộ phận bên trong mới là yếu tố giúp Model S tỏa sáng. Musk cũng muốn ra một tuyên bố về ngoại hình của chiếc xe. Phải, nó là một chiếc sedan, nhưng sẽ là một chiếc sedan rất gợi cảm. Nó còn rất tiện nghi, sang trọng và loại bỏ hết những bất cập mà Tesla buộc phải chấp nhận với Roadster. Để cho ra đời một chiếc xe đẹp đẽ và thiết thực như thế, Musk đã tuyển mộ Henrik Fisker, nhà thiết kế xe hơi người Đan Mạch lừng danh với các tác phẩm của mình tại Aston Martin.
Năm 2007, Tesla lần đầu tiên tiết lộ với Fisker kế hoạch cho chiếc Model S. Công ty yêu cầu ông thiết kế một chiếc sedan bốn cửa lộng lẫy với chi phí từ 50 nghìn đến 70 nghìn đô-la. Tesla chỉ đủ khả năng sản xuất Roadster và không biết liệu hệ truyền động chạy điện của minh có trụ vững theo thời gian hay không. Song, Musk không chấp nhận chờ đợi và lập tức tìm cách. Anh muốn chiếc Model S phải được giao vào cuối năm 2009 hoặc đầu năm 2010 và cần Fisker thiết kế thật nhanh. Fisker nổi tiếng là người có tài năng thiên bẩm đầy ấn tượng và đã tạo ra một số bản thiết kế xe hơi tuyệt vời nhất trong một thập kỷ qua, không chỉ cho Aston Martin mà cho cả những phiên bản đặc biệt của các dòng xe BMW và Mercedes-Benz.
Fisker có một xưởng thiết kế tại hạt Orange, California, và Musk cùng các giám đốc Tesla khác có thể gặp nhau tại đó để xem xét quá trình ông phát triển mẫu Model S. Mỗi lần gặp sau lại càng ít hứng khởi hơn lần gặp trước. Fisker cứ đánh đố mọi người với các thiết kế nặng nề của ông. “Một số kiểu dáng ban đầu cứ như một quả trứng khổng lổ,” Ron Lloyd, cựu phó chủ tịch dự án WhiteStar tại Tesla, nhận xét. “Chúng thật khủng khiếp.” Khi Musk phản pháo lại, Fisker đã đổ lỗi cho những ràng buộc quá khắt khe mà Tesla đặt ra cho chiếc Model S. “Ông ấy bảo rằng họ không để ông làm ra một chiếc xe gợi cảm,” Lloyd cho biết. Fisker thử nghiệm hai cách tiếp cận khác nhau và hé lộ vài mô hình bọt xốp của chiếc xe để Musk và nhóm của anh mổ xẻ. “Chúng tôi vẫn bảo ông ấy rằng chúng không được,” Lloyd kể lại.
Không lâu sau những cuộc gặp trên, Fisker đã thành lập công ty riêng - Fisker Automotive — và giới thiệu mẫu xe hybrid Fisker Karma vào năm 2008. Chiếc sedan sang trọng này trông giống cỗ xe để Người Dơi cưỡi đi dạo ngày Chủ nhật. Với những đường nét thon dài và góc cạnh sắc sảo, chiếc xe trông thật tráng lệ và thực sự độc đáo. “Rõ ràng là ông ấy đang cố cạnh tranh với chúng tôi,” Lloyd nói. Khi Musk xem xét kỹ tình huống, anh phát hiện ra Fisker đã lấy từ anh ý tưởng về một công ty xe hơi và chào mời nó với các nhà đầu tư quanh Thung lũng Silicon được một thời gian. Kleiner Perkins Caufield & Byers, một trong các hãng đầu tư mạo hiểm nổi tiếng tại Thung lũng Silicon, từng có cơ hội đầu tư vào Tesla, nhưng rồi cuối cùng lại đổ tiền cho Fisker. Tất cả những chuyện này là quá đủ với Musk, và anh quyết định khởi kiện Fisker vào năm 2008, cáo buộc ông này đã đánh cắp ý tưởng của Tesla và sử dụng 875 nghìn đô-la Tesla trả cho công việc thiết kế để lập ra một công ty đối đầu với mình. (Kết thúc, Fisker đã chiến thắng trong cuộc tranh chấp; theo đó, quan tòa phán quyết Tesla phải bồi hoàn chi phí pháp lý cho Fisker và tuyên bố rằng những luận điệu của Tesla là vô căn cứ.)
Tesla đã nghĩ đến việc chế tạo một chiếc xe hybrid như Fisker, trong đó động cơ xăng được dùng để sạc lại pin cho xe sau khi chúng tiêu thụ hết lượng điện sạc ban đầu. Chiếc xe có thể di chuyển từ 80 đến 128 km sau khi được cắm vào ổ điện, rồi sử dụng các trạm xăng có ở khắp nơi để sạc đẩy pin khi cần thiết, loại bỏ nỗi lo về quãng đường đi. Các kỹ sư của Tesla đã dựng nguyên mẫu chiếc xe hybrid này và tính toán mọi tham số về chi phí cũng như hiệu suất, để rồi họ thấy khó có thể chấp nhận một dòng xe lai tốn kém đến thế. “Nó sẽ đắt, hiệu suất cũng không sánh được với xe chạy điện hoàn toàn,” J. B. Straubel cho biết. “Và chúng tôi sẽ phải lập ra một nhóm để cạnh tranh với năng lực cốt lõi của mọi công ty xe hơi trên thế giới. Chúng tôi sẽ phải đặt cược chống lại tất cả những điều mình đã tin tưởng, điển hình như điện tử năng lượng và công cuộc cải tiến các bộ pin. Nên chúng tôi đã quyết định dồn mọi nỗ lực vào việc đi tới mục tiêu như mình đã định và không bao giờ ngoái nhìn lại sau.” Sau khi đi đến kết luận này, Straubel và những người khác trong nội bộ Tesla đã hóa giải cơn giận của họ đối với Fisker. Họ hiểu rằng ông sẽ chỉ cho ra đời một chiếc xe chắp vá và đón nhận hậu quả sẽ đến với minh.
Một công ty xe hơi lớn có thể sẽ chi đến 1 tỉ đô-la và cần hàng nghìn người thiết kế một loại xe mới rồi đưa nó ra thị trường. Tesla không hề có những nguồn lực này khi cho ra đời chiếc Model S. Theo Lloyd, ban đầu, Tesla đặt mục tiêu sản xuất 10 nghìn chiếc sedan Model S mỗi năm và lập ngân sách khoảng 130 triệu đô-la để hoàn thành mục tiêu này, bao gồm chế tạo xe và mua các loại máy móc cần thiết để cán ép các phần vỏ xe. “Một trong những điều Elon thúc ép mọi người quyết liệt là phải tự chế tạo càng nhiều càng tốt,” Lloyd cho biết. Tesla sẽ bù đắp cho việc thiếu tiền R&D bằng cách thuê về những nhân sự làm tốt hơn, nghĩ xa hơn các bên thứ ba, bên mà những công ty xe hơi còn lại phụ thuộc vào. “Câu thần chú là một kỹ sư xuất sắc sẽ thế chỗ ba kẻ trung bình,” Lloyd chia sẻ.
Một số kỹ sư Tesla bắt đầu quá trình tính toán cơ chế hoạt động của máy móc trong chiếc Model S. Bước đầu tiên của họ trong quá trình này là ghé thăm một đại lý phân phối của Mercedes để lái thử chiếc CLS Coupe 4 cửa và chiếc sedan E-Class. Hai chiếc xe có chung bộ khung gầm, và các kỹ sư Tesla đã đánh giá cả hai chiếc từng chút một, xem mình thích và không thích gì ở chúng. Rốt cục, họ chuộng kiểu dáng của chiếc CLS hơn và chọn nó làm mốc chuẩn để suy nghĩ về mẫu Model S.
Sau khi mua về một chiếc CLS, các kỹ sư Tesla liền rã nó thành từng mảnh. Một đội phụ trách tạo hình lại bộ pin dạng hộp chữ nhật của chiếc Roadster và làm nó dẹt ra. Các kỹ sư cắt rời sàn xe khỏi chiếc CLS rồi ráp bộ pin vào. Tiếp theo, họ gắn các linh kiện điện tử kết nối toàn bộ hệ thống với nhau vào cốp xe. Sau đó họ thay thế nội thất xe và sửa lại cho vừa vặn. Hoàn thành. Sau ba tháng làm việc, Tesla đã chế tạo xong một chiếc Mercedes CLS chạy điện hoàn toàn. Tesla đã dùng chiếc xe này để tranh thủ sự ủng hộ của các nhà đầu tư và đối tác tương lai như Daimler - hãng xe mà cuối cùng đã quay lại với Tesla vì các hệ truyền động chạy điện trong phương tiện của họ. Đôi khi, nhóm Tesla còn lái chiếc xe ra đường phố công cộng. Nặng hơn Roadster, nhưng nó vẫn chạy nhanh và đi được quãng đường khoảng 193 km sau mỗi lần sạc. Để thực hiện trò phóng-nhanh-kiêm-lái-thử này một cách tương đối kín đáo, các kỹ sư phải hàn các đầu ống xả trở lại xe như cũ để nó trông giống một chiếc CLS.
Đúng thời điểm này, mùa hè năm 2008, một kẻ mê xe đậm chất nghệ sĩ tên Franz von Holzhausen đã gia nhập Tesla. Công việc của anh sẽ thổi sức sống mới cho các thiết kế ban đầu của chiếc xe và, nều có thể, sẽ biến Model S thành một sản phẩm mang tính biểu tượng [5].
Von Holzhausen sinh trưởng trong một thị trấn nhỏ ở Connecticut. Cha anh làm công việc thiết kế và tiếp thị sản phẩm tiêu dùng, còn Franz thì biến tầng hầm chất đầy bút lông, các loại giấy khác nhau và nhiều vật liệu khác thành sân chơi trong trí tưởng tượng của anh. Khi lớn hơn, von Holzhausen chuyển đam mê sang xe hơi. Vào một ngày mùa đông, anh và một người bạn đã tháo rời chiếc xe hơi mui trần rồi chế lại nó; von Holzhausen cũng hay về đầy hình xe hơi lên mép vở và dán ảnh xe lên tường phòng ngủ. Khi nộp đơn vào đại học, von  Holzhausen quyết định tiếp bước cha, ghi danh vào chương trình thiết kế công nghiệp tại Đại học Syracuse. Sau đó, nhân dịp gặp gỡ một nhà thiết kế khác trong một kỳ thực tập, von Holzhausen đã nghe về trường Art Center College of Design tại Los Angeles. “Anh ta đã dạy tôi thiết kế xe hơi và giới thiệu ngôi trường tại Los Angeles này với tôi, khiến tôi mê nó như điếu đổ,” von Holzhausen nói. “Tôi học Syracuse được hai năm rồi quyết định chuyển đến California.”
 
Việc chuyển đến Los Angeles của anh đã mở đầu cho một sự nghiệp thiết kế lâu dài với nhiều cung bậc trong ngành công nghiệp xe hơi. Von Holzhausen đã đến thực tập tại hãng Ford ở Michigan và Volkswagen ở châu Âu, nơi anh bắt đầu nắm bắt được những cảm hứng hòa trộn lẫn nhau trong thiết kế. Sau khi tốt nghiệp năm 1992, anh bắt đầu làm việc cho Volkswagen trong dự án hứng thú nhất mà ta có thể tưởng tượng — phiên bản tối mật mới toanh dành cho mẫu xe Beetle. “Quả là một khoảng thời gian kỳ diệu,” von Holzhausen kể lại. “Trên khắp thế giới, chỉ có 50 người biết chúng tôi đang tiến hành dự án này.” Von Holzhausen có cơ hội đảm trách phần nội thất và mặt ngoài của chiếc xe, bao gồm cả bình hoa đặc trưng của hãng gắn trên bảng đồng hồ. Năm 1997, Volkswagen cho ra mắt chiếc “New Beetle,” và von Holzhausen đích thân chứng kiến chiếc xe hớp hồn công chúng và thay đổi cảm nhận của mọi người về Volkswagen ra sao, giữa lúc hãng đang trải qua mức doanh số thảm hại tại Mỹ. “Chiếc xe bắt đầu làm sống lại thương hiệu VW và biến thiết kế thành thế mạnh của họ một lần nữa,” anh cho biết.
Von Holzhausen đã trải qua tám năm tại VW, leo lên từng nấc thang trong đội ngũ thiết kế và “phải lòng” văn hóa xe hơi miền Nam California. Từ lâu, người dân Los Angeles đã luôn yêu chuộng những chiếc xe của họ, do khí hậu tại đây phù hợp với mọi loại phương tiện, từ những chiếc xe mui trần cho đến xe tải nhỏ chở ván lướt sóng. Hầu hết các hãng sản xuất xe hơi đình đám đều lập xưởng thiết kế tại thành phố này. Sự hiện diện của các xưởng đó đã cho phép von Holzhausen nhảy từ VW sang General Motors rồi Mazda, nơi anh phụng sự trên cương vị giám đốc thiết kế của công ty.
GM đã dạy cho von Holzhausen hiểu được một hãng xe lớn có thể trở nên xấu xí như thể nào. Không chiếc xe nào trong đội hình của GM khiến anh thực sự hứng thú, và việc gây ảnh hưởng lớn đến văn hóa công ty dường như là không thể. Anh là thành viên trong một đội ngũ thiết kế cả nghìn người được phân công thiết kế xe một cách bừa bãi mà chẳng thèm cân nhắc xem ai thực sự thích thiết kế chiếc nào. “Họ khiến tôi mất hết tinh thần,” von Holzhausen nói. “Tôi biết mình không muốn chết vùi ở đây.” Trái lại, Mazda cần và mong muốn được hỗ trợ. Nó cho phép von Holzhausen và nhóm của anh tại Los Angeles tạo dấu ấn trên từng chiếc trong dàn xe hơi xuất xưởng tại Bắc Mỹ, cũng như sản xuất một loạt mẫu xe mới nhằm định hình lại phong cách thiết kế của công ty. Như von Holzhausen từng chia sẻ, “Chúng tôi đã mang triết lý zoom-zoom [6] trở lại với ngoại hình và tạo nên một chiếc xe đầy cảm xúc.”
Von Holzhausen đã triển khai một dự án giúp xe hơi của Mazda trở nên tươi mới hơn, bằng cách đánh giá lại các loại vật liệu được sử dụng để chế tạo ghế ngồi cũng như nhiên liệu dùng cho xe. Trên thực tế, vào đầu năm 2008, khi vừa hoàn thành một mẫu xe chạy xăng ethanol, thì một người bạn đã mách với von Holzhausen rằng Tesla đang cần một thiết kế trưởng. Sau cả tháng trao đổi qua điện thoại để hỏi thăm về  vị trí này với trợ lý của Musk, Mary Beth Brown, cuối cùng von Holzhausen cũng được tiếp xúc và gặp gỡ Musk qua một cuộc phỏng vấn tại trụ sở SpaceX.
 
 
 
[4] . Chiếc Roadster đầu tiên ra mắt trong một chiếc thùng gổ dán loại lớn. Các kỹ sư của Tesla đã hùng hục dỡ thùng, lắp đặt bộ pin, rồi để Musk lái nó một vòng. Khoảng 20 kỹ sư Tesla đã nhảy vào những chiếc xe mẫu và tạo thành đoàn hộ tống theo sau Musk dạo vòng quanh Palo Alto và Stanford.
[5] Vào thời điểm cuối năm 2007 đầu 2008, Musk cũng chiêu mộ Tony Fadell, vị giám đốc Apple được cho là khai sinh nên iPod và iPhone. Fadell còn nhớ anh từng được tuyển làm CEO tại Tesla, trong khi Musk lại nhớ anh chỉ được chọn cho vị trí giám đốc một bộ phận nào đó. ‘‘Elon và tôi đã thảo luận rất nhiều về việc để tôi gia nhập Tesla trên cương vị CEO, và anh ấy thậm chí còn đ ixe đến mức tổ chức một buổi tiệc bất ngờ mừng tôi đến thăm văn phòng của họ,’’ Fadell kể lại. Steve Jobs đã nghe phong phanh về các buổi tiệc này và dùng ảnh hưởng của mình để giữ Fadell lại. ‘‘ Đã có lúc ông ấy đối xử với tôi rất tốt,’’ Fadell chia sẻ. Vài năm sau, Fadell rời Apple và sáng lập Nest, một hãng sản xuất thiết bị nhà ở thông minh và được Google mua lại vào năm 2014.
[6] Tên gọi mà Mazda dành cho triết lý của hãng, đại diện cho niềm vui, sự hứng khởi và cảm xúc hồn nhiên của người lái khi vận hành một chiếc Mazda.

Trông thấy von Holzhausen trong bộ quần áo lồng phồng sành điệu cùng tác phong thoải mái, Musk lập tức nhận ra anh như một mảnh ghép bổ sung cho công ty, với tâm hồn tự do, sáng tạo, nên đã ra sức thuyết phục anh. Họ sắp xếp một chuyến tham quan nhà máy SpaceX tại Hawthorne và trụ sở Tesla tại Thung lũng Silicon. Cả hai cơ sở đều đang trong cảnh hỗn loạn và sặc mùi khởi nghiệp. Musk đã tăng thêm sức hút và thuyết phục von Holzhausen tin rằng anh có cơ hội định hình nên tương lai cho ngành xe hơi, và rằng từ bỏ công việc nhàn hạ tại một hãng xe lớn danh tiếng vì cơ hội “có một trong đời” này là hợp lý. “Elon và tôi cùng dạo một vòng trên chiếc Roadster, và mọi người cũng đều đang thử nghiệm nó,” von Holzhausen nói. “Tôi biết mình hoặc có thể lưu lại Mazda thêm mười năm nữa và rất ổn, hoặc có một sự thay đổi lớn về  đức tin. Tại Tesla vẫn chưa có lịch sử, chưa có hành trang. Chỉ có một viễn cảnh về những sản phẩm có thể thay dổi thế giới. Ai lại không muốn góp một phần công sức cơ chứ?”
Tuy hiểu rõ những rủi ro xảy đến với một công ty khởi nghiệp, nhưng von Holzhausen lại không biết Tesla đang tiến gần đến bờ vực phá sản khi anh gia nhập công ty vào tháng Tám năm 2008. Musk đã lôi kéo von Holzhausen từ bỏ một công việc được đảm bảo và lao vào nanh vuốt của tử thần. Nhưng trên 
nhiều phương diện, đây chính là điều von Holzhausen tìm kiếm vào thời điểm này của sự nghiệp. Tesla tạo cảm giác đây là nơi của những gã đang chắp vá một ý tưởng lớn hơn là một công ty xe hơi thực thụ. “Với tôi, điều này thật hào hứng,” anh nói. “Cứ như một cuộc thí nghiệm trong ga-ra vậy, làm cho xe hơi lại ‘chất’ như xưa.” Không còn những bộ cánh bảnh bao nữa, và đôi tay của kẻ lão luyện về xe hơi cũng không còn bị cùn đi sau nhiều năm lăn lộn trong ngành. Thay vào đó, von Holzhausen tìm thấy những gã lập dị đầy nghị lực, những kẻ không nhận ra rằng họ đang muốn làm những điều gần như bất khả thi. Sự hiện diện của Musk đã tiếp thêm nguồn sinh lực và giúp von Holzhausen tin rằng Tesla thực sự có thể trên cơ những đối thủ lớn hơn rất, rất nhiều. “Elon luôn nghĩ xa hơn khoảnh khắc hiện tại,” anh cho biết. “Anh có thể nhận thấy anh ấy luôn đi trước những người khác từ một đến ba bước, và tận tâm trăm phần trăm cho những gì chúng tôi đang làm.”
Von Holzhausen đã xem xét lại các bản vẽ mẫu xe Model S do Fisker để lại, cũng như mô hình đất sét của chiếc xe, nhưng rồi bỏ qua mà không chút ấn tượng. “Nó chỉ là một đốm màu,” anh nhận xét. “Có thể thấy rất rõ là người tạo ra mẫu xe này chỉ mới vào nghề.” Musk cũng thấy như vậy, và anh cố gắng giải thích cặn kẽ chiếc xe mình muốn với von Holzhausen. Tuy anh không mô tả được chính xác, nhưng vẫn đủ để von Holzhausen cảm nhận được tầm nhìn của Musk cũng như lòng tin mà anh có thể dành cho nó. “Tôi nói, ‘Chúng ta sẽ bắt đầu lại. Chúng ta sẽ hợp sức cùng nhau và khiến điều này trở nên thật tuyệt vời.”’
Để tiết kiệm tiền, trung tâm thiết kế của Tesla đã ra đời trong lòng nhà máy SpaceX. Một số người thuộc nhóm của von Holzhausen dựng lều ở một góc nhà máy, để công việc họ làm có chút tách biệt và bí mật. Theo truyền thống của nhiều nhân viên của Musk, von Holzhausen phải tự trang bị cho văn phòng của mình. Anh đã đi một chuyến đến IKEA để mua vài chiếc bàn, rồi ghé qua một cửa hàng nghệ thuật để sắm bút và giấy.
Khi von Holzhausen bắt đầu phác họa mặt ngoài của chiếc Model S, các kỹ sư Tesla cũng triển khai dự án chế tạo một chiếc CLS chạy điện khác. Họ tháo tung chiếc xe này đến tận lõi, loại bỏ hết cấu trúc thân xe rồi kéo dài khoảng cách giữa hai trục xe thêm 10,16 cm cho phù hợp với một vài thông số kỹ thuật ban đầu của Model S. Mọi thứ bắt đầu tiến triển rất nhanh với tất cả những ai tham gia dự án Model S. Trong khoảng ba tuần, von Holzhausen đã thiết kế được 95% những gì người ta thấy ở chiếc Model S hiện nay, và các kỹ sư cũng bắt đầu chế tạo nguyên mẫu ngoại thất xung quanh bộ khung xe.
Von Holzhausen và Musk luôn trao đổi hằng ngày trong suốt quá trình trên. Bàn làm việc của họ sát gần nhau, và giữa hai người hình thành một mối quan hệ gắn bó tự nhiên. Musk bảo rằng anh muốn chiếc xe phải có chất thẩm mỹ được mượn từ Aston Martin và Porsche, cùng một vài tính năng đặc biệt. Chẳng hạn, anh khăng khăng rằng chiếc xe phải có bảy chỗ. “Tôi chỉ muốn thốt lên, ‘Gì cơ, sao chúng ta làm thế được với một chiếc sedan?’” von Holzhausen kể. “Nhưng tôi hiểu. Anh ấy có năm đứa con và muốn thứ gì đó khiến ta nghĩ đến một phương tiện di chuyển dành cho gia đinh, và anh ấy biết nhiều người khác cũng có vấn đề tương tự.”
Musk còn muốn có thêm một màn hình cảm ứng khổng lồ. Đó là lúc mà phải mất vài năm nữa, iPad mới ra mắt. Các màn hình cảm ứng mà người ta dùng đi dùng lại hiện nay tại các sân bay hay cửa hàng đều là những thứ tồi tệ nhất. Nhưng với Musk, iPhone và mọi chức năng cảm ứng của nó đã thể hiện rõ rằng loại công nghệ này sẽ sớm trở nên phổ biến. Anh muốn có một chiếc iPhone khổng lồ và dùng nó thao tác hầu hết các chức năng trên xe. Để tìm đúng kích thước cho màn hình, Musk và von Holzhausen đã ngồi lên bộ khung xe và cầm cả mớ laptop với kích cỡ khác nhau, sau đó xoay ngang xoay dọc để xem chiếc nào trông ổn nhất. Họ chốt lại màn hình 17 inch xoay theo chiều dọc. Người lái sẽ chạm vào màn hình này để điều khiển mọi tác vụ, ngoại trừ mở ngăn đựng găng tay và bật đèn báo khẩn cấp — theo luật pháp quy định, những thao tác này chỉ được thực hiện bằng các nút bấm cơ học.
Do bộ pin đặt dưới sàn xe có trọng lượng rất lớn, nên Musk, nhóm thiết kế và các kỹ sư luôn tìm cách giảm trọng lượng của chiếc Model S tại những bộ phận khác. Musk quyết định xử lý một phần quan trọng của vấn đề này bằng cách chế tạo phần vỏ của Model S bằng chất liệu nhôm nhẹ thay vì thép. “Các phần còn lại của chiếc xe phải nhẹ hơn các loại xe chạy xăng tương ứng, và sản xuất chúng bằng nhôm là quyết định hiển nhiên,” Musk cho biết. “Vấn đề quan trọng nằm ở chỗ là nếu chúng tôi không thể chế tạo nó bằng nhôm, chiếc xe sẽ không hoạt động tốt được.”
Cụm từ được Musk lựa chọn ở đây - “quyết định hiển nhiên” - từ lâu đã được dùng để giải thích cách anh xử lý mọi việc. Phải, chiếc xe cần phải nhẹ, và nhôm là một phương án để đảm bảo điều đó. Nhưng tại thời điểm đó, các hãng sản xuất xe hơi tại Bắc Mỹ hầu như không có kinh nghiệm chế tạo các tấm vỏ xe bằng nhôm. Nhôm thường bị toác ra khi chịu áp lực lớn. Nó cũng hình thành những đường nứt trông như vết rạn da, khiến ta rất khó quét lên đó các lớp sơn phủ mịn. “Tại châu Âu có vài mẫu xe Jaguar và một mẫu Audi được làm từ nhôm, nhưng chưa chiếm đến 5% thị trường,” Musk cho biết. “Còn tại Bắc Mỹ, con số ấy bằng 0. Gần đây, chỉ có chiếc Ford F-150 mới ra mắt được làm hầu hết từ nhôm. Còn trước đó, chúng tôi là đại diện duy nhất.” Trong nội bộ Tesla, nhiều người đã nhiều lần thuyết phục Musk từ bỏ ý tưởng chế tạo vỏ xe nhôm, nhưng anh chẳng hề dao động một khi đã xem đó là lựa chọn hợp lý duy nhất. Nhiệm vụ của Tesla là phải tìm cách sản xuất thành công vỏ nhôm. “Chúng tôi biết có thể làm được,” Musk khẳng định. “Vấn đề là điều này khó khăn ra sao và chúng tôi sẽ giải quyết nó trong bao lâu.”
Hầu như mọi phương án thiết kế chủ chốt dành cho chiếc Model S đều gặp cùng những thách thức như nhau. “Khi chúng tôi lần đầu nói đến màn hình cảm ứng, mọi người đều quay lưng lại và nói, ‘Chẳng có thứ gì như thế trong chuỗi cung ứng xe hơi cả,’” Musk kể lại. “Tôi bèn nói, ‘Tôi biết. Là do trước đây họ chưa từng đặt nó vào một chiếc xe chết tiệt nào cả.”’ Musk nhận ra các hãng sản xuất máy tính có thừa kinh nghiệm chế tạo màn hình laptop 17 inch và mong đợi họ sẽ cho ra lò màn hình dành cho chiếc Model S một cách tương đối dễ dàng. “Laptop khá bền” Musk nhận xét. “Ta có thể làm rơi hay phơi chúng dưới ánh nắng, nhưng chúng vẫn hoạt động.” Sau khi liên hệ với các nhà cung cấp laptop, các kỹ sư Tesla trở về và thông báo rằng nhiệt độ và độ rung ở máy tính có vẻ như không phù hợp với quy chuẩn của xe hơi. Nhà cung cấp của Tesla tại châu Á cũng kiên trì nhấn mạnh với hãng xe này về bảng điều khiển xe hơi thông thường của họ, thay vì bảng điều khiển bằng màn hình. Khi Musk xem xét kỹ hơn tình huống, anh phát hiện ra màn hình laptop trước đây chưa bao giờ được kiểm nghiệm dưới điều kiện khắc nghiệt hơn của xe hơi, bao gồm cả những dao động nhiệt độ lớn. Khi Tesla tiến hành thử nghiệm, các linh kiện điện tử vẫn hoạt động tốt. Tesla cũng bắt đầu phối hợp chặt chẽ hơn với các hãng sản xuất châu Á để hoàn thiện công nghệ cảm ứng-điện dung còn sơ khai của họ, và tìm cách giấu đi hệ thống dây gắn sau màn hình - thứ giúp người lái có thể sử dụng công nghệ cảm ứng. “Tôi khá chắc rằng chúng tôi sẽ tạo ra được màn hình cảm ứng 17 inch duy nhất trên thế giới,” Musk tuyên bố. “Chưa một hãng sản xuất máy tính nào, kể cả Apple, làm được điều đó.”
Xét trên tiêu chuẩn của ngành sản xuất xe hơi, các kỹ sư của Tesla rất cấp tiến, nhưng ngay đến họ cũng vấp phải những vấn đế ảnh hưởng rất xấu đến tầm nhìn của Musk. “Họ muốn lắp đặt một công tắc quái quỷ hoặc một nút bấm cho đèn,” Musk cho biết. “Sao chúng tôi lại cần công tắc cơ chứ? Nếu trời tối, hãy cứ mở đèn lên.” Tiếp đến, các kỹ sư lại phản đối các tay nắm cửa. Musk và von Holzhausen đã nghiên cứu hàng chồng bản thiết kế sơ bộ trong đó tay nắm chưa được phác thảo, vì thế họ bắt đầu mê mẩn khi thấy chiếc xe gọn gàng làm sao. Họ cho rằng các tay nắm cửa chỉ nên hiện ra khi hành khách cần bước vào xe. Các kỹ sư lập tức nhận ra đây sẽ là khó khăn về công nghệ, nên họ hoàn toàn phớt lờ ý tưởng đó trong một phiên bản nguyên mẫu của chiếc xe, khiến Musk và von Holzhausen sợ hết hồn. “Mẫu này vẫn có các tay nắm xoay quanh trục thay vì bật ra,” von Holzhausen nói. “Tôi đã rất phật lòng, còn Elon tuyên bố, ‘Tại sao lại có sự khác biệt chết tiệt này? Chúng ta sẽ không làm thế.’”
Để đẩy nhanh tiến độ thiết kế chiếc Model S, các kỹ sư đã làm việc cả ngày, rồi lại có những người khác xuất hiện lúc 9 giờ tối và làm thâu đêm. Cả hai nhóm tụ tập trong một căn lều rộng 278 m² được dựng trên sàn nhà máy SpaceX. Nơi làm việc của họ trông hệt như khu vực tiếp tân tại một lễ cưới ngoài trời. “Các chàng trai SpaceX tỏ ra tôn trọng chúng tôi đến mức đáng ngạc nhiên và không hề nhìn trộm hay thắc mắc gì cả,” Ali Javidan, một trong các kỹ sư chính, cho biết. Khi von Holzhausen bàn giao các thông số kỹ thuật của anh, nhóm kỹ sư liền chế tạo phần thân xe mẫu. Mỗi chiều thứ Sáu, họ lại tập trung những gì đã làm được trên khoảnh sân phía sau nhà máy, nơi Musk sẽ xem qua chúng một lượt và đưa ra phản hồi. Để tiến hành kiểm nghiệm phần thân xe, chiếc xe đã được đổ đầy lượng đá thay cho năm người ngồi trong, rồi lượn nhiều vòng quanh nhà máy cho đến khi quá nhiệt hoặc chết máy.
Càng hiểu thêm về những khó khăn tài chính của Tesla, von Holzhausen lại càng muốn công chúng được chiêm ngưỡng chiếc Model S. “Mọi thứ tạm thời chưa ổn định, và tôi không muốn chúng tôi lỡ mất cơ hội hoàn thành dự án này và khoe nó với cả thế giới,” anh chia sẻ. Thời khắc ấy đã đến vào tháng Ba năm 2009, chỉ sáu tháng sau khi von Holzhausen gia nhập, Tesla cho ra mắt mẫu xe Model S tại một sự kiện họp báo tổ chức ở SpaceX.

Giữa các động cơ tên lửa và những khối nhôm, Tesla trưng bày một chiếc sedan Model S màu xám. Nhìn từ xa, mẫu xe trưng bày trông thật quyến rũ và thanh nhã. Các bài tường thuật từ giới truyền thông ngày hôm ấy đã mô tả chiếc xe như đứa con yêu của hai hãng Aston Martin và Maserati vậy. Thực tế, chiếc sedan chẳng hề kế thừa điểm gì của hai hãng ấy. Nó vẫn giữ cấu trúc cơ bản của một chiếc Mercedes CLS — mặc dù chẳng tờ báo nào hay biết - và một phần vỏ cùng mui xe được gắn vào bộ khung bằng nam châm. “Họ có thể trượt mui xe ngay lập tức,” Bruce Leak, một chủ xe Tesla được mời tham dự sự kiện, cho biết. “Nó không thực sự được gắn cố định. Họ đặt nó lên xe, lắp cho thẳng hàng và vừa vặn, nhưng rồi khi ai đó chống tay lên, nó lại dịch chuyển. Cứ như thế nó là Phù thủy xứ Oz, kẻ đứng sau bức màn trình diễn vậy.” Hai kỹ sư Tesla đã tiến hành lái thử vài ngày trước sự kiện nhằm biết chắc chắn chiếc xe sẽ đi được bao xa trước khi quá nhiệt. Tuy không thật hoàn hảo, nhưng buổi trình diễn đã hoàn thành chính xác những gì Musk trù định. Nó đã nhắc mọi người nhớ rằng Tesla có một kế hoạch đáng tin cậy nhằm biến xe hơi điện trở thành dòng xe chủ lực hơn, và những chiếc xe của họ cũng mang nhiều tham vọng hơn những gì mà các hãng xe hơi lừng lẫy một thời như GM và Nissan có vẻ như đã nghĩ đến, cả trong thiết kế lẫn quan điểm và tầm nhìn.
Thực tế đáng lo ngại phía sau buổi trình diễn chính là cơ may ít ỏi của Tesla trong việc nâng cấp Model S từ mẫu xe “đinh” của hãng thành một chiếc xe bán được. Công ty sở hữu bí quyết kỹ thuật và có thừa quyết tâm thực hiện. Nó chỉ không có nhiều tiền và một nhà máy để cho xuất xưởng hàng nghìn chiếc xe cùng lúc. Để chế tạo một chiếc xe hoàn chỉnh, bạn phải có các máy cán để nuốt các tấm nhôm rồi cắt chúng thành các kích thước phù hợp với cửa, mui và những tấm vỏ xe. Tiếp đến là các loại máy dập và khung kim loại nặng nề dùng để uốn nhôm thành những hình khối chính xác. Sau đó, hàng chục robot sẽ hỗ trợ lắp ráp xe, cùng các máy phay được điều khiển bằng máy tính phụ trách thao tác chuẩn xác trên kim loại, thiết bị sơn và nhiều máy móc khác phục vụ khâu kiểm nghiệm. Đó là khoản đầu tư sẽ tiêu tốn đến hàng trăm triệu đô-la. Musk còn cần phải thuê hàng nghìn nhân công nữa.
Giống SpaceX, Musk ưu tiên chế tạo càng nhiều xe hơi Tesla trong nội bộ càng tốt, nhưng chi phí cao đã hạn chế lượng ngân sách mà Tesla có thể đáp ứng. “Theo kế hoạch ban đầu, chúng tôi sẽ tiến hành khâu lắp ráp cuối cùng,” Diarmuid O’Connell, phó chủ tịch phát triển kinh doanh tại Tesla, cho biết. Các đối tác sẽ dập phần vỏ xe, hàn, sơn, và vận chuyển mọi thứ đến Tesla, nơi công nhân lắp ráp các bộ phận thành chiếc xe hoàn chỉnh. Tesla đề xuất xây dựng một nhà máy nhằm thực hiện công việc này, đầu tiên tại Albuquerque, New Mexico, sau đó ở San Jose, California, nhưng rồi phải rút lại các đề xuất này, phần nhiều do sự bất an của các quan chức thành phố tại hai địa phương. Những lời kêu ca của dân chúng xung quanh việc chọn nơi xây nhà máy chẳng hề làm gia tăng lòng tin vào khả năng Tesla sẽ sớm cho ra mắt chiếc xe thứ hai, mà còn tạo ra những tin bài tiêu cực về hạn giao xe Roadster bị kéo dài.
Năm 2006, O’Connell gia nhập Tesla nhằm hỗ trợ giải quyết một số vấn đề nhà máy và tài chính. Anh sinh trưởng gần Boston, trong một gia đình Ireland trung lưu và lấy được bằng cử nhân tại Đại học Dartmouth. Sau đó, O’Connell thi vào Đại học Virginia để lấy bằng thạc sĩ chính sách đối ngoại rồi chuyển đến Northwestern, nơi anh tốt nghiệp thạc sĩ quản trị kinh doanh (MBA) tại Đại học Quản trị Kellogg. Anh từng mong muốn nhận học bổng chính sách đối ngoại - kinh tế tại Liên Xô và đã theo học các ngành này tại Uva (Đại học Virginia). “Nhưng đến năm 1988 và 1989, Liên Xô bắt đầu suy tàn và ít nhất tôi cũng bị vạ lây,” O’Connell nói. “Có vẻ như tôi đang bắt đầu nhắm đến một nghề nghiệp có tinh học thuật hoặc tình báo.” Đó là khi sự nghiệp của O’Connell rẽ sang giới kinh doanh, nơi anh trở thành cố vấn quản lý cho McCann Erickson Worldwide, Young & Rubicam, và Accenture, cũng như tư vấn cho các công ty Coca-Cola và AT&T.
Năm 2001, con đường sự nghiệp của O’Connell tiếp tục chuyển hướng mạnh mẽ hơn khi hai chiếc máy bay đâm vào tòa tháp đôi tại New York. Như biết bao công dân thức tỉnh sau các cuộc tấn công khủng bố, O’Connell đã quyết định phụng sự nước Mỹ bằng mọi khả năng có thể. Khi sắp đến tuổi 40, anh bỏ lỡ cơ hội trở thành quân nhân, nên đã cố gắng tham gia vào công tác an ninh quốc gia. O’Connell đã gõ cửa từ văn phòng này đến văn phòng khác tại Washington, D.C., cố tìm kiếm một công việc nhưng chẳng có cơ may nào cho đến khi Lincoln Bloomfield, trợ lý ngoại trưởng về các sự vụ chính trị-quân sự nghe danh anh. Bloomfield cần ai đó có thể hỗ trợ cho các sứ mệnh được ưu tiên tại Trung Đông và đảm bảo chọn đúng người đúng việc; ông nhận ra kinh nghiệm cố vấn quản lý của O’Connell khiến anh trở thành ứng viên phù hợp cho công việc này. O’Connell trở thành chánh văn phòng của Bloomfield và phụ trách xử lý những tình huống căng thẳng trong phạm vi rộng, từ đàm phán thương mại cho đến thành lập sứ quán tại Baghdad. Sau khi được cấp quyền sử dụng thông tin mật, O’Connell đã truy cập vào một báo cáo thường nhật chuyên thu thập thông tin tình báo, nhân sự quân đội từ tình hình hoạt động tại Iraq và Afghanistan. “Cứ mỗi 6 giờ sáng, thứ đầu tiên xuất hiện trên bàn tôi là báo cáo đêm hôm trước cung cấp thông tin về những người bị giết và thứ đã giết họ,” O’Connell kể lại. “Tôi cứ nghĩ, ‘Điều này thật điên rồ. Sao chúng ta lại có mặt tại đây? Không phải chỉ Iraq mà cả vùng chiến sự nói chung. Sao chúng ta cứ đổ người đổ của vào khu vực này của thế giới?” Đáp án không bất ngờ mà O’Connell nhận ra chính là dầu mỏ.
Càng hiểu sâu hơn về sự phụ thuộc của nước Mỹ đối với dầu mỏ từ nước ngoài, O’Connell càng trở nên thất vọng và chán nản. “Về cơ bản, khách hàng của tôi là các chỉ huy chiến trường - những người chịu trách nhiệm về châu Mỹ La-tinh và trước Bộ Tư lệnh Trung ương,” anh cho biết. “Khi trò chuyện, tìm hiểu và nghiên cứu về họ, tôi nhận ra rằng ngay cả trong thời bình, rất nhiều tài sản của chúng ta vẫn được huy động để ủng hộ cho kênh kinh tế xoay quanh dầu mỏ.” O’Connell đã kết luận điều hợp lý mà anh có thể làm cho đất nước và đứa con trai mới sinh chính là thay đổi thế cân bằng này. Anh dõi theo ngành công nghiệp năng lượng gió, năng lượng Mặt Trời và các hãng sản xuất xe hơi truyền thống, nhưng không tin rằng những điều họ đang làm có thể tác động quyết liệt đến hiện trạng. Thế rồi, khi đọc tờ Businessweek, anh bị hút vào bài báo viết về một công ty khởi nghiệp có tên Tesla Motors nên đã truy cập vào trang web của công ty này; trong đó, Tesla được mô tả như nơi mà “mọi người bắt tay vào làm chứ không nói suông.” “Tôi gửi một e-mail trình bày rằng tôi đến từ khu vực an ninh quốc gia và thực sự có tâm huyết về việc giảm bớt mức độ phụ thuộc của chúng ta vào dầu mỏ, rồi nhận ra đó là kiểu e-mail không bao giờ nhận được hồi âm,” O’Connell kể lại. “Nhưng ngay hôm sau, tôi nhận được thư trả lời.”
Musk tuyển dụng O’Connell và nhanh chóng phái anh đến Washington, D.C. để tiến hành thăm dò xem Tesla có thế áp dụng những hình thức tín dụng thuế và khấu trừ nào cho chiếc xe hơi điện của họ. Đồng thời, O’Connell cũng thảo một lá đơn xin được vay gói hỗ trợ đến Bộ Năng lượng [7] (DOE: Department of Energy). “Tất cả những gì tôi biết là chúng tôi cần hàng đống tiền để xây dựng công ty này,” O’Connell nói. “Quan điểm của tôi là chúng tôi phải khảo sát tất cả.” Khi ấy, Tesla đang tìm thêm từ 100 đến 200 triệu đô-la, và đã đánh giá thấp những gì nó cần để chế tạo chiếc Model S. “Chúng tôi quá ngây thơ và vẫn đang học cách kinh doanh,” O’Connell thừa nhận.
 
Tháng Một năm 2009, Tesla vượt qua Porsche, một tâm điểm thường lệ trong triển lãm xe hơi tại Detroit, đồng thời thuê được địa điểm giá rẻ vì nhiều công ty xe hơi khác đã tháo chạy khỏi sự kiện. Fisker sở hữu một rạp trưng bày khang trang đối diện tiền sảnh, với sàn gỗ và một dàn kiều nữ tóc vàng xinh đẹp quấn quít bên chiếc xe của mình. Còn Tesla có chiếc Roadster, hệ truyền động chạy điện và không một mẫu hoa giấy.
Song, thứ công nghệ mà các kỹ sư Tesla trình diễn đã đủ chứng minh và thu hút sự chú ý của những đại gia. Không lâu sau buổi triển lãm, hãng Daimler đã bày tỏ sự hứng thú khi chứng kiến ngoại hình và cảm xúc đến từ chiếc Mercedes chạy điện hạng A. Các giám đốc của Daimler cho biết họ sẽ ghé thăm Tesla sau khoảng một tháng để thảo luận chi tiết về vấn đề này, và các kỹ sư Tesla đã quyết định khiến họ phát sốt khi tung ra hai mẫu xe trước chuyến viếng thăm. Khi các giám đốc Daimler chứng kiến những gì Tesla đã làm được, họ liền đặt hàng 4.000 bộ pin Tesla cho một đoàn xe thử nghiệm tại Đức. Đội Tesla cũng trưng ra những thành tích dạng này với Toyota và đạt được thỏa thuận làm ăn với họ.
Tháng Năm năm 2009, mọi thứ bắt đầu khả quan với Tesla. Model s đã ra mắt, tiếp theo là Daimler mua lại 10% cổ phần của Tesla với giá 50 triệu đô-la. Hai công ty cũng thiết lập mối quan hệ hợp tác chiến lược, cho phép Tesla cung cấp các bộ pin cho cả nghìn chiếc Smart của Daimler. “Số tiền đó rất quan trọng và đã tạo ra lợi nhuận lâu dài,” O’Connell chia sẻ. “Đó còn là một sự công nhận. Đây là công ty tự chế tạo ra động cơ đốt trong [8] , và họ đang đầu tư vào chúng tôi. Đó là một khoảnh khắc trọng đại, và tôi tin chắc rằng nó đã khiến các quan chức tại DOE cảm thấy rằng những gì chúng tôi đạt được là có thật. Không chỉ các nhà khoa học của chúng tôi khẳng định dự án này là tốt đẹp, mà cả Mercedes Benz cũng đồng tình.”
Tháng Một năm 2010, những điều đó đủ đảm bảo để Bộ Năng lượng thông qua một thỏa thuận cho vay trị giá 465 triệu đô-la với Tesla [9]. Số tiền đó lớn hơn rất nhiều so với kỳ vọng của Tesla nơi chính phủ. Tuy nhiên, nó vẫn chỉ ứng với một phần trong con số hơn 1 ti3 đô-la mà đa số các hãng xe hơi cần để đưa một mẫu xe mới ra thị trường. Vì vậy, tuy Musk và O’Connell sướng run khi nhận được tiền, nhưng họ vẫn tự hỏi liệu Tesla có thể thắng được cuộc mặc cả này không. Có lẽ Tesla cần thêm một món quà trời ban nữa để cuỗm được hẳn một nhà máy xe hơi thực sự. Và đến tháng Năm năm 2010, ít nhiều nó đã làm được điều đó.
Năm 1984, General Motors và Toyota đã bắt tay nhau xây dựng tập đoàn New United Motor Manufacturing Inc. - hay NUMMI - trên địa điểm xưởng lắp ráp cũ của GM tại Fremont, California, thành phố nằm ngoài rìa Thung lũng Silicon. Hai công ty hy vọng cơ sở chung này sẽ kết hợp các kỹ thuật chế tạo xe hơi tinh túy nhất của Mỹ và Nhật Bản, cho ra đời những chiếc xe chất lượng cao hơn, rẻ hơn. Nhà máy dự tính sẽ cho xuất xưởng hàng triệu chiếc xe như Chevy Nova và Toyota Corolla. Nhưng rồi cuộc suy thoái ập đến, GM nhận ra mình phải cố thoát khỏi bờ vực phá sản. Năm 2009, nó quyết định từ bỏ nhà máy và Toyota cũng tiếp bước ngay sau đó, khi tuyên bố đóng cửa toàn bộ cơ sở và để lại năm nghìn người thất nghiệp.
Bất thình lình, Tesla có cơ hội mua lại 50 héc-ta diện tích nhà máy ngay sân sau của họ. Chỉ một tháng sau khi chiếc Toyota Corolla cuối cùng rời dây chuyền sản xuất vào tháng Tư năm 2010, Tesla và Toyota đã công bố thỏa thuận hợp tác và chuyển giao nhà máy. Tesla đồng ý trả 42 triệu đô-la cho phần lớn diện tích nhà máy (từng có giá đến 1 tỉ đô-la), trong khi Toyota đầu tư 50 triệu đô-la vào Tesla để đổi lấy 2,5% cổ phần trong công ty. Về cơ bản, Tesla đã mua được một nhà máy với đầy đủ các máy dập kim loại nặng nề và nhiều thiết bị khác mà không tốn xu nào [10].
Musk cảm thấy rất hài lòng vì chuỗi vận may đã tới với Tesla. Ngay sau khi thỏa thuận về nhà máy được chốt lại vào mùa hè năm 2010, Tesla đã bắt đầu tiến trình nộp đơn IPO. Hiển nhiên, công ty cần nhiều vốn nhất như có thể để đưa chiếc Model S ra thị trường và xúc tiến các dự án công nghệ khác của họ. Tesla hy vọng sẽ huy động được khoảng 200 triệu đô-la.
 Đối với Musk, việc cổ phần hóa tượng trưng cho điều gì đó giống với cuộc mặc cả của Faust [11]. Ngay từ thời còn ở Zip2 và PayPal, Musk đã làm mọi thứ trong khả năng của mình để duy trì quyền kiểm soát tuyệt đối với các công ty của anh. Nhưng dù anh vẫn đang là cổ đông lớn nhất của Tesla, công ty này cũng sẽ phải chịu khuất phục trước bản chất thất thường của thị trường chứng khoán. Musk, một người luôn suy nghĩ cho dài hạn, sẽ phải đối mặt với sự phê bình không ngớt từ các nhà đầu tư chỉ tìm kiếm lợi nhuận ngắn hạn. Tesla cũng sẽ không tránh khỏi bị công chúng soi xét, cũng như buộc phải công khai sổ sách trong các bản cáo bạch. Điều này thật tệ vì Musk vốn ưa hoạt động trong bí mật hơn, và vì tình hình tài chính của Tesla đang có vẻ u ám. Công ty chỉ có một sản phẩm (xe Roadster), phải gánh theo chi phí phát triển khổng lồ và đã suýt phá sản chỉ vài tháng trước. Trang blog xe hơi Jalopnik hoan nghênh sự kiện IPO của Tesla như hát Kinh Kính mừng chứ không như một động thái tài chính khôn ngoan. “Không có từ ngữ nào chính xác hơn, Tesla là một hố chôn tiền,” trang blog viết. “Kể từ khi thành lập vào năm 2003, công ty này đã hứng chịu khoản thua lổ lên đến 290 triệu đô-la, tương ứng với chi 147,6 triệu đô-la doanh thu.” Từ một nguồn tin cung cấp, Jalopnik tiếp tục nhạo báng rằng Tesla hy vọng sẽ bán được 20 nghìn chiếc Model S với giá 58 nghìn đô- la mỗi chiếc. “Ngay cả nếu xét đến lượng cần được xem là đang dồn nén của các nhà bảo vệ môi trường đối với một chiếc xe như Model S, thì đó vẫn là mục tiêu quá tham vọng đối với một công ty dự định cho ra mắt một sản phẩm ngách xa xỉ trong thị trường giá đang giảm. Chúng tôi quả thực rất hoài nghi. Chúng tôi đã chứng kiến thị trường này nghiệt ngã và nhẫn tâm đến mức nào, và các hãng sản xuất xe hơi khác sẽ không đơn giản đàm phán và bàn giao lại sản lượng xe cho Tesla.” Nhiều chuyên gia khác cũng đồng tình với đánh giá trên.
Tuy vậy, ngày 29 tháng Sáu năm 2010, Tesla vẫn lên sàn. Nó huy động được 226 triệu đô-la, với giá cổ phiếu của công ty tăng vọt lên 41% ngày hôm đó. Các nhà đầu tư đã bỏ qua 55,7 triệu đô-la thua lỗ của Tesla năm 2009 và hơn 300 triệu đô-la mà công ty tiêu tốn trong suốt bảy năm. Đây cũng là hãng xe hơi Mỹ đầu tiên tuyên bố IPO kể từ khi Ford cổ phần hóa vào năm 1956. Các đối thủ vẫn xem Tesla như một kẻ học đòi khó chịu. CEO của Nissan, Carlos Ghosn, đã nhân một sự kiện để nhắc nhở mọi người rằng Tesla chẳng khác gì một kẻ tầm thường, và công ty ông dự định sẽ tung ra 500 nghìn chiếc xe hơi điện vào năm 2012.
 
 
 
[7] Phải mất khoảng hai năm – từ 2007 đến 2009 – lá đơn gửi Bộ Năng lượng mới thực sự có cơ hội xin được một khoản vay từ chính phủ.
[8] Động cơ đốt trong (tiếng Anh: internal combustion engine; viết tắt: ICE) là một loại động cơ nhiệt, trong đó quá trình đốt cháy nhiên liệu xảy ra với chất oxy hóa (thường là không khí) trong buồng đốt, vốn là một bộ phận quan trọng của chu trình của chất lỏng làm việc. Trong động cơ đốt trong, sự giãn nở của khí ở nhiệt độ cao và áp suất cao do quá trình đốt cháy tác dụng lực trực tiếp lên một số thành phần của động cơ như piston, cánh tuabin, cánh quạt hoặc vòi phun. Lực này giúp vật thể di chuyển một quãng đường nhất định, biến năng lượng hóa học thành công hữu ích.
[9] Thỏa thuận này gồm hai phần. Thứ nhất, Tesla sẽ tiếp tục sản xuất bộ pin và công nghệ phụ trợ mà những công ty khác có thể sử dụng, và thứ hai, sẽ chế tạo các phương tiện chạy điện của mình tại một cơ sở sản xuất ở Mỹ.
[10] Musk đã nhận được rất nhiều lời phản đối từ nội bộ vì cố gắng thành lập một nhà máy xe hơi trong hoặc gần California. ‘‘ Tất cả những kẻ ở Detroit đều bảo rằng nó phải tọa lạc ở nơi người lao động có mức sống tốt và hạnh phúc,’’ LIoyd cho biết. ‘‘Một dây chuyền lắp ráp cần nhiều kỹ năng thành thục, và sẽ rất khó khăn nếu phải thay đổi nhân công ;’’ Musk đáp trả rằng SpaceX đã tìm ra cách chế tạo tên lửa tại Los Angeles, và Tesla cũng sẽ tìm ra cách chế tạo xe hơi tại Bắc California. Chính sự ngoan cố của anh đã mang đến vận may bất ngờ cho công ty. ‘‘Nếu không nhờ khoản vay từ DOE và nhà máy NUMMI, Tesla sẽ không có cách gì thành công nhanh chóng đến thế,’’ LIoyd nhận định.
[11] Nhân vật nam chính trong một truyền thuyết kinh điển ở Đức, một học giả tuy rất thành công nhưng vẫn không hài lòng với cuộc sống. Faust đã trao linh hồn mình cho quỷ dữ để đổi lấy trí tuệ vô hạn và khoái lạc tuyệt trần. Thành ngữ «cuộc mặc cả của Faust » thường để chỉ những kẻ đánh đổi lương tâm của mình để có được quyền lực, tiền tài và danh vọng.

Ngập trong tiền vốn, Musk bắt đầu mở rộng thêm vài đội kỹ sư và chính thức tiến hành việc phát triển xung quanh chiếc Model S. Tesla cũng chuyển văn phòng chính từ San Mateo sang một tòa nhà lớn hơn tại Palo Alto, và von Holzhausen mở rộng thêm đội ngũ thiết kế tại Los Angeles. Javidan tham gia nhiều dự án khác nhau, hỗ trợ phát triển công nghệ cho xe Mercedes-Benz điện khí hóa, xe điện Toyota Rav4 và các nguyên mẫu xe Model S. Đội Tesla làm việc khẩn trương trong một phòng thí nghiệm bé tí, với khoảng 45 người phụ trách xuất xưởng 35 chiếc Rav4 thử nghiệm với tốc độ hai chiếc mỗi tuần. Phiên bản đầu tiên của chiếc Model S - bao gồm phần vỏ xe được dập mới từ nhà máy Fremont, một bộ pin và linh kiện điện được làm mới — đã ra đời dưới tầng hầm văn phòng Palo Alto. “Chúng tôi hoàn thành nguyên mẫu đầu tiên vào khoảng 2 giờ sáng,” Javidan kể lại, “và phấn khích đến nỗi lái nó đi mà không cần kính, nội thất hay mui xe gì cả.”
Khoảng một hai ngày sau, Musk đến kiểm tra chiếc xe. Anh nhảy vào và lái nó đến đầu bên kia tầng hầm, và ở lại đó một mình cùng chiếc xe. Anh ra ngoài và bước xung quanh chiếc xe, rồi các kỹ sư tiến đến nghe anh nhận xét về cỗ máy. Quá trình này tiếp tục lặp lại nhiều lần trong nhiều tháng sau đó. “Nhìn chung, ý kiến của anh ấy vừa tích cực, vừa mang tính xây dựng,” Javidan cho biết. “Chúng tôi cố gắng để anh ấy tự lái mỗi khi có thể, và anh ấy có thể yêu cầu thiết bị lái phải khít hơn hoặc điều gì đó đại loại thế, trước khi chạy đi cho kịp một cuộc họp khác.”
Khoảng một tá chiếc xe hơi đời đầu đã ra lò. Hai trong số đó được gửi đến các nhà cung cấp như Bosch để bắt đầu chế tạo hệ thống phanh, trong khi những chiếc khác được sử dụng trong những lần kiểm định và chỉnh sửa thiết kế khác nhau. Các giám đốc của Tesla đảm bảo những chiếc xe này luân phiên nhau theo một lịch trình khắt khe, yêu cầu một nhóm chỉ có hai tuần để kiểm tra xe trong thời tiết lạnh, rồi chuyển ngay chiếc xe đời đầu đó cho nhóm khác để khớp hệ truyền động. “Những anh chàng đến từ Toyota và Daimler không thể so bì nổi,” Javidan cho biết. “Họ có thể sẽ cần đến 200 chiếc xe đời đầu, rồi vài trăm cho đến cả nghìn chiếc đời thứ hai. Còn tại đây, chúng tôi đang xử lý mọi công đoạn từ kiểm tra va chạm cho đến thiết kế nội thất với chỉ khoảng 15 chiếc xe — một thành tựu quá ngoạn mục đối với họ.”
Nhân viên Tesla cũng phát triển các kỹ thuật tương tự cho những người đồng cấp của họ tại SpaceX để đối phó với yêu cầu cao từ Musk. Các kỹ sư thông thái hiểu rằng: Tốt hơn họ không nên đến họp chỉ để báo tin xấu mà không có kế hoạch thay thế sẵn sàng nào. “Một trong những cuộc họp đáng sợ nhất là khi chúng tôi cần xin Elon thêm kinh phí và hai tuần nữa để tạo ra một phiên bản Model S khác,” Javidan kể lại. “Chúng tôi cùng nhau lập kế hoạch, xác định xem thời gian thực hiện là bao lâu và cần bao nhiêu chi phí. Chúng tôi bảo anh ấy rằng nếu muốn hoàn thành chiếc xe trong vòng 30 ngày, anh ấy sẽ cần thuê thêm người mới và trình lên anh ấy một chồng lý lịch. Bạn không được nói với Elon rằng mình không thể làm gì. Nếu làm thế, bạn sẽ bị tống ra khỏi phòng. Bạn phải chuẩn bị mọi thứ đâu vào đấy. Sau khi chúng tôi trình bày kế hoạch, Elon bảo, ‘Okay, cảm ơn.’ Mọi người nhìn tôi như muốn nói, ‘Khiếp thật, anh ấy đã không sa thải anh.’”
Có những lúc Musk như nhấn chìm cả nhóm kỹ sư Tesla vì những đòi hỏi của anh. Anh mang một bản mẫu chiếc Model S về nhà suốt dịp cuối tuần, rồi trở lại vào thứ Hai để yêu cầu thay đổi đến khoảng 80 điểm. Do Musk không bao giờ ghi chép lại, nên anh luôn sắp xếp mọi phương án trong đầu và soạn ra một danh mục mỗi tuần để xem các kỹ sư đã khắc phục được gì. SpaceX cũng áp dụng những quy định kỹ thuật như thế. Bạn hoặc phải làm theo điều Musk yêu cầu, hoặc phải chuẩn bị đào bới hàng mớ tài liệu để giải thích vì sao mình không làm được điều gì đó. “Anh ấy luôn bảo, ‘Hãy phân tích theo vật lý học,’” Javidan cho biết.
Năm 2012, khi công đoạn phát triển chiếc Model S gần hoàn thành, Musk đã cải thiện những đòi hỏi và phong cách phân tích của anh. Mỗi thứ Sáu, anh lại xem xét chiếc Model S cùng với von Holzhausen tại xưởng thiết kế Los Angeles. Von Holzhausen và nhóm nhỏ của anh đã chuyển ra khỏi góc nhà máy SpaceX đến một cơ sở riêng dạng kho chứa máy bay gần phía sau khu phức hợp SpaceX [12]. Tòa nhà có vài phòng làm việc và một khu vực rộng rãi, nơi nhiều mô hình xe cộ và các bộ phận chờ được thẩm định. Khi tôi ghé thăm vào năm 2012, tại đây đã có một chiếc Model S hoàn chỉnh, một phiên bản khung xương của chiếc Model X - khi ấy vẫn chưa được đưa ra bán như xe SUV - cùng một hàng lốp xe và nắp đậy trục được tuyển chọn xếp dựa bên tường. Musk nhảy vào ghế lái chiếc Model S, còn von Holzhausen trèo vào ghế hành khách. Mắt Musk đảo quanh vài giây rồi nhìn chăm chăm vào kính chống lóa. Nó màu be (beige) và có mộc đường nối trông rất rõ chạy quanh mép, làm bục vải ra ngoài. “Chỗ này bị hở rồi,” Musk nói. Đinh vít gắn chiếc kính vào xe cũng trông rất rõ, và Musk quả quyết rằng mỗi khi trông thấy chúng, anh cảm giác như có vô vàn mũi dao tí hon đâm vào mắt mình. Toàn bộ chuyện này thật không thể chấp nhận được. “Chúng tôi phải quyết định đâu là kiểu kính chống lóa tốt nhất thế giới, rồi bắt tay làm tốt hơn thế,” Musk chia sẻ. Hai trợ lý đang ghi chép bên ngoài xe lập tức ghi lại điều này.
Quy trình này lặp lại một lần nữa với chiếc Model X. Đây là sự kết hợp của xe SUV với xe tải nhỏ dựa trên nền tảng của chiếc  Model S. Von Holzhausen có bốn phiên bản bảng điều khiển trung tâm xếp trên sàn, để anh có thể lắp vào từng chiếc một cho Musk quan sát. Song, hai người lại dành phần lớn thời gian vật lộn với hàng ghế giữa. Mỗi chiếc có một bệ đỡ độc lập, để mỗi hành khách có thể điều chỉnh ghế của mình thay vì dịch chuyển đồng thời cả hàng ghế. Musk rất thích sự tự do này dành cho hành khách, nhưng dần cảm thấy lo lắng khi nhìn cả ba chiếc từ các vị trí khác nhau. “Vấn đề là chúng sẽ không bao giờ thẳng hàng và trông rất rối rắm,” Musk giải thích. “Chúng tôi phải đảm bảo chúng không quá lộn xộn.”
Việc nghĩ về Musk như một chuyên gia thiết kế cứ khiến tôi cảm thấy ngờ ngợ. Anh có trái tim của một nhà vật lý và tác phong của một kỹ sư. Nếu ngẫm lại xem Musk là ai, bạn sẽ nhận thấy anh thuộc tuýp mọt sách luộm thuộm đúng kiểu Thung lũng Silicon, một kẻ chỉ biết đâu là thiết kế đẹp nếu đã từng đọc qua trong sách giáo khoa. Nhưng sự thật là có điều gì đó đang xảy ra với Musk, và anh biết cách biến nó thành một lợi thế. Anh rất có tầm nhìn và có thể lưu giữ trong đầu những thứ mà kẻ khác nhận thấy nên bỏ qua, và hồi tưởng lại chúng bất kỳ lúc nào. Quá trình này đã giúp Musk phát triển một nhãn quan tốt kết hợp với sự nhạy bén của bản thân, đồng thời cải thiện khả năng diễn đạt thành lời những điều anh mong muốn. Kết quả anh thu được là một cách nhìn đầy tự tin, kiên định nhưng vẫn cộng hưởng với thị hiếu của người tiêu dùng. Giống như Steve Jobs trước anh, Musk có khả năng nghĩ đến những điều mà người tiêu dùng chưa biết rằng họ muốn — như tay nắm cửa xe hay màn hình cảm ứng khổng lổ - và mường tượng ra một quan điểm chung đối với mọi sản phẩm, dịch vụ của Tesla. “Elon duy trì Tesla như một công ty sản xuất,” von Holzhausen giải thích. “Anh ấy thiết tha mong muốn chúng tôi phải cho ra sản phẩm tốt. Tôi phải giao được nó cho anh ấy, và đảm bảo sản phẩm thật đẹp đẽ và cuốn hút.”
Với Model X, Musk đã quay lại với vai trò của mình như một “người cha” để định hình nên các nhân tố thiết kế hào nhoáng nhất cho chiếc xe. Anh và von Holzhausen bước quanh khu trưng bày tại một triển lãm xe hơi tại Los Angeles, và cả hai cùng phàn nàn về những bất tiện khi cố trèo vào băng ghế giữa và ghế sau của một chiếc SUV. Các bậc cha mẹ luôn cảm thấy lưng mình như trật khớp khi cố xếp chỗ cho con và ghế trẻ em vào trong xe chính là những người hiểu rõ thực tế này, và những ai ăn mặc tươm tất mà cố nhét người vào băng ghế thứ ba cũng thế. “Ngay đến một chiếc xe tải nhỏ cũng nên có thêm không gian, vì gần 1/3 lối vào đã bị cửa trượt choán cả rồi,” von Holzhausen nhận xét. “Nếu bạn có thể mở cửa xe theo một phương pháp độc đáo và đặc biệt, thì đó có thể là yếu tố thực sự thay đổi cuộc chơi. Chúng tôi đã giữ lại phần cốt lõi của ý tưởng đó và phát triển từ 40 đến 50 hướng thiết kế nhằm giải quyết vấn đề, và tôi tin chúng tôi đã đi đến một trong những giải pháp triệt để nhất.” Chiếc Model X sở hữu hai cửa “cánh chim cắt” - theo cách gọi của Musk. Chúng là phiên bản có bản lề của loại cửa “cánh mòng biển” trên các mẫu xe sành điệu như DeLorean. Chúng trượt lên rồi lắc lư một cách gò bó, vừa đủ để chiếc Model X không cọ xát vào xe khác đỗ gần nó hay va phải trần ga-ra. Kết quả là cha mẹ có thể đặt lọt con mình vào hàng ghế thứ hai mà không phải cúi hay vặn người.
Khi các kỹ sư của Tesla lần đầu nghe đến cửa xe cánh chim cắt, họ đã co rúm người lại. Lại là Musk với một yêu cầu điên rồ nữa. “Mọi người cố gắng đưa ra một cái cớ để lý giải vì sao chúng ta không thể làm thế,” Javidan cho biết. “Không thể cất nó trong ga-ra, cũng không gắn ván trượt tuyết lên mui xe được. Sau đó, Elon lái một mẫu chạy thử về  nhà và cho chúng tôi xem hai cánh cửa mở ra như thế nào. Ai cũng rì rầm bàn tán, ‘Tất nhiên rồi, trong một ngôi nhà trị giá 15 triệu đô-la, cửa xe sẽ dễ dàng mở ra thôi.’” Cũng giống như các tay nắm cửa gây nhiều tranh cãi của chiếc Model S, cửa xe Model X cũng trở thành một trong những tính năng nổi bật nhất của chiếc xe và được người tiêu dùng nhắc đến nhiều nhất. “Tôi là một trong những người đầu tiên thử nghiệm nó với ghế dành cho trẻ em,” Javidan kể lại. “Chúng tôi có một chiếc xe tải nhỏ, và phải là vận động viên uốn dẻo mới nhét nổi chiếc ghế vào băng giữa. So với nó thì chiếc Model X lại rất dễ dàng. Nếu đó là một mánh lới, thì đó là một mánh ra trò.”
 Trong dịp tôi ghé thăm xưởng thiết kế năm 2012, Tesla đang có nhiều mẫu xe của đối thủ tại bãi đỏ xe bên cạnh, và Musk cam đoan sẽ chứng minh được những hạn chế về chỗ ngồi của chúng so với chiếc Model X. Một cách trung thực, anh đã cố gắng ngồi vào băng ghế thứ ba của chiếc SUV Acura, nhưng ngay cả khi họ tuyên bố chiếc xe đủ chỗ cho bảy người, thì Musk vẫn phải ép chặt hai gối dưới cằm và không lúc nào thực sự nhét vừa người vào ghế. “Nó cứ như một cái hang bé tí,” anh nhận xét. “Ai cũng có thể tạo ra một chiếc xe lớn nếu nhìn từ ngoài vào. Bí quyết là phải khiến nó lớn ngay từ bên trong.” Musk lướt qua từng chiếc xe của đối thủ, chỉ rõ cho tôi và von Holzhausen thấy những khiếm khuyết của chúng. “Thật hay khi biết những chiếc xe khác kém đến mức nào,” anh nói.
Khi nghe những tuyên bố này thốt ra từ miệng Musk, tôi đã bị sốc trong thoáng chốc. Đây, một gã cần đến chín năm để xuất xưởng 3 nghìn chiếc xe lại dám nhạo báng các hãng xe hơi chuyên sản xuất hàng triệu xe mỗi năm. Trong bối cảnh đó, sự lên gân của anh trở nên lố bịch.
Tuy nhiên, Musk lại tiếp cận mọi thứ từ quan điểm của triết gia Plato. Theo cách nhìn nhận của anh, mọi lựa chọn thiết kế và công nghệ nên trực tiếp hướng tới mục tiêu chế tạo ra một chiếc xe càng gần như hoàn hảo càng tốt. Rộng hơn, Musk đang phán xét những gì mà các hãng xe đối thủ còn chưa đạt đến. Đó hầu như là một trải nghiệm kép đối với anh. Bạn có thể đang bất chấp tất cả để cố gắng làm nên một thành tựu kỳ vĩ, hoặc có thể không. Nhưng nếu bạn không cố gắng, Musk sẽ xem bạn như một kẻ thất bại. Đối với những kẻ ngoài cuộc, lập trường này có thể khá vô lý hoặc xuẩn ngốc, nhưng triết lý đó hiệu nghiệm với Musk và liên tục thúc đẩy anh cùng những người quanh anh đi tới những giới hạn của mình.
Ngày 22 tháng Sáu năm 2012, Tesla đã mời toàn bộ nhân viên, một số khách hàng được lựa chọn và giới truyền thông đến nhà máy ở Fremont để chứng kiến loạt xe Model S đầu tiên được giao về tận nhà. Tùy thuộc bạn chọn một trong nhiều thời điểm giao xe mà họ đã hứa hẹn, chiếc Model S vẫn cứ bị muộn từ 18 tháng đến hơn hai năm. Một số đợt chậm trễ là hậu quả của việc Musk yêu cầu phải phát minh ra các công nghệ kỳ lạ. Những đợt chậm trễ khác đơn giản thuộc về trách nhiệm của Tesla, một công ty còn khá non trẻ đang học cách sản xuất ra một cỗ xe xa xỉ không chê vào đâu được, và đang cần vượt qua giai đoạn thử và sai để trở thành một công ty trưởng thành hơn, tinh nhuệ hơn.
Những người ngoài đã chết điếng người khi lần đầu nhìn thoáng qua nhà máy Tesla. Musk cho sơn năm chữ cái T-E-S-L-A màu đen khổng lồ bên hông tòa nhà, để những ai lái xe ngang qua đường cao tốc hoặc bay phía trên có thể nhận ra sự hiện diện của công ty. Bên trong nhà máy, vốn được phủ bằng tông màu xám tối của General Motors và Toyota, cũng được bài trí theo gu thẩm mỹ của Musk. Sàn nhà được trải nhựa dính màu trắng, tường và xà nhà được sơn trắng, các máy dập cao đến 9 mét cũng phủ một màu trắng, còn phần lớn các loại máy móc khác - như dàn robot - lại được sơn đỏ, khiến nơi đây trông như phiên bản công nghiệp của xưởng đồ chơi Ông già Noel. Giống như đã làm với SpaceX, Musk cho đặt các bàn làm việc của kỹ sư ngay trên sàn nhà máy, được bao quanh bởi các vách ngăn của ô làm việc sơ sài. Musk cũng có một bàn làm việc trong khu vực này [13].
Sự kiện ra mắt chiếc Model S được tổ chức tại một bộ phận của nhà máy, nơi họ hoàn thành những chiếc xe. Đây là phần sàn có các đường rãnh và gờ khác nhau mà các xe chạy qua để kỹ thuật viên lắng nghe xem có tiếng rung lắc nào không. Cũng có một căn buồng để phun nước áp lực cao lên xe nhằm kiểm tra xem có rò rỉ hay không. Trong lượt thẩm định cuối cùng, chiếc Model S lướt trên một bục nổi làm bằng tre và được gắn nhiều đèn LED, nhằm tạo ra độ tương phản cao để mọi người có thể nhận ra những lỗi trên thân xe. Trong vài tháng đầu tiên sau khi chiếc Model S rời dây chuyền, Musk đã tới bục tre này để xem xét kỹ từng chiếc xe. “Anh ấy chống cả tay xuống đất để trông rõ phía dưới bánh xe,” Steve Jurvetson, nhà đầu tư kiêm thành viên hội đồng quản trị Tesla, cho biết.
 
 
[12] Boeing từng chế tạo thân máy bay 747 tại tòa nhà SpaceX và sơn chúng tại nơi hiện nay là xưởng thiết kế của Tesla.
[13] . ‘‘Anh ấy cố ý chọn vị trí dễ thấy nhất,” Steve Jurvetson, nhà đầu tư kiêm thành viên hội đồng quản trị Tesla, cho biết. “Anh ấy có mặt tại Tesla hầu như mỗi thứ Bảy và Chủ nhật, muốn mọi người đến gặp mình và biết phải tìm mình ở đâu. Sau đó, anh ấy cũng có thể gọi điện cho nhà cung cấp vào cuối tuần, khẳng định với họ rằng đích thân anh đã dành hàng giờ liền tại nhà máy và kỳ vọng điều tương tự nơi họ.”

Hàng trăm người đã tề tựu quanh sân khấu này để chứng kiến khoảng một tá chiếc xe đầu tiên trình diện trước chủ nhân của chúng. Nhiều nhân viên vốn là các công nhân nhà máy từng thuộc bộ phận nghiệp đoàn của hai hãng xe hơi trước đây, từng mất việc khi nhà máy NUMMI đóng cửa và nay đã quay lại làm việc, góp phần tạo nên chiếc xe của tương lai. Họ vẫy cờ Mỹ và đội mũ lưỡi trai màu đỏ, trắng, xanh. Một số công nhân đã khóc khi những chiếc sedan Model S xếp hàng trên sân khấu. Ngay đến những kẻ chỉ trích Musk cay độc nhất cũng phải mềm lòng trong khoảnh khắc khi chứng kiến những gì đang diễn ra. Bất kể bạn cho rằng Tesla được chính phủ hổ trợ vốn hay phóng đại về triển vọng của chiếc xe hơi điện này, nó vẫn đang cố gắng tạo ra một thành quả lớn lao và khác biệt, từ đó tạo công ăn việc làm cho hàng nghìn người. Trước hậu cảnh là những cỗ máy đang kêu o o, Musk đã có một bài phát biểu ngắn gọn và trao chìa khóa cho các chủ xe. Họ lái chiếc Model S của mình xuống khỏi bục tre và tiến ra cửa nhà máy, giữa tràng pháo tay không ngớt của các nhân viên Tesla đang đứng chào.
Chỉ bốn tuần trước đó, SpaceX đã phóng thành công một kiện hàng lên Trạm Không gian Quốc tế rồi đưa đầu tên lửa trở về Trái Đất - đây là lần đầu tiên một công ty tư nhân làm được điều này. Chiến công đó — cộng với sự kiện ra mắt chiếc Model S — đã dẫn đến sự thay đổi chóng mặt trong cách nhìn nhận của thế giới bên ngoài Thung lũng Silicon đối với Musk. Gã điên chỉ biết hứa, hứa và hứa đã làm được - và làm được những điều kỳ vĩ. “Có lẽ tôi đã quá lạc quan về thời gian hoàn thành những mục tiêu này, nhưng tôi không hề hứa suông về  thành quả,” Musk nói với tôi trong cuộc phỏng vấn sau khi ra mắt chiếc Model S. “Tôi đã hoàn tất mọi việc mình hứa sẽ làm.”
Riley không ở bên Musk để ăn mừng và chia sẻ bước tiến đến một tương lai tốt đẹp này. Họ đã ly hôn, và Musk bắt đầu nghĩ đến việc hẹn hò trở lại nếu anh có thể dành thời gian. Bất chấp những rối loạn trong cuộc sống riêng tư, Musk vẫn đạt đến độ bình thản mà anh chưa từng cảm thấy trong nhiều năm. “Cảm giác chủ yếu của tôi là mình đang gánh vác vài thứ trên vai,” anh cho biết. Musk đã đưa bọn trẻ đến Maui thăm Kimbal cùng những họ hàng khác, đánh dấu chuyến nghỉ mát thực sự, đầu tiên của anh sau nhiều năm.
Ngay sau kỳ nghỉ này, Musk lần đầu tiên đã cho phép tôi có cái nhìn thoáng qua nhưng quan trọng vào cuộc sống của anh. Với hai cánh tay cháy nắng vẫn còn đang lên da non, Musk đã gặp tôi tại trụ sở Tesla và SpaceX, tại xưởng thiết kế Tesla và tại Beverley Hills nơi đang chiêu bộ phim tài liệu mà anh tham gia tài trợ. Bộ phim Baseball in the Time of Cholera (Bóng chày thời thổ tả) - khai thác đợt bùng phát bệnh dịch tả tại Haiti - tuy hay nhưng thật kinh khủng. Hóa ra, Musk đã đến thăm Haiti vào Giáng sinh năm trước và chất đầy máy bay những món đồ chơi cùng máy tính MacBook Air cho một cô nhi viện. Bryn Mooser, đồng đạo diễn bộ phim, kể với tôi rằng trong bữa tiệc thịt nướng, Musk đã hướng dẫn bọn trẻ khai hỏa các tên lửa mẫu, sau đó ghé thăm một ngôi làng sâu tít trong rừng bằng thuyền độc mộc. Sau buổi chiếu phim, Musk và tôi (Bryn Mooser) dạo phố, tránh xa đám đông ồn ào. Tôi gào lên với anh rằng mọi người muốn biến anh thành nhân vật Tony Stark ngoài đời thực, nhưng anh không thực sự toát ra khí chất của “gã tay chơi nốc rượu scotch khi phóng đến Afghanistan giữa một đoàn hộ tống của quân đội.” Anh phanh xe lại, rồi trực chỉ hướng bến thuyền Haiti. “Tôi còn nghiện thứ thức uống mà họ gọi là Xác sống,” Musk thừa nhận. Anh mỉm cười rồi mời tôi uống vài ly tại quán Mr. Chow bên kia đường để ăn mừng bộ phim. Mọi thứ với Musk dường như rất thuận lợi, và anh đang tận hưởng khoảnh khắc đó.
Nhưng quãng thời gian thảnh thơi này chẳng kéo dài được lâu và chẳng mấy chốc cuộc chiến sinh tồn của Tesla lại bắt đầu. Ban đầu, công ty chỉ có thể sản xuất khoảng mười chiếc sedan mỗi tuần và vẫn còn hàng nghìn đơn hàng tồn cần hoàn thành. Những kẻ chuyên bán khống, tức các nhà đầu tư đặt cược giá cổ phiếu công ty sẽ sụt giảm, đang giữ lượng cổ phiếu quan trọng ở Tesla và biến nó thành mã cổ phiếu được bán khống nhiều nhất trong danh sách 100 công ty lớn nhất trên sàn giao dịch NASDAQ. Phe chống đối dự kiến mẫu xe Model S sẽ phát sinh vô số lỗi và làm giảm sự nhiệt tình của mọi người dành cho chiếc xe, đến mức họ bắt đầu hủy đơn đặt hàng với số lượng lớn. Rất nhiều người cũng đang hoài nghi liệu Tesla có thể triển khai sản xuất một cách hợp lý và có lãi hay không.
Tháng Mười năm 2012, Mitt Romney, ứng cử viên tổng thống đầy triển vọng đã gán cho Tesla cái danh “kẻ thất bại,” đồng thời phỉ báng hai công ty công nghệ xanh khác được chính phủ tài trợ (hai nhà sản xuất tấm pin Mặt Trời Solyndra và Fisker) trong một cuộc tranh biện với Barack Obama.
Trong khi những kẻ hoài nghi đặt cược những khoản lớn cho một thất bại sắp xảy đến với Tesla, thì thói huênh hoang của Musk lại bộc phát. Anh bắt đầu nói về mục tiêu đưa Tesla trở thành hãng sản xuất xe hơi lớn sinh lời nhất thế giới, với lợi nhuận trên cả BMW. Tiếp đó, đến tháng Chín năm 2012, anh đã tiết lộ một điều khiến cả hai phe chỉ trích lẫn ủng hộ phải choáng váng. Tesla đã bí mật xây dựng một trạm đầu tiên trong mạng lưới các trạm sạc điện. Công ty công bố sáu địa điểm dựng trạm tại California, Nevada, Arizona và hứa hẹn sẽ có hàng trăm trạm khác được hoàn thành. Tesla dự định sẽ xây dựng một mạng lưới sạc toàn cầu để các chủ xe Model S có thể di chuyển những hành trình dài trên đường cao tốc và sạc điện lại một cách nhanh chóng. Và họ có thể làm thế miễn phí. Thực ra, Musk đã quả quyết rằng các chủ xe Tesla sẽ sớm chu du trên khắp nước Mỹ mà không phải tốn một xu tiền nhiên liệu. Những ai lái xe Model S cũng không gặp chút rắc rối nào khi tìm kiếm các trạm này, không chỉ vì máy tính gắn trên xe sẽ dẫn họ đến trạm gần nhất, mà còn bởi Musk và von Holzhausen đã thiết kế các tấm đá nguyên khối khổng lồ sơn màu đỏ và trắng, nhằm báo hiệu về sự hiện diện của những trạm này.
Các trạm “Siêu nạp” trên — theo cách gọi của Tesla — đại diện cho khoản đầu tư lớn của một công ty đang thiếu tiền. Ai đó có thể dễ dàng lập luận rằng việc chi tiền cho một thứ như thế trong thời điểm bấp bênh này trong lịch sử Model S và Tesla là điều gì đó vừa ngớ ngẩn vừa vô cùng điên rồ. Chắc chắn Musk không dám cả gan sửa lại khái niệm khá vững bền về xe hơi, và đồng thời xây dựng một mạng lưới năng lượng với ngân sách chi bằng số tiền mà Ford và ExxonMobil chi cho các bữa tiệc hội hè hàng năm của họ. Nhưng đó là một kế hoạch chắc chắn. Musk, Straubel và những người khác trong nội bộ Tesla đã vạch ra cuộc chơi “được ăn cả, ngã về không” này từ lâu và xây dựng các tính năng nhất định cho chiếc Model S cùng với suy nghĩ về Trạm Siêu nạp có sẵn trong đầu [14].
Tuy sự xuất hiện của Model S và mạng lưới sạc điện giúp Tesla bội thu các tiêu đề bài báo, nhưng không ai biết liệu tin tức truyền thông tích cực và thiện cảm dành cho công ty có kéo dài hay không. Những quyết định đánh đổi đáng kể đã khiến Tesla phải gấp rút đưa Model S ra thị trường. Chiếc xe có một số tính năng nổi bật và mới lạ. Nhưng mọi người trong nội bộ công ty đều hiểu rằng khi sedan vẫn còn là dòng xe xa xỉ, thì Model S sẽ không thể cạnh tranh từng tính năng với các mẫu xe đến từ BMW và Mercedes-Benz. Chẳng hạn, vài nghìn chiếc Model S đầu tiên sẽ được chuyển đến tay người mua mà không có cảm biến đỗ xe hay thiết bị kiểm soát tốc độ gắn ra-đa như trên các dòng xe cao cấp khác.” Hoặc chúng tôi phải thuê ngay một nhóm 50 người để hoàn thành một trong những tính năng ấy, hoặc cứ tiến hành mọi việc nhanh nhất, tốt nhất có thế,” Javidan nói.
Chi tiết thành phẩm đạt dưới mức trung bình cũng rất khó giải thích. Người dùng ban đầu có thể cho qua chuyện cán gạt nước hoạt động thất thường trong vài ngày đầu, nhưng họ muốn các hàng ghế và kính chống lóa phải xứng với cái giá 100 nghìn đô-la. Tuy Tesla đã cố gắng hết sức tìm kiếm nguồn vật liệu chất lượng cao, nhưng đôi lúc họ vẫn gặp khó khăn khi thuyết phục các nhà cung cấp hàng đầu xem trọng mối làm ăn với công ty. “Mọi người nghi ngờ rằng chúng tôi chỉ xuất xưởng được 1.000 chiếc Model S,” von Holzhausen cho biết. “Thật thất vọng, vì tuy chúng tôi có động lực hoàn thiện chiếc xe, nhưng không thể tìm được sự cam kết tương tự từ bên ngoài. Đối với kính chống lóa, rốt cuộc chúng tôi phải bắt tay với một nhà cung cấp hạng ba rồi lo giải quyết tình thế sau khi chiếc xe bắt đầu được giao.” Tuy vậy, những vấn đề thẩm mỹ vẫn chưa là gì so với tình trạng nội bộ đầy rối ren — lần đầu được tiết lộ chi tiết ở đây - đang đe dọa làm công ty suýt phá sản một lần nữa.
Musk đã thuê George Blankenship, cựu giám đốc của Apple, để điều hành các cửa hàng và hoạt động tại trung tâm chăm sóc của họ. Tại Apple, chức vụ của George Blankenship chỉ kém Steve Jobs hai bậc và được tín nhiệm nhờ đã xây dựng phần lớn chiến lược cho Apple Store. Khi Tesla lần đầu tuyển mộ Blankenship, báo giới và công chúng đã vô cùng xôn xao, dự báo rằng anh sẽ làm điều gì đó thật ngoạn mực và xung đột với truyền thống vốn có của ngành công nghiệp xe hơi.
Blankenship đã góp công trong đó. Ông mở rộng số lượng các cửa hàng của Tesla trên khắp thế giới và làm chúng thấm đượm bản sắc của Apple Store. Bên cạnh trưng bày Model S, các cửa hàng Tesla còn bán áo trùm, mũ và có không gian phía sau để bọn trẻ chơi với bút màu và sách tô màu của Tesla. Blankenship đã dẫn tôi tham quan một cửa hàng Tesla tại Santana Row - trung tâm mua sắm hào nhoáng tại San Jose. Ông cư xử như một người ông ân cần, một người xem Tesla như cơ hội để tạo nên điều khác biệt. “Một người bán xe điển hình sẽ muốn bán cho anh một chiếc xe ngay lập tức để dọn sạch lô của hắn trong kho,” Blankenship cho biết. “Mục tiêu của chúng tôi ở đây là phát triển mối quan hệ với Tesla và xe cộ dùng điện.” Theo ông, Tesla muốn biến Model S thành thứ gì đó hơn cả một chiếc xe. Lý tưởng nhất, nó sẽ trở thành một món hàng đáng khao khát như iPod và iPhone. Blankenship cũng lưu ý rằng Tesla hiện đã có hơn 10 nghìn yêu cầu giữ hàng trước, trong đó phần lớn khách hàng không cần lái thử chiếc xe. Sự hứng thú ban đầu này hầu hết là kết quả từ khí chất toát ra xung quanh Musk, người được Blankenship nhận xét là rất giống Jobs, nhưng với một phong thái vừa lấn át, vừa ôn hòa. “Đây là lần đầu tiên tôi làm việc lại một công ty sẽ thay đổi thế giới,” Blankenship nói, thi thoảng bất ngờ đá xoáy vào những thiết bị tầm thường của Apple.

 
 
[14]. Tesla đã bắt đấu sử dụng cùng các bộ pin lithium-ion vốn có trong những mặt hàng điện tử tiêu dùng như laptop. Trong những ngày đầu ra mắt Roadster, đây là một lựa chọn mạo hiểm nhưng có tính toán. Tesla muốn khai thác các nhà cung cấp pin có căn cơ tại châu Á và tiếp cận các sản phẩm rẻ nhưng liên tục cải tiến theo thời gian. Báo chí đã phóng đại cách Tesla sử dụng những bộ pin này, và người tiêu dùng rất thích thú vì nghĩ rằng chiếc xe có thể được sạc cùng nguồn năng lượng có trong các thiết bị linh tinh của họ.Có một sự hiểu sai nghiêm trọng rằng Tesla vẫn còn phụ thuộc vào các loại pin này. Phải, các bộ pin trong chiếc Model S rất giống với pin có trong laptop. Tuy nhiên, Tesla đã bắt đầu phát triển đặc tính hóa học trong pin của họ, bằng cách phối hợp với các đối tác như Panasonic trong các bản mẫu Roadster sau này. Tesla có thể vẫn sử dụng cùng trang thiết bị sản xuất như của các công ty điện tử tiêu
dùng, nhưng vẫn tạo ra được một loại pin an toàn hơn và thích ứng tốt hơn với nhu cầu sạc pin cực lớn của xe hơi. Bên cạnh công thức bí mật dành cho các khối pin của mình, Tesla còn cải tiến hiệu suất sử dụng pin bằng cách phát triển kỹ thuật riêng để nối các khối pin lại và làm mát chúng. Họ thiết kế các khối pin nhằm xả nhiệt theo một phương thức nhất định, và có cả chất làm mát chạy khắp toàn bộ khối pin. Các khối pin này được lắp ráp tại một khu vực hạn chế khách tham quan trong nhà máy Tesla.
Đặc tính hóa học, các khối pin và thiết kế bộ pin - tất cả đều là những yếu tố hợp thành một hệ thống lớn và liên tục được Tesla xây dựng từ căn bản nhằm cho phép xe hơi của họ được sạc điện với tốc độ kỷ lục. Để kiểm soát nhiệt lượng sản sinh trong quá trình nạp, Tesla đã thiết kế một hệ thống tản nhiệt và máy làm mát được kết nối với nhau để làm nguội pin lẫn các bộ nạp. ‘Chúng tôi làm ra tất cả những phần cứng này, cộng thêm hệ thống quản lý phần mềm và nhiều bộ điều khiển khác,” J. B. Straubel cho biết. “Tất cả chúng đều vận hành với tốc độ tối đa.” Một chiếc Model S có thể tái sạc năng lượng đủ cho 241 km chỉ trong 20 phút, tại một trạm sạc điện của Tesla với dòng điện một chiều truyền thẳng vào pin. Để so sánh, mẫu xe Leaf của Nissan chỉ đi được tối đa 123 km sau 8 giờ sạc điện lại.

Ban đầu Musk và Blankenship khá tâm đầu ý hợp, nhưng mối quan hệ của họ đã đổ vỡ trong các giai đoạn sau vào năm 2012. Tesla sở hữu một lượng lớn đơn hàng đặt trước, theo đó, mọi người sẵn sàng chồng ngay 5 nghìn đô-la để lọt vào danh sách chờ mua chiếc Model S. Tuy nhiên, công ty lại gặp khó khăn khi biến những đơn đặt trước này thành việc bán hàng thực sự. Nguyên nhân phía sau vấn đề này vẫn chưa được làm rõ. Có thể những lời phàn nàn về nội thất và các trở ngại ban đầu được đề cập trên diễn đàn cũng như các trang chuyên đề về Tesla đã gây nên sự lo lắng. Tesla cũng thiếu các phương án thanh toán để làm dịu bớt áp lực của khoản tiền mua xe 100 nghìn đô-la (mỗi chiếc), trong khi việc bán lại chiếc Model S trên thị trường vẫn còn mơ hồ. Rốt cuộc, bạn có thể sắm được chiếc xe của tương lai, hoặc có thể chi ra một khoản tiền sáu con số để đổi lấy một bộ pin không hoạt động được, và chẳng có người thứ hai thèm mua lại. Khi ấy, các trung tâm dịch vụ của Tesla cũng còn rất yếu kém. Những chiếc xe đời đầu thì chưa đủ uy tín, còn khách hàng được chuyển thẳng từ danh sách chờ đến trung tâm mà không được chuẩn bị trước để có thế kiểm soát số lượng. Nhiều chủ xe Tesla tiềm năng có vẻ muốn đứng ngoài cuộc chơi lâu hơn đôi chút để chắc chắn rằng công ty vẫn tồn tại được. Theo lời Musk, “Họ bàn tán về chiếc xe rất ghê.”
Đến giữa tháng Hai năm 2013, Tesla lâm vào tình trạng khủng hoảng. Nếu không thể nhanh chóng biến các đơn giữ chỗ thành đơn mua hàng, nhà máy sẽ ngưng hoạt động và khiến công ty tổn thất vô khối tiền của. Và nếu ai đó nghe ngóng được chuyện nhà máy đình trệ, cổ phiếu của Tesla rất có thế sẽ lao 
dốc, khách mua tiềm năng sẽ trở nên cẩn trọng hơn và những kẻ bán khống sẽ giành phần thắng. Mọi người cố giấu Musk về tinh chất nghiêm trọng của vấn đề, nhưng ngay khi hay tin, anh đã lập tức hành động theo lối “được ăn cả, ngã về không” theo đúng kiểu của mình. Musk kéo tất cả mọi người vào cuộc, từ bộ phận tuyển dụng, xưởng thiết kế, đội kỹ thuật, phòng tài chính và mọi bộ phận khác mà anh cỏ thể tìm ra, rồi ra lệnh cho họ nhấc điện thoại lên, gọi cho các khách hàng đặt trước và chốt bán hàng. “Nếu không bán xong những chiếc xe này, chúng ta sẽ chết chắc,” Musk tuyên bố với nhân viên. “Vậy nên, tôi không quan tâm các bạn đang làm công việc gì. Công việc mới của các bạn là bán xe.” Anh giao cho Jerome Guillen, cựu giám đốc tại Daimler, phụ trách khắc phục vấn đề dịch vụ. Musk sa thải các lãnh đạo cấp cao mà anh đánh giá là đạt hiệu quả dưới mức trung bình và thăng chức cho một loạt nhân viên trẻ hơn đạt kết quả làm việc trên trung bình. Anh cũng ra một thông báo có tính cá nhân về  việc đảm bảo giá bán lại của chiếc Model S. Khách hàng cỏ thể bán lại xe của họ với mức giá trung bình hiện tại tương đương với những dòng sedan xa xỉ, với hàng tỉ đô-la tiền đảm bảo của Musk đứng sau. Tiếp đến, Musk còn cố gắng sắp đặt một kế hoạch dự phòng cho Tesla, phòng trường hợp các đối sách của anh không hiệu quả.
Trong tuần đầu tiên của tháng Tư, Musk đã đến gặp Larry Page bạn anh tại Google. Theo lời những người biết rõ cuộc thảo luận giữa họ, Musk đã lên tiếng vì lo rằng Tesla không đủ khả năng tồn tại trong vài tuần kế tiếp. Khách hàng không chỉ không chuyển đơn giữ chỗ của họ thành đơn mua xe theo tỉ lệ mà Musk kỳ vọng, mà những khách hàng hiện tại còn bắt đầu hoãn mua khi hay biết về  các lựa chọn màu sắc mới và tính năng sắp cập nhật. Tình hình tồi tệ đến mức Tesla buộc phải đóng cửa nhà máy của họ. Trước công chúng, Tesla thông báo rằng họ cần tiến hành bảo trì nhà máy — một lý do đúng đắn về mặt kỹ thuật, mặc dù công ty vẫn đang cố chốt đơn mua hàng sao cho gần với dự kiến. Musk giải thích tất cả những điều trên rồi quyết định bắt tay thỏa thuận để Google mua lại Tesla.
Tuy Musk thật lòng không muốn bán lại, nhưng thỏa thuận này dường như là con đường sống sót duy nhất đối với tương lai của Tesla. Điều Musk sợ nhất ở thương vụ mua lại chính là chủ sở hữu mới sẽ không nhìn nhận các mục tiêu của Tesla thông qua kết luận của họ. Anh muốn đảm bảo công ty sẽ sản xuất được chiếc xe hơi điện cho thị trường đại chúng. Musk đề xuất cả điều khoản cho phép anh vẫn nắm quyền kiểm soát Tesla trong vòng tám năm, hoặc đến khi nào họ bắt đầu tung ra xe dành cho thị trường đại chúng. Musk cũng yêu cầu được sử dụng 5 tỉ đô-la tiền vốn để mở rộng nhà máy. Một số luật sư của Google không hề thích những đòi hỏi này, nhưng Musk và Page vẫn tiếp tục đàm phán về thỏa thuận. Xét theo giá trị của Tesla tại thời điểm đó, mọi người cho rằng Google cần phải chi khoảng 6 tỉ đô-la để sở hữu công ty.
Trong khi Musk, Page và các luật sư tranh luận về các yêu tố của thương vụ mua lại, một phép màu đã xảy ra. Khoảng 500 nhân viên mà Musk vừa biến thành nhân viên kinh doanh xe hơi đã nhanh chóng tiêu thụ được một lượng xe khổng lồ. Từ chỗ chỉ có tiền trong ngân hàng đủ dùng trong hai tuần, Tesla đã giao đủ xe trong khoảng thời gian chừng 14 ngày, lần đầu tiên kết thúc một quỹ tài chính rực rỡ. Ngày 8 tháng Năm năm 2013, Tesla đã gây chấn động Phố Wall khi lần đầu tiên báo lãi với tư cách một công ty cổ phần - 11 triệu đô-la trên 562 triệu đô-la doanh thu. Nó giao cho khách hàng 4.900 chiếc Model S trong giai đoạn đó. Thông cáo này đã kéo giá cổ phiếu Tesla tăng vọt từ 30 đô-la lên 130 đô-la vào tháng Bảy. Chỉ hai tuần sau khi công bố kết quả kinh doanh quý đầu, Tesla đã trả đủ 465 triệu đô-la (kèm lãi) khoản vay từ chính phủ trước đây. Bỗng dưng, Tesla sở hữu một lượng tiền mặt dự trữ khổng lồ để tùy nghi sử dụng, còn phe bán khống (15)  buộc phải nhận về những khoản lỗ khủng khiếp. Thành quả vững chắc từ cổ phiếu cũng làm tăng lòng tin của khách hàng, tạo nên một cộng đồng hãnh diện về Tesla. Do doanh số bán xe và giá trị của Tesla đều tăng mạnh, nên thỏa thuận với Google đã không còn cần thiết, và Tesla cũng đã trở nên quá đắt để mua lại. Những cuộc đàm phán với Googlẹ chấm dứt. [16]
Sự kiện diễn ra tiếp theo là Mùa hè của Musk. Musk đã đặt bộ phận PR của anh trong tình trạng báo động cao khi bảo họ rằng anh muốn Tesla có một thông cáo báo chí mỗi tuần. Công ty chưa bao giờ bắt kịp được nhịp độ đó, nhưng họ đã phát hành hết tuyên bố này đến tuyên bố khác. Musk cũng tổ chức một loạt buổi họp báo nhằm giải quyết vấn đề tài trợ cho chiếc Model S, việc xây dựng thêm các trạm sạc và khai trương thêm nhiều cửa hàng bán lẻ. Trong một tuyên bố, Musk lưu ý rằng các trạm sạc của Tesla chỉ cung cấp năng lượng Mặt Trời và có sẵn pin để trữ thêm nâng lượng dư thừa. “Tôi nói đùa rằng thậm chí nếu có tận thế với đầy xác sống, bạn vẫn có thể chu du khắp đất nước nếu sử dụng hệ thống Siêu nạp của Tesla,” Musk khẳng định, đồng thời đặt ra một cái ngưỡng rất cao cho CEO của các hãng xe khác. Tuy nhiên, sự kiện lớn nhất từ trước đến nay lại được tổ chức tại Los Angeles, nơi Tesla tiết lộ thêm một tính năng bí mật nữa của Model S.
 
Tháng Sáu năm 2013, Tesla dọn sạch các nguyên mẫu xe khỏi xưởng thiết kế tại Los Angeles rồi mời các chủ xe Tesla cùng cánh truyền thông đến dự một dạ tiệc hoành tráng. Hàng trăm người đã góp mặt, lái những chiếc sedan Model S đắt đỏ của họ xuyên qua các cung đường nhếch nhác vùng Hawthorne, rồi đỗ chúng giữa xưởng thiết kế và nhà máy SpaceX. Xưởng biến thành một quán bar. Trong ánh sáng lờ mờ, sàn nhà được trải cỏ nhân tạo và ngăn thành các gò cao để mọi người hòa mình vào đám đông hoặc thả mình trên ghế bành. Những quý cô trong chiếc đầm đen bó sát len giữa đám đông để phục vụ thức uống. Ca khúc “Get Lucky” của nhóm Daft Punk vang dậy trên loa. Sân khấu đã được dựng trước phòng, nhưng Musk còn mải hòa vào đám đông trước khi bước lên. Trong mắt các chủ xe Tesla, anh thật sự đã trở thành một ngôi sao nhạc rock — không hề thua kém Steve Jobs với đức tin Apple. Mọi người vây quanh anh xin chụp ảnh cùng. Trong khi đó, Straubel đứng cạnh và hoàn toàn đơn độc.
Sau khi mọi người đã nhấm nháp vài ly, Musk xuyên qua đám đông tới trước căn phòng, nơi màn hình phía trên sân khấu đang chiếu các mẩu quảng cáo truyền hình cũ, với cảnh nhiều gia đình dừng xe tại các trạm xăng Esso và Chevron. Bọn trẻ rất vui mừng khi trông thấy linh vật hổ của Esso. “Thành thật mà nói, thích xăng là việc kỳ lạ,” Musk lên tiếng. Đó là khi anh đưa một  chiếc Model S lên sân khấu. Một chiếc hố mở ra trên mặt sàn bên dưới chiếc xe. Musk tuyên bố, có thể thay thế bộ pin gắn dưới chiếc Model S chỉ trong vài giây - điều mà công ty chưa từng tiết lộ với ai. Giờ đây, Tesla sẽ thêm vào việc “đổi pin” tại các trạm sạc của họ như một tùy chọn để tái nạp nhanh hơn. Ai đó có thể lái xe thẳng đến trạm dừng, nơi một robot sẽ tháo bộ pin trên xe ra và lắp bộ mới vào chỉ trong 90 giây, tương đương thời gian đổ đầy bình xăng. “Quyết định duy nhất bạn phải đưa ra khi đến một trong các trạm của chúng tôi là lựa chọn giữa ‘miễn phí’ và ‘nhanh hơn,’” Musk nói.[17]
Vài tháng sau đó, có hai sự kiện đe dọa sẽ phá hỏng Mùa hè của Musk. Tờ New York Times đã đăng một báo cáo đầy khinh miệt về chiếc xe và các trạm sạc của nó, tiếp đến là hai chiếc sedan Model S bốc cháy sau khi va chạm với xe khác. Không quan tâm đến sự khôn ngoan thường thấy trong PR, Musk đã theo sau phóng viên đó, sử dụng dữ liệu trích xuất từ chiếc xe để chống lại các tuyên bố của báo cáo viên. Musk tự viết một bài phản bác đầy nóng nảy khi đang trong kỳ nghỉ tại Aspen với Kimbal và Antonio Gracias, một người bạn và cũng là thành viên hội đồng quản trị Tesla. “Nếu ở một công ty khác, sẽ có một nhóm chuyên về quan hệ công chúng chắp nối những thông tin kiểu này với nhau,” Gracias nhận xét. “Còn Elon lại cảm thấy đó là vấn đề quan trọng nhất mà Tesla phải đối mặt lúc đó, và đấy luôn là những việc anh ấy đích thân đối phó cũng như ưu tiên. Nó có thể là dấu chấm hết cho chiếc xe và tượng trưng cho mối đe dọa hiện hữu đối với cả doanh nghiệp. Đã bao giờ phong thái thất thường của anh ấy trong những tình huống kiểu này khiến tôi co rúm người lại chưa? Có đấy. Nhưng tôi tin rồi mọi thứ sẽ tốt đẹp.” Musk cũng áp dụng phương pháp tương tự để đối phó với tin tức các vụ cháy, bằng cách tuyên bố trong một thông cáo báo chí rằng Model S là chiếc xe an toàn nhất nước Mỹ, cùng với việc cho gắn thêm một tấm chắn titan dưới thân xe cùng nhiều tấm nhôm để làm chệch hướng, ngăn chặn đá sỏi bắn vào, giữ cho khối pin được an toàn.
Cả các vụ cháy lẫn báo cáo tiêu cực thi thoảng xuất hiện đều không ảnh hưởng chút gì đến doanh số và giá cổ phiếu của Tesla. Vầng hào quang của Musk lại càng tỏa sáng rực rỡ hơn khi giá trị thị trường của Tesla phình to bằng khoảng một nửa GM và Ford.
Tháng Mười năm 2014, Tesla tổ chức thêm một sự kiện họp báo nữa để củng cố vị thế “người khổng lổ mới” của Musk trong ngành công nghiệp xe hơi. Musk đã tiết lộ một phiên bản siêu sạc của chiếc Model S với hai mô-tơ — một phía trước và một phía sau. Nó có thể đạt vận tốc từ 0 đến 96 km/giờ chỉ trong 3,2 giây. Công ty đã biến chiếc sedan thành một siêu xe. “Cứ như thể nó cất cánh từ boong tàu sân bay vậy,” Musk nói. “Thật là chuối.” Musk cũng tiết lộ một bộ phần mềm mới dành cho chiếc Model S có chức năng lái tự động. Xe có ra-đa để phát hiện vật thể, cảnh báo nguy cơ va chạm và có thể tự tìm đường thông qua GPS. “Sau này, bạn sẽ có thể triệu hồi chiếc xe,” Musk khẳng định. “Nó sẽ đến bất cứ nơi nào bạn đang có mặt. Tôi cũng muốn thử vài thứ khác. Nhiều kỹ sư của chúng tôi sẽ được nghe về chúng.
Tôi muốn đầu cắm sạc điện phải tự cắm vào xe, giống như một con rắn có khớp nối vậy. Tôi nghĩ chúng tôi có thể tạo ra thứ gì đó như thế.”
Hàng nghìn người đã xếp hàng chờ suốt nhiều giờ để xem Musk chứng thực công nghệ này. Musk chen vào những câu trêu đùa trong suốt bài diễn thuyết và kích thích sự nhiệt tình của đám đông. Người đàn ông từng lúng túng trước truyền thông thời còn ở PayPal nay đã trở thành một nghệ sĩ độc đáo và tài tình. Một phụ nữ đứng cạnh tôi trong đám đông như muốn khuỵu gối khi Musk lần đầu bước lên sân khấu. Một quý ông đứng phía bên kia bảo rằng ông muốn có một chiếc Model X và đã gửi 15 nghìn đô-la cho bạn minh nhằm lọt vào danh sách đặt trước, vì thế có thể ông sẽ nhận được mẫu thứ 700. Sự nhiệt tình cộng với khả năng gây chú ý của Musk chính là biểu tượng cho hành trình dài mà một hãng xe hơi nhỏ và vị CEO lập dị của nó đã trải qua. Các công ty xe hơi đối thủ khao khát nhận được sự quan tâm như thế, và về  cơ bản đã chết điếng khi Tesla lẻn tới dọa họ và bán được nhiều xe hơn họ từng tưởng tượng.
 
 
[15] Bán khống ((short selling) là một chiến lược đầu tư cho phép sinh lời từ việc giá cổ phiếu giảm, nhưng không dành cho tất cả mọi người.
Bán khống thực chất là hoạt động bán cổ phiếu mà người bán không sở hữu vào thời điểm thực hiện giao dịch. Khi bán khống, nhà đầu tư mượn chứng khoán từ tài khoản của nhà môi giới và bán trong trường hợp dự đoán giá chứng khoán giảm, sau đó mua lại với giá thấp hơn trong tương lai nhằm thu lợi.
[16] Các luật sư của Google đã đề nghị thuyết trình với hội đồng quản trị Tesla. Trước khi cho phép việc này, Musk yêu cầu được quyền gọi vốn vay từ Google trong trường hợp Tesla vấp phải vấn đề về dòng tiền sau khi các cuộc đàm phán mua lại được công khai ; vì nếu không, Tesla sẽ vô phương huy động vốn. Google đã do dự mất vài tuần, đúng thời điểm Tesla được giải phóng khỏi chuyện tiền bạc.
[17] Sau màn trình diễn này, Tesla đã gặp khó khăn khi triển khai công nghệ đổi phin. Musk hứa hẹn rằng một số trạm đầu tiên sẽ ra mắt vào cuối năm 2013. Tuy nhiên, một năm sau sự kiện trên, Tesla vẫn chua mở được trạm nào. Theo lới Musk, công ty cần ưu tiên đối với những vấn đề nhiều sức ép hơn. «Chúng tôi sẽ tiến hành vì chúng tôi đã hứa như thế, » Musk khẳng định ; « Nó có thể không đúng lịch trình như ý chúng tôi, nhưng sau cùng chúng tôi chắc chắn sẽ hoàn thành. »

Khi cơn sốt Model S bao trùm Thung lũng Silicon, tôi đã ghé thăm một phòng thí nghiệm R&D nhỏ của hãng Ford tại Palo Alto. Trưởng phòng thí nghiệm khi ấy là một kỹ sư buộc tóc đuôi ngựa, mang xăng-đan tên T. J. Giuli, rất ghen tỵ với Tesla. Bên trong mỗi chiếc Ford là hàng tá hệ thống điện toán được tạo thành từ nhiều máy tính khác nhau; chúng kết nối với nhau và hoạt động nhịp nhàng như một. Đó quả là một mớ phức tạp đã phát triển theo thời gian; và tại thời điểm này, đặc biệt đối với một công ty như Ford, việc đơn giản hóa tình huống hầu như là bất khả thi, vì cần xuất xưởng hàng trăm nghìn chiếc xe mỗi năm và không thể ngưng hay khởi động lại. Trái lại, Tesla phải bắt đầu từ con số không và biến phần mềm thành trọng tâm của chiếc Model S. Giuli hẳn rất muốn có một cơ hội như thế. “Xét trên nhiều phương diện, phần mềm chính là trái tim của trải nghiệm dòng xe hơi mới,” anh nhận xét. “Từ hệ truyền động đến các chuông cảnh báo trong xe, chúng ta đều sử dụng phần mềm để tạo ra một môi trường ấn tượng và thoải mái. Mức độ tích hợp giữa phần mềm với phần còn lại của chiếc Model S thực sự ấn tượng. Tesla chính là mốc chuẩn cho những gì chúng tôi đang làm tại đây.” Không lâu sau cuộc trò chuyện này, Giuli đã rời Ford để trở thành kỹ sư cho một công ty khởi nghiệp giấu tên.
Ngành sản xuất xe hơi chính thống gần như bất lực trong việc kìm hãm Tesla. Nhưng điều đó vẫn không ngăn được việc các giám đốc tỏ ra khó dễ bất cứ khi nào có thể. Chẳng hạn, Tesla muốn gọi dòng xe thế hệ thứ ba của họ là Model E, như thế các dòng xe của họ sẽ lần lượt là S, E và X [18] - lại một trò đùa khôi hài nữa của Musk. Nhưng Alan Mulally, CEO của Ford khi ấy, đã cấm Tesla sử dụng tên Model E và dọa sẽ kiện công ty. “Thế là tôi gọi ngay cho Mulally và nói đại ý, ‘Alan này, thực ra anh có định chế tạo Model E không, hay chỉ muốn chơi chúng tôi thôi?’” Musk kể. “Và tôi không rõ trường hợp nào tệ hơn. Anh biết không? Thực ra sẽ hợp lý hơn nếu họ chỉ muốn chơi chúng tôi, vì nếu họ tung ra mẫu Model E tại thời điểm này, thì sẽ rất lố bịch nếu chúng tôi buộc phải tung ra Model S và X. Như vậy, ngay cả khi Ford đã tạo ra Model T [19] cách đây cả trăm năm, sẽ chẳng ai nghĩ rằng ‘Model’ là độc quyền của Ford nữa. Như thế, ta sẽ cảm giác như họ đánh cắp nó. Vậy tại sao anh lại đánh cắp chữ E của Tesla? Cứ như thể anh là một cánh quân phát-xít nào đó đang duyệt binh qua bảng chữ cái, hay tệ hơn là một tên cướp Sesame Street  Và anh ta phân bua, ‘Không, không, chúng tôi nhất định sẽ dùng tên đó.’ Thế là tôi đáp, ‘Ồ, tôi không nghĩ đó là ý hay đâu, vì mọi người sẽ cảm thấy khó hiểu bởi điều đó vô lý. Thời nay, mọi người không quen với một chiếc Ford có chữ Model trên ấy. Nó thường được đặt tên đại loại như Ford Fusion cơ.’ Nhưng anh ta vẫn cứ cãi rằng Ford thực sự muốn dùng tên ấy. Thật tệ hại.” Sau đó, Tesla đã đăng ký tên thương hiệu Model Y như một đòn đáp trả. “Thực tế, Ford đã gọi cho chúng tôi với giọng vô cảm và bảo, ‘Chúng tôi biết các anh đã đăng ký tên Model Y. Đó có phải cái tên các anh định dùng thay thế Model E không?”’ Musk kể lại. “Tôi bèn đáp. ‘Không, trò đùa đấy. S-E-X-Y (gợi cảm). Đánh vần thế nào nhỉ? Mà thôi, luật thương hiệu rốt cuộc cũng chỉ là trò cũ thôi mà [20].”’
Điều Musk đã làm nhưng các hãng xe đối thủ lại bỏ lỡ hoặc không có tiềm lực cạnh tranh, đó là biến Tesla thành một phong cách sống. Nó không chỉ bán cho ai đó một chiếc xe hơi. Nó bán cho họ một hình ảnh, một cảm giác họ đang chạm vào tương lai, một mối quan hệ. Apple cũng làm được điều tương tự từ mấy thập niên trước với Mac, rồi lặp lại với iPod và iPhone. Thậm chí đối với những người không theo “tôn giáo” hòa tan mình vào với Apple, họ vẫn đắm mình vào thế giới này ngay khi mua phần cứng và tải xuống phần mềm kiểu như iTunes.
Kiểu quan hệ này rất khó dứt bỏ nếu bạn không kiểm soát được phong cách sống nhiều như có thể. Các hãng máy tính chuyên khoán phần mềm của họ cho Microsoft, vì xử lý cho Intel và thiết kế cho châu Á có thể không bao giờ tạo ra được những chiếc máy đẹp đẽ và hoàn chỉnh như của Apple. Họ cũng sẽ không thể đáp trả kịp thời nếu Apple mở rộng chuyên môn này sang các lĩnh vực mới và chiêu dụ mọi người dùng ứng dụng của hãng.
Bạn có thể nhận thấy Musk gắn chặt xe hơi với phong cách sống đến mức nào nếu chứng kiến Tesla từ chối chạy theo mốt qua từng năm. Tesla không ấn định các mẫu xe cho năm 2014 hay 2015, và cũng không áp doanh số kiểu “tiễn nhanh các mẫu năm 2014 và dọn chỗ cho xe mới.” Nó chỉ sản xuất Model S tốt nhất có thể tại mỗi thời điểm, và đó là những gì khách hàng nhận được. Điều này có nghĩa là Tesla không phát triển và giữ kín cả mớ tính năng mới suốt cả năm rồi tung chúng ra cùng lúc cho một mẫu xe mới. Họ bổ sung từng tính năng một vào dây chuyền sản xuất khi đã sẳn sàng. Một số khách hàng có thể thất vọng vì bỏ lỡ một tính năng vào lúc này hoặc lúc khác. Tuy nhiên, Tesla cũng đảm bảo cung cấp hầu hết các bản nâng cấp — như cập nhật phần mềm — để mọi người đều nhận được, đồng thời mang đến cho các chủ xe Model S hiện tại nhiều bất ngờ thích thú.
Đối với một chủ xe Model S, một phong cách sống “toàn dùng điện” có thể hiểu như một sự hiện hữu ít rắc rối. Thay vì phải ghé trạm xăng, bạn chỉ cần cắm điện chiếc xe vào ban đêm, một nếp sống quen thuộc đối với bất kỳ ai có một chiếc smartphone. Chiếc xe sẽ lập tức sạc điện, hoặc chủ xe có thể mở phần mềm của Model S và đặt lịch sạc lúc đêm muộn, khi giá điện rẻ nhất. Chủ xe Tesla không chỉ tránh được các trạm xăng, mà họ hầu như còn không phải đến gặp thợ máy. Một phương tiện di chuyển truyền thống cần thay dầu máy và dầu hộp số để giảm ma sát và hao mòn phát sinh từ hàng nghìn bộ phận chuyển động. Thiết kế xe hơi điện đơn giản hơn sẽ loại bớt khâu bảo dưỡng này. Cả Roadster và Model S đều được lợi từ cái gọi là “phanh phục hồi [21]”, giúp kéo dài tuổi thọ của phanh xe. Trong mỗi quá trình dừng-rồi-chạy, xe Tesla sẽ phanh lại bằng cách kích cho mô-tơ chuyển động ngược lại thông qua phần mềm, từ đó quay chậm bánh xe thay vì sử dụng các má phanh và lực ma sát để hãm chúng lại. Mô-tơ của Tesla sản sinh điện năng trong suốt quá trình này và truyền điện ngược về  pin - cũng là nguyên nhân giúp xe điện chạy được nhiều dặm hơn khi lưu thông trong thành phố. Tesla vẫn khuyến nghị người dùng đưa xe Model S đi kiểm tra thường niên, một công việc luôn được thực hiện nhanh chóng và đảm bảo không bộ phận nào xuống cấp sớm.
Về triết lý, phương pháp bảo dưỡng của Tesla khác hẳn với phương pháp của ngành sản xuất xe hơi truyền thống. Hầu hết người kinh doanh xe kiếm được phần lớn lợi nhuận từ khâu dịch vụ. Họ xem xe cộ như một dạng dịch vụ dài hạn, mong đợi mọi người ghé qua các trung tâm dịch vụ của họ nhiều lần mỗi năm và suốt nhiều năm. Đây cũng là nguyên nhân chính khiến các đại lý xe hơi đấu tranh hòng ngăn Tesia bán xe trực tiếp tới người tiêu dùng [22]. “Mục đích cuối cùng của Tesla là để khách hàng không bao giờ phải mang xe trở lại sau khi đã mua nó,” Javidan cho biết. Thương nhân bán xe tính phí dịch vụ cao hơn các thợ máy độc lập, nhưng lại làm khách hàng yên tâm rằng xe của họ được chuyên gia về một dòng xe nhất định chăm sóc. Tesla thu lợi nhuận ngay từ hợp đồng bán xe ban đầu, sau đó mới đến một số dịch vụ phần mềm tùy chọn. “Tôi mua được chiếc Model S thứ mười,” Konstantin Othmer, doanh nhân phần mềm cừ khôi tại Thung lũng Silicon, cho biết. “Đó là một chiếc xe tuyệt vời, nhưng có thể đọc thấy mọi vấn đề của nó trên các diễn đàn. Họ sẽ khắc phục mọi vấn đề này và quyết định kéo xe về cửa hàng để khách hàng không phải đi thêm dặm đường nào với chiếc xe đó nữa. Sau đó, tôi đăng ký dịch vụ thường niên, và họ trau chuốt mọi thứ để chiếc xe còn tốt hơn cả mới. Họ buộc dây nhung quanh nó tại trung tâm dịch vụ. Đẹp tuyệt vời.
Mẫu xe của Tesla không chỉ là một sự sỉ nhục đối với cách kinh doanh của các hãng sản xuất và buôn bán xe khác. Nó còn phản ánh tinh tế việc những chiếc xe hơi điện đã đại diện cho một lối tư duy mới trong ngành xe hơi ra sao. Mọi công ty xe hơi khác sẽ sớm đi theo sự dẫn đầu của Tesla và đang đưa ra một số hình thức cải tiến rình rang cho những chiếc xe của họ. Tuy nhiên, tính thực tiễn và mức độ cập nhật của họ sẽ bị hạn chế. “Bạn không thể chỉ thay bu-gi hoặc đổi băng cam một cách rình rang,” Javidan nhận xét. “Với một chiếc xe chạy xăng, bạn sẽ phải chui đầu xuống dưới nắp ca-pô và dù sao đi nữa cũng phải lái xe trở về hãng. Mercedes chẳng có động lực nào để nói, ‘Anh không cần kéo xe đến đây,’ vì nó không đúng.” Tesla cũng có lợi thế nhờ tự thiết kế khá nhiều bộ phận chính cho xe hơi của mình, bao gồm cả phần mềm vận hành toàn bộ xe. “Nếu Daimler muốn thay đổi ngoại hình của đồng hồ tốc độ, nó sẽ phải liên lạc với một nhà cung cấp cách đó nửa vòng Trái Đất rồi chờ đợi một loạt lệnh phê duyệt,” Javidan cho biết. “Nó phải mất cả năm mới thay đổi được hình thức của chữ ‘P’ trên thanh công cụ. Còn tại Tesla, nếu Elon quyết định rằng anh ấy muốn có một bức ảnh thỏ con trên mọi đồng hồ tốc độ nhân dịp lễ Phục sinh, thì anh ấy sẽ được toại nguyện chỉ sau vài giờ [23].”
Khi Tesla hóa thành ngôi sao sáng trong ngành công nghiệp Mỹ hiện đại, các đối thủ trực tiếp của nó đều tan tác. Fisker Automotive đệ đơn phá sản và bị một công ty phụ tùng xe hơi Trung Quốc mua lại vào năm 2014. Một trong những nhà đầu tư chính của họ là Ray Lane, nhà đầu tư mạo hiểm đến từ Kleiner Perkins Caufield & Byers. Lane đã lãng phí của Kleiner Perkins cơ hội đầu tư vào Tesla rồi quay lại với Fisker — một nước cờ thảm họa làm ô uế thương hiệu của hãng và danh tiếng của Lane. Better Place là một công ty khởi nghiệp khác từng được thổi phồng hơn cả Fisker và Tesla gộp lại; họ cũng huy động được gần 1 tỉ đô-la để chế tạo xe hơi điện và các trạm đổi pin. Nhưng công ty này chưa từng sản xuất được gì đáng kể và tuyên bố phá sản vào năm 2013.
Những người như Straubel - từng gắn bó với Tesla thời kỳ đầu - mau mắn nhắc nhở mọi người rằng cơ hội chế tạo ra một chiếc xe hơi điện tuyệt vời luôn còn đó. “Nó thực sự không giống như một ý tưởng vội vàng, và chúng tôi đến đích đầu tiên,” Straubel thừa nhận. “Ngẫm lại, mọi người thường quên rằng chính họ đã từng cho đây là cơ hội kinh doanh vớ vẩn nhất quả đất. Những kẻ đầu tư mạo hiểm chỉ lo chạy lên những quả đồi cao.” Điểm khác biệt giữa Musk với đối thủ cạnh tranh chính là ý chí theo đuổi viễn cảnh mà không thỏa hiệp, một cam kết trọn vẹn nhằm thực thi các tiêu chuẩn do Musk đề ra.
 
 
[18] S,E,X ghép lại , có nghĩa là tình dục.
[19] Mẫu xe hơi huyền thoại của hãng Ford, sử dụng công nghệ mới, bán với giá rẻ và từng đạt doanh số kỷ lục vào đầu thế kỷ XX. Ở đây, Musk muốn nhấn mạnh việc Ford muốn dùng tên của mẫu xe xa xưa này để làm khó Tesla.
[20] Về nguồn gốc cái tên Model S, Musk nói, ‘‘Tôi thích gọi mọi thứ đúng với bản chất của chúng. Chúng tôi đã có Roadster, nhưng không có cái tên nào hay cho một chiếc sedan. Bạn không thể gọi nó là Tesla Sedan. Như thế rất chán. Tại Anh, họ gọi là ‘‘sa-lông-bay’’ nhưng rồi bị đớp lại. ‘Anh là ai thế ? Cao bồi hay cái gì ?’ Chúng tôi đã chọn đi chọn lại vô số cái tên, nhưng Model S vẫn nghe hay nhất. Nó giống như một cái gật đầu ẩn ý dành cho Ford, khi họ từng tung ra Model T trong bối cảnh nhiều chiếc xe điện đã có trước Model T nay sẽ được sản xuất trong thế kỷ XXI, nên nó sẽ là Model S. Nhưng điều đó giống như việc đảo ngược logic’’.  
[21] Nguyên văn : regenerative banking (BTV)
[22] Một số người đã nộp đon kiện chống lại Tesla, theo đó, các đại lý xe hơi lập luận rằng công ty không được bán xe trực tiếp. Nhưng ngay tại những tiểu bang cấm Tesla mở cửa hàng, các khách hàng tiềm năng vẫn có thể thường xuyên yêu cầu lái thử, và một nhân viên từ Tesla sẽ xuất hiện cùng với chiếc xe. « Đôi khi, anh phải cho đối phương một lý do để tấn công anh, » Musk chia sẻ ; « Về lâu dài, các cửa hàng sẽ không còn quan trọng. Thực ra, truyền miệng mới là yếu tố sinh sôi nảy nở. Các cửa hàng chỉ như là mầm mống gây sốt để mọi thứ diễn ra. »
[23] Hoặc như Straubel kể lại, ‘‘Được chứng kiến mọi người lái xe Model S Đi khắp đất nước quả là một hiện tượng. Không thể làm thế ở bất kỳ đâu khác. Kỳ công ở đây không phải là xây dựng một trạm sạc trên sa mạc, mà là nhận ra mọi chuyện rồi sẽ dẫn đến đâu. Sau cùng, chúng tôi sẽ phát hành mẫu xe thế hệ thứ ba trong một thế giới mà hệ thống sạc này là miễn phí và có ở khắp mọi nơi. Thật khó chịu khi mọi người so sánh chúng tôi với một công ty xe hơi. Xe hơi hiển nhiên là sản phẩm chính của chúng tôi, nhưng chúng tôi còn là một công ty năng lượng và công nghệ. Chúng tôi đang nhúng người xuống bùn đất và thảo luận với các công ty mỏ về vật liệu làm pin, và sẵn sàng thương mại hóa mọi bộ phận làm nên chiếc xe hơi điện này để tạo nên một sản phẩm tuyệt vời. »

11. THUYẾT LĨNH VỰC HỢP NHẤT CỦA ELON MUSK.
 
 
 
Anh em nhà Rive đã có lúc trông như một “băng nhóm” công nghệ. Vào cuối thập niên 1990, họ thường nhảy lên ván trượt và phóng quanh đường phố Santa Cruz, gõ cửa từng doanh nghiệp và hỏi thăm xem nơi này có cần giúp quản lý hệ thống máy tính không. Để rồi những chàng trai trẻ cùng lớn lên với người anh họ Elon Musk tại Nam Phi này sớm đi đến kết luận rằng hẳn phải có một cách loan tin về tài năng của họ dễ dàng hơn thay vì gõ cửa từng nhà. Họ viết vài phần mềm cho phép kiểm soát hệ thống của khách hàng từ xa và tự động hóa nhiều tác vụ chuẩn mà các công ty đòi hỏi, chẳng hạn như cài đặt cập nhật cho các ứng dụng. Phần mềm này đã trở thành nền tảng của một công ty mới - với tên gọi Everdream - và hai anh em cùng quảng bá công nghệ của họ theo những cách hấp dẫn hơn. Các biển hiệu mọc lên khắp Thung lũng Silicon, mô tả Lyndon Rive, một tuyển thủ môn hockey dưới nước với nước da bánh mật [1], đang đứng khỏa thân với chiếc quần dài quấn quanh mắt cá, tay ôm một chiếc máy vi tính ngay dưới bụng. Phía trên tấm ảnh của anh ta là một dòng quảng cáo chạy vắt ngang, “Đừng để hệ thống của bạn bị sập.”
Đến năm 2004, Lyndon cùng các em trai là Peter và Russ muốn tiếp nhận một thử thách mới, một điều gì đó không chỉ giúp họ kiếm ra tiến mà theo lời Lyndon, còn “giúp chúng tôi cảm thấy vui sướng mỗi ngày.” Khi mùa hè năm ấy gần kết thúc, Lyndon đã thuê một chiếc RV [2]  để lên đường cùng Musk đến sa mạc Black Rock [3] và hòa vào sự điên cuồng của lễ hội Burning Man. Cả hai đã từng trải qua những chuyến phiêu lưu suốt ngày suốt tháng khi còn bé và mong đợi chuyến đi dài ngày này sẽ là dịp để bắt nhịp và động não về công việc kinh doanh của họ. Musk biết Lyndon và các em của anh ta đang nhắm đến điều gì đó to tát. Trong lúc lái xe, Musk quay sang Lyndon và đề nghị anh ta nên tìm hiểu thêm về thị trường năng lượng Mặt Trời. Musk đã nghiên cứu đôi chút về thị trường này và cho rằng những người khác đã bỏ lỡ một số cơ hội. “Anh ấy bảo đây là lĩnh vực đáng để dấn thân vào,” Lyndon hồi tưởng.
Sau khi tới lễ hội Burning Man, Musk - một thành viên thường xuyên tham gia sự kiện này — đã sống cùng gia đình mình tại đây như thường ngày. Họ dựng trại và chuẩn bị cho chiếc xe độ độc đáo của mình tham gia màn diễu hành. Năm nay, họ quyết định cắt bỏ mui một chiếc xe nhỏ, nâng vô-lăng lên và kéo nó sang phải để đặt gần chính giữa chiếc xe, rồi thay các băng ghế bằng một chiếc ghế dài. Musk rất vui sướng khi lái thứ tuyệt tác tân thời này. “Elon thích chứng kiến sự thiếu kinh nghiệm của mọi người tại đây,” Bill Lee, một người bạn lâu năm của anh, cho biết. “Đó là kiểu cắm trại của anh ấy. Elon muốn đến đây để lái những chiếc xe độ, quan sát hoạt động tháo lắp xe và những chương trình biểu diễn với ánh sáng rực rỡ. Anh ấy cũng khiêu vũ rất nhiều.” Musk cũng thể hiện một màn trình diễn đầy sức mạnh và quyết liệt tại sự kiện. Có một cây cột gỗ cao chừng 10 mét với một sàn nhảy trên đỉnh. Hàng chục người đã cố gắng trèo lên nó nhưng thất bại, và Musk cũng quyết định thử sức. “Cách anh ấy leo trông rất vụng về và khó mà thành công được,” Lyndon nhận xét. “Nhưng anh ấy cứ ôm chặt lấy nó và nhích lên từng chút một, cho đên khi lên đến đỉnh.”
Musk và anh em nhà Rive rời Burning Man trong sự tán dương. Nhà Rive quyết định trở thành những chuyên gia trong ngành năng lượng Mặt Trời và tìm cơ hội thâm nhập thị trường. Họ đã dành hai năm nghiên cứu về công nghệ năng lượng Mặt Trời và động lực kinh doanh, đọc các báo cáo nghiên cứu, phỏng vấn nhiều người và đồng thời tham gia nhiều hội nghị. Trong hội nghị Năng lượng Mặt Trời Quốc tế, anh em nhà Rive đã thực sự vạch ra được mô hinh kinh doanh cho mình. Chỉ có khoảng 2 nghìn người xuất hiện tại sự kiện [4], và họ ken chặt hai phòng hội nghị của khách sạn để nghe thuyết trình và xem các tấm pin. Trong một phiên thảo luận mở, các đại diện từ vài hãng lắp đặt thiết bị Mặt Trời lớn nhất thế giới ngồi trao đổi trên sân khấu, còn người điều phối hỏi xem họ đang làm gì để tạo ra các tấm pin 
Mặt Trời có phải chăng hơn cho người tiêu dùng. ‘‘Họ đều có chung một câu trả lời,’’ Lyndon kể lại. ‘‘Họ bảo, ‘‘Chúng tôi đang chờ giá thành của các tấm pin giảm.’’ Chẳng ai dám chịu trách nhiệm về vấn đề này’’
Thời điểm đó, người tiêu dùng luôn gặp khó khăn khi đưa các tấm pin Mặt Trời về nhà mình.
 Họ phải tự mua các tấm pin về và tìm ai đó lắp đặt chúng cho mình. Người tiêu dùng phải trả tiền trước và phỏng đoán xem nhà mình có nhận đủ ánh sáng Mặt Trời hay không để bỏ công mua về. Và trên hết, nhiều người lưỡng lự khi mua các tấm pin vì biết rằng mẫu mã trong năm tới sẽ có hiệu suất cao hơn.
Anh em nhà Rive đã quyết định biến việc mua các sản phẩm công nghệ Mặt Trời trở nên đơn giản hơn, họ thành lập công ty SolarCity vào năm 2006. Không như các công ty khác, họ không tự sản xuất các tấm pin Mặt Trời. Thay vì thế, họ mua chúng và tự mình thực hiện hầu như mọi công đoạn còn lại. Họ xây dựng phần mềm phân tích hóa đơn tiền điện hiện tại của khách hàng, vị trí ngôi nhà và lượng ánh nắng hấp thụ hàng ngày nhằm xác định xem thiết bị này có phù hợp với địa điểm đó hay không. Họ cũng lập ra các nhóm chuyên lắp đặt pin Mặt Trời. Và họ còn tạo ra một hệ thống tài chính mà theo đó khách hàng không cần trả trước toàn bộ chi phí pin. Khách hàng sẽ chỉ phải thuê các tấm pin trong vài năm với lãi suất hàng tháng cố định. Nhìn chung, hóa đơn của người tiêu dùng sẽ giảm xuống, họ không còn phải chịu lãi suất tăng liên tục dành cho các thiết bị đặc biệt nữa, và nếu bán nhà, họ có thể chuyển giao hợp đồng cho chủ sở hữu mới. Cuối kỳ hạn thuê, chủ nhà có thể nâng cấp lên các tấm pin moi71co1 hiệu suất cao hơn. Muszk đã giúp các anh em họ của anh vạch ra cấu trúc này và trở thành chủ tịch kiêm cổ đông lớn nhất của công ty khi sở hữu 1/3 cổ phần của SolarCity.
Sáu năm sau, SolarCity đã trở thành hãng lắp đặt tấm pin Mặt Trời lớn nhất cả nước. Công ty hoạt động theo đúng các mục tiêu ban đầu của mình và lắp đặt pin không chút khó khăn. Các đối thủ cạnh tranh sốt sắng sao chép mô hình kinh doanh của họ. SolarCity được lợi nhờ một đợt sụt giá pin Mặt Trời, xảy ra sau khi các nhà sản xuất Trung Quốc tràn vào thị trường với sản phẩm của họ. SolarCity cũng mở rộng hướng kinh doanh của mình từ người tiêu dùng đến doanh nghiệp, khi ký kết các hợp đồng lắp đặt lớn với các công ty như Intel, Walgreens và Wal- Mart. Năm .2012, SolarCity cổ phần hóa và giá cổ phiếu của nó tăng vọt trong nhiều tháng sau đó. Năm 2014, SolarCity được định giá gần 7 tỉ đô-la.
Trong toàn bộ giai đoạn tăng trưởng của SolarCity, Thung lũng Silicon đã đổ hàng đống tiền vào các công ty năng lượng xanh, nhưng hầu như chỉ nhận được những kết quả thảm hại. Có thể kể đến những mớ bòng bong trong ngành xe hơi như Fisker và Better Place, cũng như Solyndra, một hãng chế tạo pin Mặt Trời mà giới bảo thủ thích nhắc đến như một câu chuyện cảnh báo về cách chi tiêu của chính phủ và tinh thần hết mình vì đồng đội đến điên cuồng. Một số nhà đầu tư mạo hiểm danh tiếng nhất lịch sử, như John Doerr và Vinod Khosla, đã bị truyền thông địa phương và quốc gia xâu xé vì các dự án đầu tư công nghệ xanh thất bại. Câu chuyện hầu như vẫn luôn xảy ra như thế. Mọi người thi nhau ném tiền vào năng lượng xanh vì dường như đó là việc đáng làm, chứ không phải vì đó là việc kinh doanh có ý nghĩa. Từ các loại hình dự trữ năng lượng mới, xe hơi điện cho đến các tấm pin Mặt Trời, những công nghệ này chưa bao giờ thực sự xứng đáng với số tiền bỏ ra cho chúng, đòi hỏi chính phủ trợ vốn quá nhiều và cần quá nhiều biện pháp khuyến khích để xây dựng một thị trường đủ sức tồn tại. Những chỉ trích trên đa phần đều xác đáng. Chỉ có điều gã Elon Musk đang giao du với những người có vẻ đã nhận ra điều gì đó mà tất cả những kẻ khác đã bỏ qua. “Chúng tôi có một nguyên tắc chung chống lại việc đầu tư vào các công ty công nghệ sạch trong khoảng một thập niên,” Peter Thiel, đồng sáng lập PayPal kiêm nhà đầu tư mạo hiểm tại Founders Fund, cho biết. “Ở tầm vĩ mô, chúng tôi đã đúng vì công nghệ sạch là một lĩnh vực khá yếu kém. Nhưng ở tầm vi mô, có vẻ như Elon đang sở hữu hai công ty công nghệ sạch thành công nhất nước Mỹ. Chúng tôi lý giải thành công của anh ấy như một sự may mắn. Anh ấy thể hiện mình như một Người Sắt thực thụ, một doanh nhân đúng chất hoạt hình - hay như một loài vật khác lạ trong vườn thú. Nhưng giờ đã đến lúc bạn phải đặt câu hỏi: Liệu thành công của anh ấy có phải là cái cớ thúc đẩy chúng tôi cống hiến cho những điều lớn lao hơn rất nhiều. Trong bối cảnh thế giới vẫn nghi ngờ Musk, tôi cho rằng nó phản ánh sự điên rồ của cả thế giới, chứ không phải sự điên rồ mà họ áp đặt cho Musk.”
Giống như các dự án mạo hiểm còn lại của Musk, SolarCity không đại diện nhiều cho một cơ hội kinh doanh, mà đại diện cho một thế giới quan. Từ lâu, Musk đã kết luận - một cách rất sáng suốt - rằng năng lượng Mặt Trời sẽ làm nên chuyện. Năng lượng Mặt Trời tập trung trên bề mặt Trái Đất trong khoảng một giờ là đủ để ngang bằng với mức năng lượng tiêu thụ của toàn thế giới từ mọi nguồn tài nguyên cộng lại trong vòng một năm. Những bước cải tiến về hiệu suất của các tấm pin Mặt Trời đang diễn ra với tốc độ đều đặn. Nếu Mặt Trời mang sứ mệnh là nguồn năng lượng ưu tiên của nhân loại trong tương lai, thì tương lai này nên trở thành hiện thực càng nhanh càng tốt.
Kể từ năm 2014, SolarCity bắt đầu thể hiện rõ hơn đầy đủ tấm vóc tham vọng của minh. Đầu tiên, công ty triển khai bán các hệ thống dự trữ năng lượng. Các cơ sở kinh doanh này được xây dựng thông qua việc hợp tác với Tesla Motors. Các bộ pin được sản xuất tại nhà máy Tesla và xếp vào những thùng kim loại có kích thước bằng chiếc tủ lạnh. Doanh nghiệp và người tiêu dùng có thể mua các hệ thống dự trữ này để bổ sung cho các dãy pin Mặt Trời của họ. Sau khi nạp điện, khách hàng có thể sử dụng các khối pin trên để chiếu sáng trong đêm, nhất là trong trường hợp thiếu điện đột xuất. Họ cũng có thể chuyển từ dùng điện lưới sang dùng pin trong những giờ cao điểm khi mức tiêu thụ điện lên cao, việc sử dụng điện lưới sẽ tính thêm phụ phí. Tuy SolarCity chỉ tung ra các hệ thống dự trữ này một cách dè dặt và mang tính thử nghiệm, nhưng công ty vẫn kỳ vọng phần lớn khách hàng sẽ mua chúng trong những năm tới để trải nghiệm về pin Mặt Trời trở nên quen thuộc, đồng thời giúp mọi người và mọi doanh nghiệp từ bỏ hoàn toàn hệ thống điện lưới thông thường.
Sau đó, vào tháng Sáu năm 2014, SolarCity đã mua lại hãng chế tạo pin Mặt Trời Silevo với giá 200 triệu đô-la. Thỏa thuận này cũng đánh dấu một bước chuyển dịch lớn về chiến lược. SolarCity sẽ không cần mua các tấm pin Mặt Trời nữa. Họ sẽ sản xuất chúng tại một nhà máy thuộc bang New York. Pin của Siievo được cho là đạt hiệu suất 18,5% khi chuyển hóa ánh sáng thành năng lượng, so với mức 14,5% ở hầu hết các loại pin khác, và công ty kỳ vọng sẽ có thể đạt hiệu suất chuyển hóa 24% với kỹ thuật sản xuất hợp lý. Mua tấm pin Mặt Trời thay vì tự sản xuất đã từng là một trong những lợi thế quan trọng của SolarCity. Họ có thể lợi dụng tình trạng dư thừa trên thị trường pin Mặt Trời và tránh được những khoản thất thoát vốn lớn gắn với việc xây dựng và vận hành các nhà máy. Tuy nhiên, với 110 nghìn khách hàng, SolarCity đã bắt đầu tiêu thụ quá nhiều tấm pin Mặt Trời hơn mức cần thiết để đảm bảo giữ nguyên nguồn cung và giá thành. “Hiện tại, chúng tôi đang lắp đặt một lượng pin Mặt Trời nhiều hơn sản lượng của hầu hết các công ty,” Peter Rive, đồng sáng lập kiêm giám đốc công nghệ tại SolarCity, cho biết. “Nếu chúng tôi tự sản xuất và tận dụng chút công nghệ khác biệt, chi phí của chúng tôi sẽ giảm bớt - vì toàn bộ ngành kinh doanh này luôn hướng tới cắt giảm chi phí.”
Sau khi ghép việc cho thuê tấm pin, các cơ sở dự trữ năng lượng và kế hoạch sản xuất pin Mặt Trời lại với nhau, những ai quan sát kỹ SolarCity sẽ dần hiểu rõ rằng công ty này đã biến đổi thành thứ gì đó như một dịch vụ công. Họ đã xây dựng một hệ thống năng lượng Mặt Trời hoàn toàn do mình điều khiển và quản lý bằng phần mềm của công ty. Đến cuối năm 2015, SolarCity kỳ vọng sẽ lắp đặt số lượng tấm pin Mặt Trời tương đương 2 gigawatt, đồng thời sản xuất ra lượng điện năng 2,8 terawatt/giờ mỗi năm. “Điều này sẽ giúp chúng tôi đi đúng lộ trình để hoàn thành mục tiêu trở thành một trong những nhà cung cấp điện năng lớn nhất nước Mỹ,” công ty cho biết sau khi công bố những con số trên trong một bản báo cáo lợi nhuận quý. Thực tế là SolarCity chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong tổng năng lượng tiêu thụ thường niên của Hoa Kỳ, và vẫn còn cả một hành trình dài để trở thành nhà cung cấp điện quan trọng của cả nước. Tuy nhiên, không thể nghi ngờ rằng Musk đang có ý định biến công ty thành một thế lực chi phối cả ngành năng lượng Mặt Trời lẫn ngành công nghiệp năng lượng nói chung.
Bên cạnh đó, SolarCity còn là một phần then chốt của cái gọi là “thuyết lĩnh vực hợp nhất” của Musk. Mỗi mảng kinh doanh của anh đều liên kết với nhau trong ngắn hạn lẫn dài hạn. Tesla chế tạo các bộ pin để SolarCity có thể bán cho khách hàng đầu cuối. SolarCity cung cấp các tấm pin cho những trạm sạc điện của Tesla, từ đó giúp Tesla sạc điện miễn phí cho xe. Các chủ xe Model S thế hệ mới thường có ý muốn bắt đầu sống theo phong cách Musk và trang bị cho nhà cửa của họ những tấm pin Mặt Trời. Tesla và SpaceX cũng hỗ trợ lẫn nhau. Họ trao đổi những hiểu biết về nguyên vật liệu, kỹ thuật sản xuất cùng những yếu tố phức tạp khi vận hành nhà máy để dựng xây nhiều điều lớn lao từ trong trứng nước.
Trong phần lớn chặng đường lịch sử của họ, SolarCity, Tesla và SpaceX đều từng là những kẻ thua thiệt trong mỗi thị trường tương ứng và phải chiến đấu chống lại các dịch thủ lắm tiền và cực đoan. Các ngành năng lượng Mặt Trời, sản xuất xe hơi và công nghiệp không gian vẫn bị đè nén bởi luật lệ và thói quan liêu, điều rất có lợi cho những doanh nghiệp đương thời. Đối với các nhân vật thuộc những ngành trên, Musk xuất hiện như một chuyên gia công nghệ cả tin, một kẻ có thể dễ dàng bác bỏ, nhạo báng họ và trên phương diện đối thủ, là một kẻ nằm giữa hai thái cực “phiền phức” và “vớ vẩn.” Các doanh nghiệp đương thời đã làm điều họ thường làm, đó là lợi dụng mối quan hệ với Washington để khiến cuộc đời Musk tại cả ba công ty càng khốn khổ càng tốt, và họ rất giỏi trò đó.
 
 
 
Chú thích :
[1]Thực ra không phải thế. Cả Lyndon và vợ anh đều chơi môn hockey dưới nước và tận dụng khả năng này để lấy được thẻ xanh (thẻ thường trú dành cho công dân nước ngoài tại Mỹ)- đáp ứng tiêu chí sở hữu « khả năng đặc biệt » mà nước Mỹ mong muốn. Sau cùng, họ đã được thi đấu cho đội tuyển quốc gia Hoa Kỳ.
[2] RV =Viết tắt của recreational vehicle, loại xe cắm trại chuyên dụng có đầy đủ tiện nghi dành cho gia đình.
[3] Một sa mạc thuộc bang Nevada.
[4] Năm 2013, sự kiện này có đến 13 nghìn người tham gia.

Nhưng đến năm 2012, Liên hiệp Musk đã trở thành mối đe dọa thật sự và ngày càng khó nhìn nhận SolarCity, Tesla hay SpaceX như những công ty độc lập. Năng lực siêu phàm của Musk cứ cuồn cuộn dâng trào ở cả ba dự án mạo hiểm này cùng một lúc. Khi giá cổ phiếu Tesla nhảy vọt, thì cổ phiếu SolarCity thường cũng tăng giá theo. Những cảm xúc lạc quan tương tự cũng gắn liền với các đợt phóng thành công của SpaceX. Chúng đã chứng minh rằng Musk biết cách chinh phục những điều khó khăn nhất, và nhà đầu tư ngày càng đặt nhiều lòng tin ở những rủi ro mà Musk nhận lãnh với các doanh nghiệp của anh. Các giám đốc và giới vận động hành lang tại các công ty xe hơi, năng lượng và hàng không vũ trụ bất thần cùng đứng lên chống lại ngôi sao đang lên trong một ngành kinh doanh quan trọng - một nhà công nghiệp lừng danh. Một số đối thủ của Musk bắt đầu sợ rằng họ đã đứng nhầm phe trong lịch sử, hay chí ít là đứng nhầm phe dưới hào quang của anh. Còn những kẻ khác thì bắt đầu chơi bẩn thực sự.
Musk đã dành nhiều năm tâng bốc Đảng Dân chủ. Anh đã ghé thăm Nhà Trắng vài lần và được Tổng thống Obama biết tiếng. Tuy nhiên, Musk không phải kẻ trung thành mù quáng. Trước hết, anh muốn củng cố sự tín nhiệm đối với Liên hiệp Musk, rồi tận dụng mọi biện pháp thực tế để thúc đẩy mục đích của mình. Musk sắm vai một nhà công nghiệp đầy nhẫn tâm với nét tàn khốc kiểu tư bản vượt trên hầu hết mọi đảng viên Cộng hòa, và đã thành công trong việc tìm kiếm sự hậu thuẫn và ủng hộ. Giới chính khách tại các bang như Alabama mong muốn bảo vệ một số công ăn việc làm tại nhà máy; hay như tại New Jersey, họ đang cố gắng giúp các đại lý buôn bán xe hơi kháng cự với một nhân vật đang sở hữu một đế chế sản xuất và làm thuê trải khắp toàn bộ nước Mỹ. Ngay khi tôi viết những dòng này, SpaceX đã lập nhà máy tại Los Angeles, một cơ sở phóng thử tên lửa tại trung tâm Texas, và vừa khởi công xây dựng một sân bay vũ trụ tại Nam Texas. (SpaceX cũng đang rất bận rộn tại các bãi phóng hiện hữu ở California và Florida.) Tesla sở hữu một nhà máy tại Thung lũng Silicon, một trung tâm thiết kế tại Los Angeles và bắt đầu xây dựng nhà máy pin tại Nevada. (Giới chính khách từ Nevada, Texas, California, New Mexico cho đến Arizona cũng đang lao mình vào nhà máy pin của Musk, và Nevada rốt cuộc đã giành thắng lợi trong thỏa thuận cung cấp cho Tesla gói kích thích trị giá 1,4 tỉ đô-la. Sự kiện này không chỉ khẳng định danh tiếng đang nổi như cồn của Musk, mà cho cả khả năng huy động vốn không ai sánh bằng của anh.) SolarCity cũng tạo ra hàng nghìn công việc văn phòng lẫn phổ thông trong ngành công nghệ sạch, và nó sẽ tiêp tục tạo việc làm trong ngành sản xuất tại nhà máy tấm pin Mặt Trời đang được xây dựng tại Buffalo, New York. Tổng cộng, Liên hiệp Musk đã tuyển dụng khoảng 15 nghìn lao động vào cuối năm 2014. Không dừng lại ở đó, Liên hiệp Musk dự định sẽ tạo thêm hàng chục nghìn công ăn việc làm nhằm thúc đẩy thêm nhiều sản phẩm tham vọng hơn nữa.
Trọng tâm chính của Tesla trong suốt năm 2015 là ra mắt Model X trên thị trường. Musk kỳ vọng mẫu xe SUV này chí ít cũng bán chạy ngang với Model S và muốn các nhà máy của Tesla đạt đến công suất 100 nghìn chiếc mỗi năm vào cuối năm 2015, nhằm theo kịp nhu cầu đối với cả hai mẫu xe. Mặt hạn chế chủ yếu gắn với Model X chính là giá thành của nó. Chiếc SUV sẽ chào hàng với mức giá cao ngất ngưởng tương tự như mẫu Model S, một mức giá làm giới hạn nguồn khách hàng tiềm năng. Song, công ty hy vọng rằng Model X sẽ trở thành lựa chọn xe hơi xa xỉ dành cho các gia đình và củng cố cho mối liên hệ giữa thương hiệu Tesla với nữ giới. Musk cũng hứa hẹn rằng mạng lưới Siêu nạp, các trung tâm chăm sóc và các trạm đổi pin sẽ được xây dựng nhiều hơn nữa trong năm 2015 để chào đón sự xuất hiện của mẫu xe mới. Bên cạnh Model X, Tesla còn triển khai chế tạo phiên bản thứ hai của chiếc Roadster, tuyên bố về  việc chế tạo xe tải và - với tất cả sự nghiêm túc - đã bắt đầu dựng mẫu một loại xe hơi-tàu ngầm có thể di chuyển từ trên cạn xuống nước. Musk đã trả 1 triệu đô-la cho chiếc Lotus Esprit mà Roger Moore lái trong bộ phim Yêu chàng điệp viên [5] , và muốn chứng minh rằng anh có thể tạo ra một chiếc xe như thế. “Có thể chúng tôi sẽ chế tạo hai hoặc ba chiếc, nhưng sẽ không nhiều hơn,” Musk phát biểu trên tờ Independent. “Tôi nghĩ thị trường dành cho xe hơi-tàu ngầm là khá nhỏ.”
Ở thái cực còn lại - hay theo như Musk hy vọng - sẽ là dòng xe thế hệ thứ ba của Tesla, hay Model 3. Với thời hạn ra mắt đến tận năm 2017, chiếc xe hơi bốn cửa này sẽ có giá vào khoảng 35 nghìn đô-la, đồng thời là thước đo thực sự về tầm ảnh hưởng của Tesla với thế giới. Công ty kỳ vọng sẽ bán được hàng trăm nghìn chiếc Model 3 và biến xe hơi điện thành dòng xe chính thống. Để so sánh, BMW bán ra khoảng 300 nghìn chiếc Mini và 500 nghìn chiếc BMW Series 3 mỗi năm. Tesla sẽ tìm cách đạt tới những con số đó. “Tôi tin Tesla sẽ xuất xưởng rất nhiều xe hơi,” Musk chia sẻ. “Nếu chúng tôi giữ vững tốc độ tăng trưởng hiện tại, tôi tin Tesla sẽ là một trong những công ty đắt giá nhất thế giới.”
Tesla đã tiêu thụ một lượng lớn nguồn cung cấp pin lithium ion của thế giới và sẽ cần nhiều pin hơn gấp bội để sản xuất xe Model 3. Đó là lý do vào năm 2014, Musk đã công bố kế hoạch xây dựng cái mà anh tự phong là Siêu nhà máy, hay cơ sở sản xuất pin lithium ion lớn nhất thế giới. Mỗi Siêu nhà máy sẽ tuyển dụng khoảng 6.500 nhân công và giúp Tesla đạt được rất nhiều mục tiêu khác nhau. Trước tiên, nó sẽ cho phép Tesla bắt kịp nhu cầu pin dành cho những chiếc xe của mình, cũng như cho các thiết bị dự trữ năng lượng mà SolarCiry chào bán. Tesla cũng kỳ vọng rằng công ty có thể giảm bớt giá thành của pin khi tăng cường dung lượng tích điện của chúng. Công ty sẽ xây dựng Siêu nhà máy cùng với đối tác sản xuất pin lâu năm là Panasonic, nhưng chính Tesla sẽ điều hành nhà máy này và tinh chỉnh hoạt động của nó. Theo Straubel, các khối pin xuất xưởng từ Siêu nhà máy sẽ rẻ hơn và hiệu quả hơn đáng kể so với loại pin đang được chế tạo hiện nay, cho phép Tesla không chỉ đạt mức giá mục tiêu 35 nghìn đô-la dành cho xe Model 3, mà còn mở rộng cửa cho phương tiện dùng điện khi đạt phạm vi di chuyển hơn 800 km.
Nếu Tesla thực sự có thể xuất xưởng một chiếc xe giá phải chăng với pin có khả năng chạy được 800 km, nghĩa là nó đã làm được điều mà nhiều người trong ngành công nghiệp xe hơi vẫn khăng khăng là bất khả thi suốt những năm qua. Sẽ là một thành tựu kiệt xuất trong lịch sử của chủ nghĩa tư bản, nếu công ty làm được điều đó cùng với việc xây dựng một mạng lưới trạm sạc diện miễn phí trên toàn cầu, cách tân phương thức mua bán xe hơi và cách mạng hóa công nghệ xe hơi.
Đầu năm 2014, Tesla đã huy động được 2 tỉ đô-la nhờ bán trái phiếu. Khả năng huy động vốn từ các nhà đầu tư đang háo hức của Tesla quả là một báu vật vừa được phát hiện. Trong suốt nhiều năm tồn tại, Tesla đã ngấp nghé bên bờ vực phá sản rất nhiều lần, và đã từng là một “sai sót kỹ thuật” nghiêm trọng của mọi thời đại. Nguồn tiền tăng gấp đôi nhờ giá cổ phiếu liên tục tăng và doanh thu mạnh mẽ đã giúp công ty khai trương thêm nhiều cửa hàng và trung tâm chăm sóc mới, trong khi vẫn nâng cao năng lực sản xuất của mình. “Ngay lúc này, chúng tôi không nhất thiết cần đến toàn bộ số tiền này dành cho Siêu nhà máy, nhưng tôi đã quyết định huy động trước vì chẳng bao giờ biết một đợt suy sụp quái quỷ sẽ xảy đến lúc nào,” Musk cho biết. “Có thể sẽ xuất hiện những yếu tố bên ngoài hoặc một đợt rút vốn không ngờ nào đó, và rồi đột nhiên chúng tôi cần phải đặt việc huy động tiền lên hàng đầu để đối phó với nó. Tôi cảm thấy mình có chút gì đó giống với bà tôi. Bà đã sống qua thời Đại suy thoái và những khoảng thời gian thực sự khó khăn. Và một khi đã trải qua, chúng sẽ ghi dấu trong ta rất lâu. Tôi không chắc chúng có thực sự tan biến hay không. Thế nên, dù hiện giờ đang cảm thấy rất vui, nhưng trong tôi vẫn có cảm giác trăn trở rằng niềm vui đó rồi sẽ qua đi. Ngay cả sau này, khi bà tôi biết rằng mình thực sự sẽ không bao giờ phải chịu đói khổ nữa, nhưng bà vẫn luôn cảm thấy thế. Với Tesla, tôi đã quyết định huy động một khoản tiền lớn phòng khi có gì đó tồi tệ xảy ra.”
Musk cảm thấy lạc quan về tương lai của Tesla đủ để chia sẻ với tôi một số dự định kỳ quái hơn của anh. Anh hy vọng sẽ thiết kế lại trụ sở Tesla tại Palo Alto - một sự thay đổi mà nhân viên rất hoan nghênh. Tòa nhà này - với một tiên sảnh bé tí từ thập niên 1980 và một nhà bếp khó lòng chứa nổi vài người cùng trộn ngũ cốc một lúc — chẳng thừa hưởng được nét đáng quý nào của một Thung lũng Silicon tươi đẹp điển hình. “Tôi nghĩ trụ sở Tesla của chúng tôi nhìn như một đống rác,” Musk nhận xét. “Chúng tôi sẽ trang hoàng lại mọi thứ. Không đến mức như Google đâu. Anh phải thu lợi kếch xù như Google mới có thể tiêu tiền như cách họ tiêu. Nhưng chúng tôi sẽ làm cho trụ sở này trở nên tươm tất hơn và mở một nhà hàng.” Lẽ tự nhiên, Musk cũng nảy ra một số ý tưởng nâng cấp máy móc. “Mọi người ở đây đều có các đường trượt trong hành lang của họ,” anh cho biết. “Thực sự tôi đang cần nhắc về việc xây cả một đường trượt siêu tốc - giống như cái đường trượt siêu tốc hữu dụng tại nhà máy Fremont ấy. Bạn chỉ cần ngồi vào, và nó không chỉ đưa bạn đi khắp nhà máy mà còn lượn lên lượn xuống nữa. Còn ai khác có đường trượt siêu tốc chứ? Tôi cũng đang nghĩ đến việc xây một cái ở SpaceX. Nó có thể sẽ lớn hơn vì SpaceX giờ đây đã có đến mười tòa nhà. Có lẽ nó sẽ rất tốn kém, nhưng tôi thích ý tưởng đó.”
 
 
 
[5] Nguyên văn: The Spy Who Loved Me, bộ phim thứ mười trong loạt phim về điệp viên James Bond (hãng Eon Productions sản xuất năm 1977), do diễn viên Roger Moore thủ vai nam chính. Trong phim, chiếc Lotus Esprit của Bond có thể chạy trên cạn và biến đổi thành tàu ngầm khi xuống nước.

Điều thú vị là Musk vẫn sẵn sàng bỏ hết tất cả những thứ đó. Bởi anh không chỉ muốn xây dựng một Siêu nhà máy, mà đến vài nhà máy. Và anh cần những cơ sở này được xây dựng thật nhanh mà không mắc sai sót gì, để chúng có thể cho ra lò một lượng pin khổng lổ ngay khi Model 3 xuất hiện. Nếu cần thiết, Musk sẽ xây một Siêu nhà máy thứ hai để cạnh tranh với cơ sở tại Nevada, và để các nhân viên của mình thi đua với nhau xem ai sẽ chế tạo xong pin đầu tiên. “Chúng tôi thực sự không có ý chọc tức mọi người ở đây,” Musk thừa nhận. “Chẳng qua là những việc này phải được hoàn thành đúng thời hạn. Nếu chúng tôi đang san nền, đổ móng rồi bít thắn nhận ra mình đang đứng trên nghĩa địa của người da đỏ thì quá đen. Chúng tôi không thể la lối, ‘Ối chết tiệt, hãy chuyển sang một địa điểm khác mà chúng ta đang nghĩ tới và khởi động lại sáu tháng vừa rồi nào.’ Sáu tháng cho nhà máy này là quá dài. Chỉ cần vài phép toán cơ bản, anh sẽ nhận ra mình vừa thất thu hơn 1 tỉ đô- la mỗi tháng[6], nếu giả sử chúng tôi hoạt động đúng công suất. Trên một quan điểm khác, nếu chúng tôi dành toàn bộ số tiền để chuẩn bị cho nhà máy Fremont tăng gấp ba sản lượng - từ 150 nghìn lên 450 nghìn hoặc 500 nghìn chiếc xe mỗi năm - rồi tuyển dụng, huấn luyện nhân viên và chỉ ngồi đó chờ nhà máy vào guồng, thi chúng tôi sẽ đốt tiền như nước. Tôi nghĩ cách làm đó sẽ giết cả công ty.”
“Sáu tháng bù đắp sẽ giống như... như trận Gallipoli [7]  . Bạn phải đảm bảo mình nạp đạn kịp ngay sau một đợt bom. Đừng ngồi chết dí suốt hai tiếng đồng hồ, vì quân Thổ có thể quay lại từ dưới hào. Thời điểm là quan trọng. Chúng tôi phải làm mọi thứ có thể để giảm thiểu rủi ro khi chọn thời điểm.”
Điều Musk gắng sức tìm hiểu là vì sao các hãng sản xuất xe hơi khác, với túi tiền rủng rỉnh, lại không có những bước đi tương tự. Tối thiểu thì Tesla dường như cũng tạo ảnh hưởng vừa đủ đến khách hàng và ngành công nghiệp xe hơi để nâng cao nhu cầu về phương tiện dùng điện đúng như kỳ vọng. “Tôi nghĩ chúng tôi đã chỉnh kim la bàn cho hầu hết các công ty xe hơi,” Musk nhận xét. “Chỉ riêng 22 nghìn chiếc xe chúng tôi bán ra vào năm 2013 cũng đã tạo nên hiệu ứng đòn bây lớn, giúp đưa ngành công nghiệp xe hơi đến gần hơn công nghệ bền vững.” Sự thật là nguồn cung cấp pin lithium ion đã bị thu hẹp, và Tesla có vẻ như là công ty duy nhất xử lý được vấn đề này một cách có ý nghĩa.
“Các đối thủ đều tỏ ra khinh thường Siêu nhà máy,” Musk cho biết. “Họ nghĩ đó là một ý tưởng ngu ngốc, rằng nhà cung cấp pin phải xây dựng một thứ như thế. Nhưng tôi biết rõ mọi nhà cung cấp pin, và tôi có thể cam đoan rằng họ không hể thích ý tưởng tiêu phí vài tỉ đô-la cho một nhà máy pin như thế. Anh đã vấp phải vấn đề “con gà hay quả trứng có trước,” theo đó các công ty xe hơi sẽ không dám cam kết sản xuất với số lượng khổng lồ vì họ không chắc có thể bán hết số xe hơi đó hay không. Vậy nên, tôi biết chúng tôi không thể có đủ lượng pin lithium ion trừ khi chúng tôi tự xây nên cái nhà máy quái quỷ này, và tôi cũng biết không ai khác dám làm thế.”
Rất có khả năng Tesla đang dọn đường cho chính mình để tận dụng tình thế, giống như hoàn cảnh của Apple khi công ty này giới thiệu iPhone lần đầu tiên. Các đối thủ của Apple đã dành cả một năm đầu sau khi iPhone ra mắt để bác bỏ sản phẩm này. Đến khi mọi chuyện rõ ràng là Apple đã thành công, thì các đối thủ buộc phải bắt kịp họ. Thậm chí đối với một thiết bị cầm tay, nó cũng khiến cho các công ty như HTC hay Samsung mất hàng năm trời mới sản xuất được thứ gì đó ngang tầm. Còn những công ty lừng lẫy một thời như Nokia và Black Berry lại không chịu nổi cú sốc. Và nếu mẫu xe Model 3 của Tesla trở nên thành công vang dội - một sản phẩm mà tất cả những ai đủ tiền đều muốn có, vì nếu mua món gì đó khác, thì chẳng khác nào họ đang phí tiền cho quá khứ - thì rồi đây các hãng sản xuất đối thủ sẽ lâm vào rắc rối kinh khủng. Đa số các công ty xe hơi học đòi sản xuất xe hơi điện vẫn tiếp tục mua các loại pin cồng kềnh có sẵn thay vì phát triển công nghệ của riêng họ. Không quan trọng họ muốn đáp trả lại Model 3 đến đâu, nhưng các hãng sản xuất xe hơi sẽ cần đến hàng năm trời mới bắt kịp một kẻ thách thức đúng nghĩa; và khi đó, họ thậm chí có thể chưa có được một nguồn cung cấp pin sẵn sàng cho những phương tiện của mình.
“Tôi nghĩ mọi chuyện sẽ gần giống như thế,” Musk nhận xét. “Khi nào một Siêu nhà máy không-thuộc-về-Tesla sẽ được xây dựng? Khả năng sẽ không sớm hơn sáu năm kể từ lúc này. Các công ty xe hơi lớn rất hay sao chép. Họ muốn chứng kiến điều đó hiệu quả ở nơi khác trước khi phê duyệt dự án và thực hiện tiếp. Có thể họ còn cách xa hơn bảy năm nữa. Nhưng tôi hy vọng mình sai.”
Musk kể về những chiếc xe, những tấm pin Mặt Trời và các bộ pin với niềm đam mê khiến ta dễ dàng quên rằng chúng ít nhiều chỉ là những dự án phụ. Anh tin tưởng các công nghệ này đến mức nghĩ rằng chúng là những thứ đáng để theo đuổi vì điều tốt đẹp hơn dành cho nhân loại. Chúng cũng mang lại cho anh tiền tài và danh tiếng. Song, mục tiêu tối thượng của Musk vẫn là biến con người thành một giống loài “liên hành tinh.” Đối với một số người, ý tưởng này có thể nghe khá ngớ ngẩn, nhưng không nghi ngờ gì rằng nó chính là lẽ sống của Musk. Musk đã kết luận rằng sự tồn vong của loài người phụ thuộc vào việc chuẩn bị một nơi định cư khác, trên một hành tinh khác, và rằng anh sẽ cống hiến cuộc đời mình để biến điều đó thành sự thật.
Trên giấy tờ, Musk nay đã khá giàu có. Tại thời điểm tôi viết những dòng chữ này, tổng giá trị tài sản của anh đã đạt 10 tỉ đô-la.
Tuy nhiên, khi khởi nghiệp SpaceX hơn một thập niên trước, anh có ít vốn để tùy nghi sử dụng hơn rất nhiều. Anh không có nhiều tiền như Jeff Bezos, người đã trao cho công ty vũ trụ Blue Origin một khối tiền mặt kếch xù và yêu cầu công ty này biến giấc mơ của Bezos thành hiện thực. Nếu Musk muốn lên Hỏa tinh, anh sẽ phải làm điều đó bằng cách gây dựng SpaceX thành một doanh nghiệp thực sự. Tất cả những điều này dường như đều có lợi cho Musk. SpaceX đã tìm ra cách chế tạo những quả tên lửa giá rẻ và hiệu quả, đồng thời vượt qua những giới hạn của công nghệ hàng không vũ trụ.
Trong tương lai gần, SpaceX sẽ bắt đầu thử nghiệm khả năng đưa con người vào không gian. Nó muốn thực hiện những chuyến bay thử có người lái trước năm 2016 và phóng các phi hành gia của NASA lên Trạm Không gian Quốc tế trong năm kế tiếp. Công ty cũng có khả năng sẽ tiến hành một bước quan trọng, đó là chế tạo và buôn bán vệ tinh - đánh dấu sự bành trướng vào một trong những lĩnh vực sinh lời nhất của ngành kinh doanh hàng không vũ trụ. Bên cạnh các nỗ lực trên, SpaceX vẫn đang thử nghiệm Falcon Heavy - quả tên lửa khổng lổ của mình, có khả năng phóng vào không gian những tàu trọng tải lớn nhất thế giới - cũng như công nghệ tên lửa tái sử dụng. Đầu năm 2015, SpaceX đã suýt đáp được tầng trên cùng của tên lửa lên một bệ đáp ngoài biển. Một khi thành công, công ty sẽ bắt đầu tiến hành thử nghiệm trên đất liền.
Năm 2014, SpaceX bắt đầu thi công sân bay vũ trụ của mình tại Nam Texas. Họ đã mua hàng chục mẫu Anh và dự tính sẽ xây dựng một cơ sở phóng tên lửa hiện đại mà thế giới chưa từng chứng kiến. Musk muốn tự động hóa phần lớn quá trình phóng, để các tên lửa có thể được tiếp nhiên liệu, được dựng lên trên bệ phóng và tự khai hỏa bằng máy vi tính nhằm đảm bảo các quy trình an toàn. SpaceX muốn phóng tên lửa vài lần mỗi tháng, và việc sở hữu sân bay vũ trụ riêng sẽ giúp nó tăng tốc nhằm đáp ứng công suất đó. Sứ mệnh lên Hỏa tinh sẽ còn đòi hỏi thêm nhiều kỹ năng và công nghệ ấn tượng hơn nữa.
“Chúng tôi phải tìm ra cách phóng tên lửa nhiều lần mỗi ngày,” Musk chia sẻ. “Điều quan trọng về lâu dài là phải thiết lập một căn cứ tự cường trên Hỏa tinh. Để làm được điều này — xây dựng một thành phố tự cường trên Hỏa tinh — chúng ta phải cần đến hàng triệu tấn trang thiết bị và có thể là hàng triệu người. Vậy sẽ có bao nhiêu đợt phóng? Chà, nếu phóng một lần 100 người - khá nhiều cho một hành trình dài — bạn sẽ cần đến 10 nghìn lần phóng để mang đủ 1 triệu người. Vậy là 10 nghìn lần phóng trong khoảng thời gian bao lâu? Cứ cho rằng bạn chỉ có thể khởi hành đến Hỏa tinh một lần mỗi hai năm, điều đó đồng nghĩa anh sẽ cần đến 40 hoặc 50 năm.”
 
[6] Giả định giá bán trung bình 40 nghìn đô la mỗi chiếc xe cho 300 nghìn chiếc bán ra trong một năm, sẽ thu về 12 tỉ đô la, tương đương 1 tỉ đô la mỗi tháng.
[7] Một bán đảo tại Thổ Nhĩ Kỳ trải dài đến eo biển Dardanelles. Nơi đây từng là chiến trường giữa quân Đồng minh với Đế chế Ottoman thời Thế chiến thứ Nhất.
 

“Sau đó, tôi cho rằng với mỗi chuyến khởi hành đến Hỏa tinh, bạn sẽ muốn phóng tàu không gian vào quỹ đạo, rồi cho nó tạm dừng trên quỹ đạo để nạp lại nhiên liệu bằng chất nổ đẩy. Về cơ bản, tàu không gian sẽ dùng cả khối chất nổ đẩy để bay vào quỹ đạo, nhưng sau đó bạn vẫn cần một tàu tiếp nhiên liệu đổ đầy các thùng chất nổ đẩy của tàu không gian, để nó có thể bay đến Hỏa tinh với tốc độ cao trong vòng ba tháng thay vì sáu tháng, mang theo một tàu trọng tải lớn. Tôi không có kế hoạch chi tiết cho Hỏa tinh, nhưng tôi biết chí ít có một thứ sẽ hiệu quả, đó là hệ thống mê-tan với một tên lửa đẩy lớn, một tàu không gian, và có thể là một tàu tiếp nhiên liệu. Tôi nghĩ SpaceX sẽ chế tạo được tên lửa đẩy và tàu không gian vào năm 2025 — khung thời gian phù hợp để đưa con người và hàng hóa với số lượng lớn lên Hỏa tinh.”
“Điều quan trọng là ta phải đạt đến một ngưỡng tài chính hợp lý xung quanh chi phí để đưa một người đến Hỏa tinh. Nếu chi phí đó là 1 tỉ đô-la/người, thì sẽ chẳng có khu định cư Hỏa tinh nào cả. Còn với chừng 1 triệu đô-la hoặc 500 nghìn đô-la mỗi người, tôi nghĩ chúng ta nhiều khả năng sẽ có một khu định cư Hỏa tinh tự cường. Sẽ có đủ người quan tâm đến mức chấp nhận bán mọi thứ trên Trái Đất và ra đi. Đây không phải là một chuyến du lịch, mà nó giống như quay lại thời mọi người lên đường đến nước Mỹ ở Tân Thế giới. Bạn chuyển đi, tìm một công việc và ổn định cuộc sống. Nếu bạn giải quyết được vấn đề đi lại, thì việc xây dựng một khu nhà kính trong suốt được điều áp để mọi người sinh sống sẽ không quá khó. Nhưng nếu bạn không thể lên đấy ngay từ đầu, thì chẳng có ý nghĩa gì nữa.”
“Cuối cùng, cần phải làm Hỏa tinh ấm lên nếu muốn nó trở thành một hành tinh giống Trái Đất, và tôi không có kế hoạch nào cho việc này. Nó sẽ tốn rất nhiều thời gian dù trong điều kiện khả quan nhất. Nó có thể mất đến — tôi không biết — khoảng từ một thế kỷ tới một thiên niên kỷ. Chẳng có cơ may nào để Hỏa tinh đạt đến hình thái thổ nhưỡng giống Trái Đất vào thời tôi còn sống cả. Không hẳn là không có, nhưng cơ hội chỉ là 0,001%, và bạn sẽ phải tiến hành những biện pháp quyết liệt với Hỏa tinh[8].” 
Musk đã mất nhiều tháng trời dạo quanh ngôi nhà tại Los Angeles của minh vào lúc đêm muộn, ngẫm nghĩ về những kế hoạch này đối với Hỏa tinh và chia sẻ chúng với Riley, người mà anh vừa tái hôn gần cuối năm 2012 [9]. “Ý tôi là chẳng có nhiều người để ta có thể trò chuyện về  một điều như thế,” Musk cho biết. Các cuộc tán gẫu bao gồm cả những lần Musk nói lên mơ ước về việc mình sẽ trở thành người đầu tiên đặt chân lên Hành tinh Đỏ. “Hẳn anh ấy muốn là người đầu tiên lên Hỏa tinh,” Riley nói. “Tôi đã cầu xin anh ấy đừng làm thế.” Có lẽ Musk thích trêu đùa vợ mình hoặc có thế anh chỉ làm bộ làm tịch, bởi anh đã phủ nhận tham vọng này trong một cuộc trò chuyện đêm khuya giữa chúng tôi. “Tôi sẽ chỉ đón chuyến bay đầu tiên đến Hỏa tinh nếu tôi tin rằng SpaceX vẫn ổn khi tôi chết,” anh khẳng định. “Tôi muốn đi, nhưng tôi không cần phải đi. Vấn đề không phải là tôi ghé thăm Hỏa tinh, mà là tạo điều kiện cho rất nhiều người đến được hành tinh đó.” Musk thậm chí có thể không bay vào không gian. Anh không dự định tham gia vào các chuyến bay thử nghiệm sắp tới của SpaceX. “Tôi không nghĩ như thế là khôn ngoan,” anh nhận xét. “Chẳng khác nào người đứng đầu Boeing xung phong lái thử chiếc máy bay mới vậy. Điều đó không phù hợp với SpaceX hay tương lai của công cuộc thám hiểm không gian. Tôi có thể sẽ bước lên tàu nếu chúng tôi phóng thêm khoảng ba đến bốn năm. Thành thực mà nói, nếu tôi không bao giờ bay vào không gian cũng chả sao. Vấn đề là phải tối đa hóa khoảng thời gian sinh tồn của nhân loại đến mức có thể.”
Thật khó đoán xem một người bình thường sẽ tiếp thu lời Musk nghiêm túc đến đâu khi anh nói như thế. Nếu là vài năm trước, đa số mọi người hẳn sẽ liệt anh vào nhóm những kẻ chuyên cường điệu thiết bị bay cá nhân [10], rô-bốt và bất kỳ thứ gì khác mà Thung lũng Silicon chú trọng tại một thời điểm nào đó. Thế rồi, Musk đã liên tiếp gặt hái hết thành tựu này đến thành tựu khác, tự biến mình từ một kẻ to mồm thành một trong những kẻ hành động được kính trọng nhất Thung lũng Silicon. Thiel đã quan sát Musk trải qua quá trình trưởng thành này - từ một CEO có động lực nhưng bất an của PayPal cho đến một CEO tự tin chỉ huy cả nghìn người. “Tôi nghĩ rằng qua thời gian, anh ấy đã tiến bộ vượt bậc theo nhiều cách,” Thiel nhận xét. Điều ấn tượng nhất với Thiel chính là khả năng phát hiện những tài năng sáng chói và nhiều tham vọng của Musk, sau đó lôi kéo họ về công ty mình. “Anh ấy khiến hầu hết các nhân tài trong ngành công nghiệp hàng không vũ trụ đến làm việc cho mình. Đó có thể cũng là trường hợp của Tesla; nếu bạn là một kỹ sư cơ khí tài năng thích chế tạo xe hơi, thì bạn nhất định sẽ đến Tesla vì có lẽ đây là công ty duy nhất tại Mỹ cho phép bạn thử nghiệm những thứ mới mẻ và thú vị. Cả hai công ty đều được thiết kế theo cùng một tầm nhìn: khuyến khích một lượng nhân tài cực lớn cống hiến cho những mục tiêu đầy cảm hứng.” Thiel nghĩ mục tiêu đưa con người lên Hỏa tinh của Musk nên được nhìn nhận nghiêm túc và tin rằng nó sẽ mang lại hy vọng cho công chúng. Không phải tất cả đều nhận ra sứ mệnh này, nhưng điều quan trọng là có ai đó ngoài kia đang thúc đẩy công cuộc thám hiểm cũng như nâng cao giới hạn kỹ thuật của chúng ta. “Mục tiêu đưa con người lên Hỏa tinh khơi dậy nhiều cảm hứng hơn hẳn những gì mọi người đang cố gắng làm trong không gian,” Thiel chia sẻ. Đó là một ý   tưởng theo kiểu quay-về-tương-lai. Các chương trình không gian đã chững lại trong một thời gian dài, và mọi người cũng từ bỏ những viễn cảnh lạc quan về tương lai mà họ đã xây dựng từ đầu thập niên 1970. Nhưng SpaceX đã chứng minh rằng chúng ta có cách đưa tương lai đó trở lại. Đây là giá trị to lớn từ những điều Elon đang làm.”
 
 
 
 
[8] Dành cho những ai say mê lĩnh vực không gian, đây là phát biểu thêm của Musk về đặc tính vật lý và hóa học của tàu không gian : « Mảnh ghép cuối cùng làm nên kiến trúc cho sứ mệnh Hỏa tinh chính là động cơ mê-tan. Cần phải tạo ra chất nổ đẩy trên bề mặt. Hầu hết nhiên liệu được sử dụng cho tên lửa hiện nay đều có gốc đầu, và việc tạo ra nó là nhiệm vụ rất phức tạp. Nó là một chuỗi hydrocarbone dài. Sẽ dễ dàng hơn nếu ra điều chế hoặc mê-tan hoặc hydro. Hydro là một hỗn hợp lạnh sâu. Nó chỉ là một chất lỏng thuần túy. Do nó được cấu trúc bởi các phân tử nhỏ, nên ta sẽ gặp vấn đề nếu hydro ngấm vào đủ thứ kim loại rồi giòn hóa hoặc phá hủy chúng một cách khó hiểu. Độ đậm của hydro cũng rất thất, nên các thùng chứa sẽ rất cồng kềnh, tốn kém nếu ta muốn điều chế và chứa hydro. Nó không phải là lựa chọn tốt để làm nhiên liệu. »
« Trong khi đó, mê-tan lại dễ xử lý hơn nhiều.Nó hóa lỏng ở cùng nhiệt độ như hydro lỏng, nên ta có thể chế tạo một tầng tên lửa có vách ngăn thông thường mà không phải lo nó sẽ đóng băng các vật thể rắn khác. Mê -tan cũng là loại nhiên liệu hóa thạch có chi phí thấp nhất trên Trái Đất, và ta cần rất nhiều năng lượng để lên được Hỏa tinh. »
“Trên Hỏa tính, do khí quyển chỉ toàn khí cacbonic và có rất nhiều nước hoặc băng trong đất, nên cacbonic sẽ cho ta phân tử CO², còn nước cho phân tử H²O. Từ đây, sè tạo ra được CH4, (mê-tan) và O² (khí ôxi để đốt cháy). Thế nên, mọi vấn để sẽ được giải quyết êm thấm.”
“Tiếp theo, một trong những câu hỏi then chốt là liệu ta có thể đáp lên bề mặt Hỏa tinh rồi quay lại Trái Đất trên một tầng tên lửa hay không. Câu trả lời là có, nếu giảm tải trọng lúc về chỉ còn xấp xĩ khoảng 1/4 lúc đi - điều tôi nghĩ là hợp lý vì ta muốn mang nhiều thứ lên Hỏa tinh hơn là từ Hỏa tinh về Trái Đất. Đối với tàu không gian, khiên chắn nhiệt, hệ thống hỗ trợ sự sống và các chân đế phải thật nhẹ.”
[9]. Musk và Riley đã ly hôn được gần một năm. “Tôi từ chối nói chuyện với anh ấy trong suốt khoảng thời gian vụ ly hôn được hoàn tất,” Riley chia sẻ. “Và rồi khi mọi thứ hoàn tất, chúng tôi lập tức quay lại với nhau.” Về nguyên nhân dẫn đến tan vỡ, Riley cho biết, “Tôi không hạnh phúc. Tôi nghĩ tôi đã có một quyết định sai cho cuộc đời mình.” Còn về điều đã đưa cô trở về bên Musk, Riley tâm sự, “Một nguyên nhân là do tôi thiếu những lựa chọn khả dĩ khác. Tôi tìm kiếm xung quanh và chẳng tìm được ai khác tử tế cả. Nguyên nhân thứ hai là thường thì Musk chẳng nghe bất cứ ai trên đời. Không một ai. Anh ấy không nghe bất kỳ điều gì không phù hợp với thế giới quan của mình. Nhưng anh ấy đã chứng minh rằng sẽ lắng nghe tôi. Anh ấy nói, ‘Hãy để tôi lắng nghe cô ấy và tìm hiểu những chuyện này.” Anh ấy cho thấy rằng anh ấy xem trọng quan điểm của tôi về mọi điều trong cuộc sống và sẵn sàng lắng nghe. Tôi nghĩ điều đó đã nói lên tính cách con người này - rằng anh ấy đã nổ lực. Và rồi, tôi đã yêu và rất nhớ anh ấy.”
[10] Nguyên văn : Jet pack, một loại máy bay cá nhân mini, thường có dạng một chiếc ba lô đeo lưng, có động cơ phản lực gắn dưới và hai tay cầm hai bên để điều khiển.

Những người tin tưởng thực sự đã đồng loạt xuất hiện vào tháng Tám năm 2013, khi Musk tiết lộ về một thứ gọi là Hyperloop. Được quảng cáo như một phương thức vận chuyển mới, cỗ máy này là một ống dẫn khí nén cỡ lớn giống như loại ống dùng để gửi thư tín quanh văn phòng. Musk dự định sẽ kết nối các thành phố như Los Angeles và San Francisco thông qua phiên bản lắp đặt trên cao của loại ống này, nhằm vận chuyển người và xe hơi trong các vỏ kén. Nhiều ý tưởng tương tự cũng từng được đề xuất, nhưng sáng kiến của Musk lại có vài yếu tố độc đáo. Anh yêu cầu đường ống phải hoạt động dưới áp suất thấp và các vỏ kén phải đặt trên một nệm không khí được tạo thành từ các ván trượt dưới chân đế. Mỗi vỏ kén sẽ được đẩy tới trước bằng xung lực điện từ, và các mô- tơ được lắp đặt dọc theo đường ống sẽ cung cấp thêm cho vỏ kén lực đẩy cần thiết. Cơ chế này có thể giữ cho các vỏ kén di chuyển với tốc độ gần 1.300 km/giờ, cho phép một người từ Los Angeles đến San Francisco chỉ trong khoảng 30 phút. Tất nhiên, toàn bộ cơ chế đều sử dụng năng lượng Mặt Trời và đặt mục tiêu kết nối các thành phố cách nhau dưới 1.600 km. “Phương pháp này hiệu quả đối với các quãng đường từ L.A. đến San Francisco, từ New York đến Washington, D.C., hay từ New York đến Boston,” Musk cho biết. “Với khoảng cách trên 1.600 km, đường ống sẽ bắt đầu trở nên hạn chế, và bạn thì không muốn lúc nào cũng chui trong ống. Bạn sẽ không muốn sống trong Xứ Ống đâu.”
Musk đã suy nghĩ về Hyperloop trong nhiều tháng và mô tả nó với bạn bè anh một cách riêng tư. Lần đầu tiên anh trao đổi về nó với một người ngoài nhóm là trong một cuộc phỏng vấn giữa chúng tôi. Musk bảo tôi rằng ý tưởng này bắt nguồn từ sự thù ghét của anh đối với hệ thống tàu cao tốc được đề xuất tại California. “Con tàu cao tốc trị giá 60 tỉ đô-la mà họ đề xuất tại California sẽ là con tàu chậm nhất thế giới, với chi phí cao nhất cho mỗi dặm đường.” Musk nói. “Họ sẽ tạo nên những kỷ lục ngớ ngẩn.” Đường tàu cao tốc California dự kiến cho phép mọi người di chuyển từ Los Angeles đến San Francisco chỉ trong vòng hai giờ rưỡi, sau khi nó hoàn thành vào năm — hãy chờ nhé - 2029. Hiện nay, chúng ta chỉ mất một giờ bay hoặc năm giờ lái xe giữa hai thành phố; thế nên một tuyến tàu như thế là quá tầm thường, và điều này đặc biệt khiến Musk day dứt. Anh quả quyêt rằng Hyperloop sẽ chi tiêu tốn từ 6 tỉ đến 10 tỉ đô-la, đi nhanh hơn cả máy bay và cho phép mọi người lái xe vào vỏ kén và lái ra để vào một thành phố mới.
Lúc đó, dường như Musk chỉ tung ra đề xuất Hyperloop để thuyết phục công chúng và các nhà lập pháp suy nghĩ lại về tàu cao tốc. Anh không thực sự có ý định xây dựng nó. Anh chỉ muốn chứng tỏ với mọi người rằng vẫn còn rất nhiều ý tưởng sáng tạo ngoài kia, về những thứ thực sự có thể giải quyết vấn đề và đưa đất nước tiến lên. Nếu may mắn, dự án đường tàu cao tốc sẽ bị hủy bỏ. Musk đã nói rất nhiều với tôi qua hàng loạt e-mail và các cuộc điện thoại về tuyên bố này. “Tôi có thể góp vốn hoặc cho lời khuyên về dự án Hyperloop ngay trên đường, nhưng lúc này thì tôi không thể rời mắt khỏi SpaceX hay Tesla được,” anh viết.
Tuy nhiên, giọng điệu của Musk đã bắt đầu thay đổi sau khi anh công bố một chuyên luận chi tiết về  Hyperloop. Tờ Bloomberg Businessweek đăng bài viết đầu tiên về nó, và trang web của tạp chí này bắt đầu bị nghẽn khi mọi người ùa vào đọc tin về phát minh này. Mạng xã hội Twitter cũng hóa điên. Khoảng một giờ sau khi Musk công bố thông tin, anh liền tổ chức một hội thảo trực tuyến để chia sẻ về Hyperloop; và lúc đó với giọng nửa đùa nửa thật, anh quyết định sẽ xây dựng nó, bảo với cánh phóng viên rằng anh sẽ cân nhắc chế tạo ít nhất một nguyên mẫu để chứng minh rằng công nghệ này hiệu quả. Một số người khá thích thú với điều này. “Nhà tỉ phú tiết lộ về  con tàu không gian chỉ có trong tưởng tượng,” Valleywag đùa cợt. “Chúng tôi thích tính quyết đoán dở hơi đó của Elon Musk — chắc chắn đã có lúc những chiếc xe hơi điện và các chuyến bay vào không gian của tư nhân bị cho là ngớ ngẩn. Nhưng ngớ ngẩn hơn cả chính là xem chúng như là sản phẩm của trí tưởng tượng điên cuồng từ một gã lắm tiền.” Không còn vùi dập Tesla như những ngày đầu, Valleywag giờ chỉ là tiếng nói của thiểu số. Mọi người có vẻ tin rằng Musk sẽ làm được. Tôi nghĩ chính lòng tin tưởng sâu sắc của mọi người đã khiến Musk ngạc nhiên và tự ép mình dốc tâm huyết cho nguyên mẫu đó. Trong khoảnh khắc ngỡ-như-mơ đó, Musk đã thực sự hóa thành hình tượng gần nhất với Tony Stark trước thế giới, và anh không thể để công chúng ngưỡng mộ mình phải thất vọng.
Không lâu sau khi kế hoạch Hyperloop được công bố, Shervin Pishevar, một nhà đầu tư và cũng là bạn của Musk, đã mang theo thông số kỹ thuật chi tiết của công nghệ này đến cuộc họp 90 phút với Tổng thống Obama tại Nhà Trắng. “Tổng thống thích mê ý tưởng này,” Pishevar chia sẻ. Dàn nhân viên của tổng thống đã nghiên cứu kỹ tài liệu và sắp xếp một cuộc gặp giữa Musk với Obama vào tháng Tư năm 2014. Kể từ đó, Pishevar, Kevin Brogan cùng nhiều người khác đã thành lập một công ty có tên gọi Hyperloop Technologies Inc… với hy vọng hoàn thành xong giai đoạn đầu tiên của Hyperloop nối giữa Los Angeles và Las Vegas. Trên lý thuyết, mọi người có thể “nhảy” giữa hai thành phố chỉ trong khoảng 10 phút. Thượng nghị sĩ bang Nevada, Harry Reid cũng từng được nghe sơ lược về ý tưởng trên, và các nỗ lực nhằm mua lại quyền sử dụng đất dọc xa lộ Liên bang 15, nơi có khả năng xây dựng một hệ thống vận chuyển tốc độ cao.
Đối với các nhân viên như Gwynne Shotwell và J. B. Straubel, làm việc cùng Musk cũng đồng nghĩa với việc góp phần phát triển những thứ công nghệ tuyệt vời này trong sự tương đối mơ hồ. Họ là những trợ thủ kiên định sẽ mãi mãi đứng trong bóng tối. Shotwell hầu như vẫn luôn hiện diện tại SpaceX từ những ngày đầu tiên, thúc đẩy công ty tiến lên và kìm nén cái tôi của mình để đảm bảo rằng Musk có được mọi sự chú ý mà anh muốn. Nếu bạn là Shotwell và thực sự tin tưởng vào mục đích đưa nhân loại lên Hỏa tinh, thì bạn sẽ ưu tiên sứ mệnh đó hơn cả mong muốn cá nhân. Tương tự, Straubel cũng rất chung thủy với Tesla — anh là một người đứng giữa mà các nhân viên khác có thể trông cậy khi cần chuyển thông điệp đến Musk, và là người biết tất tần tật mọi thứ về xe hơi. Bất chấp địa vị của anh tại công ty, Straubel vẫn là một trong số những nhân viên lâu năm thú nhận rằng anh rất lo lắng khi để tôi ghi âm lại lời của mình. Musk thích là người lên tiếng thay mặt công ty của anh và khắt khe với cả những giám đốc trung thành nhất, nếu họ nói điều gì đó có vẻ như chệch khỏi quan điểm của Musk hoặc điều mà anh muốn công chúng nghĩ đến. Straubel cống hiến hết mình cho việc làm ra những chiếc xe hơi điện và không muốn một tay phóng viên ngu ngốc nào đó phá hoại công việc của đời anh. “Tôi thực sự cố gắng lùi lại và đặt cái tôi của mình sang một bên,” Straubel chia sẻ. “Làm việc cho Musk là điều cực kỳ khó khăn, nhưng chủ yếu là do anh ấy quá đam mê thôi. Anh ấy có thế mất kiên nhẫn và nói, ‘Khỉ thật! Chúng ta phải làm điều này!’ khiến một số người sẽ choáng váng và ngơ ngác. Dường như mọi người e ngại anh ấy và cứ đơ người ra một cách kỳ lạ. Tôi cố gắng giúp họ hiểu mục tiêu và tầm nhìn của anh ấy là gì, rồi đến tôi cũng có vô khối mục tiêu riêng và lại phải đảm bảo chúng tôi luôn hiểu nhau. Vậy nên tôi cố gắng bọc lót và đảm bảo công ty này thật đồng điệu. Xét cho cùng, Musk là ông chủ. Anh ấy đã chèo lái công ty bằng máu, mồ hôi và nước mắt. Anh ấy mạo hiểm hơn bất kỳ ai. Tôi khâm phục những gì anh ấy đã làm. Không thể thành công nếu thiếu Musk. Theo tôi, anh ấy đúng là người tiên phong trong sứ mệnh này.”
Các nhân viên bình thường thì lại mô tả Musk theo nhiều cách khác nhau. Họ tôn sùng động lực và khâm phục những đòi hỏi khắt khe của anh. Họ cũng nghĩ rằng anh có thể khó khăn đến mức nhỏ nhen và trở nên đồng bóng. Nhân viên muốn thân thiết hơn với Musk, nhưng họ cũng sợ rằng anh sẽ bất chợt thay đổi suy nghĩ về điều gì đó và mọi sự tiếp xúc với anh đều có thể dẫn đến nguy cơ bị sa thải. “Theo tôi, điểm tệ nhất của Elon chính là anh ta hoàn toàn thiếu lòng trung thành hay sự kết nối với con người,” một cựu nhân viên nhận xét. “Nhiều người trong chúng tôi đã làm việc không biết mệt mỏi cho anh ta trong nhiều năm và bị loại bỏ không thương tiếc như một mớ rác mà khỏi cần suy nghĩ một giây. Có lẽ điều đó đã được tính toán để những người còn lại trong lực lượng lao động phải chuyên tâm làm việc trong sợ hãi; có thể anh ta có khả năng tự tách mình khỏi mối liên kết con người đến mức đáng kinh ngạc. Điều rõ ràng là những ai làm việc cho anh ta đều giống như một thùng đạn: được sử dụng cho một mục đích cụ thể đến khi cạn kiệt và bị loại thải.”
Các phòng truyền thông của SpaceX và Tesla đã chứng kiến những biểu hiện của hành vi như trên nhiều hơn bất kỳ bộ phận nào khác. Musk đã làm kiệt sức đội PR của anh bằng sự năng nổ mang tính khôi hài. Anh thường tự mình tiến hành nhiều hoạt động truyền thông, viết thông cáo báo chí và liên hệ với các hãng tin mà anh thấy phù hợp. Musk còn thường xuyên cản trở phòng truyền thông làm việc bằng cách đưa ra lịch trình của riêng mình. Chẳng hạn, trước ngày công bố Hyperloop, người đại diện của anh đã gửi e-mail cho tôi để hỏi về ngày giờ diễn ra cuộc họp báo. Trong những lần khác, các phóng viên còn nhận được thông báo khẩn về một cuộc họp qua điện thoại với Musk chỉ vài phút ngay trước khi nó bắt đầu. Nhiệm vụ của người làm PR không phải là tỏ ra bất lực trong việc đưa thông tin về sự kiện ra bên ngoài. Sự thật là Musk chỉ cho họ biết về kế hoạch của anh trước vài phút, và họ phải bò cả ra đất hòng theo kịp những ý tưởng bất chợt của anh. Khi giao việc cho phòng truyền thông, Musk kỳ vọng họ phải lao ngay vào công việc, không ngừng nghỉ phút nào và thực hiện ở mức độ cao nhất. Một số nhân viên, do phải làm việc dưới cả áp lực lẫn bất ngờ, chỉ trụ lại được khoảng vài tuần cho đến vài tháng. Số ít còn lại tiếp tục bám trụ được vài năm cho đến khi kiệt sức hoặc bị sa thải.
Ví dụ điển hình nhất cho phong cách ứng xử trong nội bộ có vẻ nhẫn tâm của Musk đã xảy ra vào đầu năm 2014, khi anh sa thải Mary Beth Brown. Chỉ mô tả cô như một trợ lý giám đốc trung thành là hoàn toàn chưa đủ. Brown thường tạo cảm giác như một phần mở rộng của Musk - một người chạm được đến mọi khía cạnh trong thế giới của anh. Cô đã cống hiến đời mình cho Musk trong hơn một thập niên, tất tả ngược xuôi giữa Los Angeles và Thung lũng Silicon mỗi tuần trong khi vẫn làm việc muộn đến khuya và cả những ngày cuối tuần. Brown đến gặp Musk và đề nghị được trả lương ngang bằng với các giám đốc hàng đầu của SpaceX, vì cô đang cáng đáng quá nhiều công việc trong lịch trình của Musk ở cả hai công ty, làm công việc PR và thường phải đưa ra các quyết định kinh doanh. Musk đáp lại rằng Brown nên nghỉ hai tuần, còn anh sẽ đảm trách nhiệm vụ của cô và đánh giá xem chúng vất vả thế nào. Khi Brown quay lại, Musk thông báo rằng anh không cần cô nữa, và yêu cầu Shotwell hỗ trợ để bắt đầu lên lịch cho các cuộc họp của mình. Brown, vẫn trung thành nhưng bị tổn thương, không muốn trao đổi bất kỳ điều gì với tôi về việc này. Musk bảo rằng cô đã trở nên quá thoải mái khi lên tiếng thay mặt anh, và thú thực, cô cần một cuộc sống riêng. Những người khác xì xầm rằng giữa Brown với Riley xảy ra xung đột và đó là căn nguyên khiến Brown bị trục xuất [11] . (Brown đã từ chối tham gia phỏng vấn cho cuốn sách này, dù tôi đã đề nghị cô vài lần.)
Bất kể sự việc ra sao, dư luận đối với tình huống trên cũng rất tệ. Tony Stark không sa thải Pepper Potts. Anh yêu mến cô và chăm sóc cho cuộc sống của cô. Cô là người duy nhất anh có thể thực sự tin tưởng - người đã cùng anh trải qua tất cả. Nhưng Musk lại sẵn sàng để Brown ra đi theo một cách không chính thức, khiến mọi người trong nội bộ SpaceX và Tesla choáng váng như thể đang chứng kiến một vụ bê bối; và đây cũng là lời khẳng định cuối cùng cho bản tính khắc kỷ của anh. Câu chuyện về sự ra đi của Brown đã trở thành một phần của những gì tôi biết về sự thiếu đồng cảm ở Musk. Nó xếp chung với những câu chuyện về  việc Musk hay quở trách nhân viên theo một phong thái kinh điển, đó là buông ra những lời châm chọc độc địa hết lần này đến lần khác. Mọi người còn liên hệ kiểu hành vi này với những đặc điểm kỳ quặc khác của Musk. Được biết, anh bị ám ảnh bởi lỗi đánh máy trong e-mail đến mức không thể bỏ qua sai sót và đọc nổi nội dung của thư. Ngay cả trong các quan hệ xã hội, Musk có thể đứng dậy rời khỏi bàn ăn tối mà không có lời giải thích nào, chỉ để ra ngoài và ngắm sao, đơn giản vì anh không muốn chịu đựng những kẻ ngốc hay các câu chuyện phiếm thêm nữa. Sau khi gộp thêm cả hành vi này vào, hàng chục người đã kết luận với tôi rằng: Musk đang có biểu hiện tự kỷ, và anh gặp rắc rối khi nắm bắt cảm xúc của người khác cũng như khi quan tâm đến lợi ích của họ.
 
 
[11] Theo Musk kể lại, « Tôi bảo cô ấy, ‘Xem này, tôi nghĩ cô là người rất giá trị. Có lẽ mức lương như thế là đúng. Cô cần đi nghỉ khoảng hai tuần, và tôi sẽ đánh giá xem có thực như thế hay không’. Trước khi chuyện này xảy ra, tôi đã đè nghị với cô ấy nhiều kỳ nghỉ được thanh toán toàn bộ chi phí. Tôi thực lòng mong muốn cô ấy có một chuyến nghỉ ngơi. Khi cô ấy trở lại, kết luận của tôi là mối quan hệ này không còn phủ hợp nữa. 12 năm là một hành trình vừa đủ đối với bất kỳ công việc nào. Cô ấy sẽ làm việc rất tốt cho người khác. » Theo lời Musk, anh đã đề nghị với Brown một vị trí khác trong công ty. Nhưng cô đã từ chối bằng cách không bao giờ xuất hiện tại văn phòng nữa. Musk trả cô 12 tyhang1 tiền đền bù thôi việc và cũng không còn liên lạc với cô kể từ đó.

Có một khuynh hướng, đặc biệt tại Thung lũng Silicon, là gán cho những người có đôi chút khác biệt hay kỳ quặc là bị tự kỷ hay mắc hội chứng Asperger [12]. Nó là thứ tâm lý xa rời thực tế gắn với những trạng thái thường được chẩn đoán, hay thậm chí bị cho là kỳ quái. Và có cảm giác như việc gán cái mác này cho Musk là điều quá dễ dàng và thiếu thông tin.
Musk hành xử với bạn bè thân thiết và gia đình khác hẳn với nhân viên của anh, ngay cả với những người đã sát cánh bên anh từ lâu. Đối với những ai thân thiết, Musk là người nhiệt tinh, hài hước và có tình cảm sâu sắc [13]. Anh sẽ không sa vào những câu chuyện phiếm thường ngày, hỏi thăm một người bạn xem con cái họ thế nào, nhưng anh sẽ làm mọi thứ trong khả năng đáng kể của mình để giúp người bạn ấy nếu con anh ta bị ốm hay gặp rắc rối. Anh sẽ bảo vệ những người thân cận bằng mọi giá, và khi thấy cần thiết, sẽ truy diệt kẻ nào dám làm phương hại đến anh và bạn bè anh.
Hành vi của Musk khá trùng hợp với mẫu người được các nhà tâm lý học thần kinh mô tả là có tài năng hơn người. Đó là những người ngay từ bé đã bộc lộ chiều sâu trí tuệ phi thường và đạt điểm tối đa trong các bài kiểm tra IQ. Chẳng có gì bất thường khi những đứa trẻ này nhìn ra thế giới xung quanh và tìm thấy các thiếu sót - những vết rạn nứt trong hệ thống - và xây dựng một lộ trình logic trong đầu để khắc phục chúng. Đối với Musk, lời kêu gọi nhằm khẳng định rằng con người là giống loài liên hành tinh phần nào xuất phát từ cuộc sống bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi khoa học viễn tưởng và công nghệ. Nó giống như mệnh lệnh của lương tri trong anh khi nhớ về thời thơ ấu. Theo một dạng nào đó, đây mãi mãi là tôn chí của anh.
Mỗi khía cạnh trong cuộc sống của Musk đều có thể là một nỗ lực nhằm làm dịu bớt nỗi thất vọng hiện hữu dường như đang gặm nhấm từng thớ thịt của anh. Anh xem con người là một dạng tự giới hạn chính mình, đang gặp nguy khốn và muốn khắc phục tình trạng đó. Những ai đề xuất những ý kiến tôi trong các cuộc họp, hoặc phạm sai lầm trong công việc đều lâm vào tình trạng này và đang kìm chân Musk. Trên phương diện con người, anh không ghét họ. Thay vì thế, anh cảm thấy đau xót trước lỗi lầm của họ, điều khiến con người mắc kẹt trong mối nguy đó lâu hơn rất nhiều. Sự vô cảm ở Musk là một triệu chứng của việc Musk thỉnh thoảng cảm thấy anh là người duy nhất thực sự nhận thức được tính cấp bách trong sứ mệnh của mình. Anh ít nhạy cảm và ít khoan dung hơn người khác vì sự đánh đổi là quá lớn. Các nhân viên cần phải dốc hết sức giúp anh giải quyết vấn đề trong khả năng của họ, hoặc họ nên tránh sang một bên.
Musk khá thẳng thắn về những ý định trên. Anh khẩn nài mọi người hiểu rằng không phải anh đang chạy theo những cơ hội nhất thời trong giới kinh doanh. Anh chỉ đang cố gắng giải quyết các vấn đề đã chiếm trọn lấy anh suốt hàng thập kỷ. Trong các cuộc trò chuyện giữa chúng tôi, Musk đã nhắc đi nhắc lại quan điểm của mình, chỉ để đảm bảo nhấn mạnh rằng anh đã dành ra bao nhiêu thời gian để suy nghĩ về xe hơi điện và không gian. Những khuynh hướng tương tự cũng thể hiện rõ trong các hành động của anh. Năm 2014, khi Musk tuyên bố rằng Tesla sẽ mở nguồn toàn bộ các bằng sáng chế của họ, giới phân tích đã cố gắng tìm hiểu xem liệu đây chỉ là trò thu hút công chúng, hay còn che giấu một động cơ ngắm, hoặc một cái bẫy. Nhưng đối với Musk thì việc này lại rất minh bạch. Anh muốn mọi người cùng sản xuất và mua xe hơi điện. Theo anh, tương lai của nhân loại sẽ phụ thuộc vào điều đó. Nếu các bằng sáng chế của Tesla được mở nguồn, đồng nghĩa với việc các công ty khác có thể chế tạo xe hơi điện dễ dàng hơn, thì điều đó sẽ có lợi cho nhân loại, và các ý tưởng cũng được giải phóng. Thật dễ hiểu khi những kẻ hoài nghi cứ chế giễu anh. Song, cách hành xử của Musk vốn dĩ là vậy, và anh thường có xu hướng chia sẻ suy nghĩ của mình rất chân thành, điều hầu như là một sai lầm.
Những người thân thiết nhất với Musk đã học được cách thấu hiểu lối suy nghĩ này. Họ là những người có thể nhận ra tầm nhìn của Musk, và mong muốn anh hiện thực hóa nó một cách trí tuệ. Trong một bữa tối, khi anh hỏi tôi có nghĩ anh bị điên không, thực ra đó chỉ là một bài kiểm tra. Chúng tôi đã trao đổi với nhau đủ để anh biết rằng tôi hứng thú với những gì anh đang làm. Anh bắt đầu tin tưởng tôi và cởi mở hơn, nhưng vẫn muốn chắc chắn - một lần cuối cùng - rằng tôi thực sự nắm được tầm quan trọng về sứ mệnh của anh. Nhiều bạn bè thân thiết nhất với Musk còn trải qua các bài kiểm tra lớn hơn và đòi hỏi cao hơn. Họ đã đầu tư vào các công ty của anh. Họ đã bảo vệ anh trước những lời chỉ trích. Họ đã giúp anh ngăn chặn bầy sói đói ở vịnh vào năm 2008. Họ đã chứng minh lòng trung thành và sự cam kết của mình đối với mục tiêu của anh.
Những người trong ngành công nghệ thường ví động lực và mức độ tham vọng của Musk với của Bill Gates và Steve Jobs. “Elon vô cùng xem trọng công nghệ, với thái độ cởi mở của một người nhìn xa trông rộng, và có sự quyết đoán để theo đuổi những mục tiêu dài hạn giống như cả hai người kia,” Edward Jung, một thần đồng từng làm việc cho cả Jobs lẫn Gates và sau này trở thành trưởng nhóm thiết kế phần mềm của Microsoft, cho biết. “Anh ấy còn có sự nhạy cảm về khách hàng giống Steve, cùng với khả năng thuê những người giỏi trong các lĩnh vực mình không nắm rõ - điểm này giống Bill hơn. Bạn cứ thử tưởng tượng rằng Bill và Steve có chung một đứa con được di truyền tài năng kỹ thuật mà xem; biết đâu chúng ta có thế giải mã gien của Elon để xem điều gì đã xảy ra.” Steve Jurvetson, nhà đầu tư mạo hiểm từng đổ tiền vào SpaceX, Tesla và SolarCity, từng làm việc cho Jobs và quen biết Gates, cũng mô tả Musk như một sự kết hợp được nâng cấp của cả hai. “Giống như Jobs, Elon không dung thứ cho các tay chơi hạng trung,” Jurvetson cho biết. “Nhưng tôi dám nói rằng anh ấy tử tế hơn Jobs và có chút lịch thiệp hơn Gates [14].”
Nhưng càng biết nhiều về  Musk, bạn sẽ càng khó xếp anh cùng hội cùng thuyền với những người đồng cấp khác. Jobs là một CEO từng điều hành hai công ty lớn - Apple và Pixar — đã làm thay đổi cả một ngành rộng lớn. Nhưng đó cũng là các điểm tương đồng có thực duy nhất giữa hai người. Jobs cống hiến sức lực cho Apple nhiều hơn Pixar, không như Musk đã chia đều tâm huyết của mình cho cả hai công ty, trong khi vẫn dành phần còn lại cho SolarCity. Jobs cũng là một huyền thoại về khả năng chú ý đến từng chi tiết. Thế nhưng, không ai bảo rằng “đẳng cấp” của ông hơn Musk, khi anh cũng giám sát vô số hoạt động hằng ngày của các công ty. Tuy nhiên, phương pháp của Musk cũng có hạn chế. Anh thiếu khéo léo trong chiến lược marketing và truyền thông. Musk cũng không diễn tập trước các bài thuyết trình hoặc trau chuốt những bài phát biểu của mình. Anh cứ phán bừa đối với hầu hết các thông báo từ Tesla và SpaceX. Anh còn cấp tốc gửi một số tin tức quan trọng vào chiều thứ Sáu, khiến chúng dễ bị thất lạc do các phóng viên vội về nhà vào cuối tuần, đơn giản vì khi ấy anh vừa viết xong thông cáo báo chí hoặc muốn chuyển sang làm việc khác. Trái lại, Jobs luôn xem trọng mỗi bài thuyết trình và từng khoảnh khắc tiếp xúc với truyền thông. Cách làm đó quả là xa xỉ với Musk. “Tôi không có hàng ngày trời để luyện tập,” anh cho biết. “Tôi buộc phải ứng khẩu, và kết quả có thể thể này hoặc thế khác.”
Về câu hỏi liệu Musk có đang dẫn dắt ngành công nghệ vươn đến những tầm cao mới như Gates và Jobs hay không, các học giả có chuyên môn cũng có nhiều ý kiến trái chiều. Một bên cho rằng SolarCity, Tesla và SpaceX chẳng đem lại chút hy vọng thực sự nào cho ngành công nghệ để có thể tận dụng những sáng kiến bom tấn. Với bên còn lại, Musk là nhân tài thực thụ và là ngôi sao sáng nhất họ được chứng kiến trong cuộc cách mạng công nghệ sắp tới.
Nhà kinh tế học Tyler Cowen - người có chút danh tiếng trong những năm gần đây nhờ những bài viết sâu sắc về hiện trạng của ngành công nghệ cũng như các dự đoán về hướng đi của nó - thuộc phe đầu tiên. Trong cuốn The Great Stagnation (Đại đình trệ), Cowen đã ca thán về sự thiếu vắng những tiến bộ công nghệ lớn, và lập luận rằng nền kinh tế Mỹ đã đi chậm lại, từ đó dẫn đến lương giảm. “Nói một cách ẩn dụ, nền kinh tế Mỹ đã thỏa mãn với các tài nguyên dễ khai thác ít nhất kể từ thế kỷ XVII, bất kể đó là đất đai miễn phí, nguồn lao động nhập cư hay các công nghệ mới mạnh mẽ,” Ông viết. “Nhưng trong 40 năm gần đây, nguồn tài nguyên đó đã bắt đầu biến mất, còn chúng ta thì bắt đầu giả vờ là chúng vẫn còn đó. Chúng ta không nhận ra rằng mình đã bước vào thời kỳ ổn định về công nghệ, và « cây tài nguyên » ngày càng trơ trụi hơn ta nghĩ. Thế đấy. Đó chính là điều không ổn.”
Trong cuốn tiếp theo, Average Is Over (Qua rồi chuẩn trung bình), Cowen đã dự đoán về một tương lai không mấy lãng mạn, trong đó diễn ra một sự phân tách cực lớn giữa Kẻ Có và Người Không. Trong cái tương lai của Cowen, những thành tựu khổng lồ về trí tuệ nhân tạo sẽ dẫn đến sự loại bỏ nhiều lĩnh vực công việc tạo ra không ít chỗ làm hiện nay. Những ai thành đạt trong hoàn cảnh này phải vô cùng sáng láng và có khả năng bổ sung cho máy móc, cũng như phối hợp hiệu quả với chúng. Còn với số đông thất nghiệp thì sao? Nhiều người trong số họ cuối cùng cũng tìm được việc và sẽ phụng sự cho Kẻ Có, những người tuyển dụng hàng đội vú em, người giúp việc nhà và thợ làm vườn. Nếu Musk có thể làm gì để thay đổi tiến trình của nhân loại hướng đến một tương lai tươi sáng hơn, thì Cowen cũng không thể nhận ra. Theo Cowen, ngày nay chúng ta rất khó nảy ra những ý tưởng đột phá đích thực so với trong quá khứ, vì chúng ta đã hoàn thành vô số khám phá to lớn. Trong một bữa trưa tại Virginia, Cowen đã mô tả Musk như một kẻ chuyên tìm kiếm sự chú ý, chứ không phải một nhà đầu tư thiên tài, và cũng không giỏi đạt được mục đích của mình.
“Tôi không nghĩ có nhiều người quan tâm đến chuyện lên Hỏa tinh,” ông nhận xét. “Và đó có vẻ là một cách rất tốn kém, bất kể ta có thể đạt được bước đột phá nào từ nó. Sau đó, lại nghe tin về Hyperloop. Tôi không nghĩ anh ta có ý định chế tạo một thứ như thế. Liệu nó có vì mục đích nào khác ngoài chuyện quảng cáo cho các công ty của anh ta hay không. Đối với Tesla, cách đó sẽ hiệu quả. Nhưng dẫu sao vấn đề vẫn chỉ đang được đẩy lại đâu đó phía sau. Vẫn phải sinh ra quyền lực. Có thế Musk không thừa nhận nó như mọi người vẫn nghĩ.”
Những quan điểm trên không khác mấy so với ý kiến của Vaclav Smil, giáo sư danh dự tại Đại học Manitoba. Bill Gates đã tôn vinh Smil như một tác giả quan trọng nhờ những bộ sách đồ sộ về năng lượng, môi trường và sản xuất công nghiệp của ông. Một trong những công trình gần đây nhất của ông là Made in the USA (Sản xuất tại Mỹ), một cuộc khám phá những vinh quang về sản xuất của nước Mỹ trong quá khứ, và những mất mát đáng buồn về công nghiệp sau đó. Bất kỳ ai nghĩ rằng Hoa Kỳ đang tiến hành một bước chuyển đổi tự nhiên và khôn ngoan từ sản xuất sang các công việc xử lý thông tin được trả lương cao đều muốn đọc cuốn sách này, và có cái nhìn thoáng qua những hậu quả lâu dài từ sự thay đổi này. Smil đã trình bày vô số ví dụ cho thấy ngành công nghiệp sản xuất sẽ mở ra những bước đổi mới quan trọng, cũng như tạo nên một hệ thống việc làm rộng khắp và những nhức nhối về kỹ thuật xoay quanh chúng. “Chẳng hạn, khoảng ba thập niên trước, nước Mỹ đã ngưng sản xuất hầu như toàn bộ mặt hàng thiết bị điện tử dân dụng và màn hình; nó cũng mất khả năng phát triển và sản xuất đại trà các màn hình phẳng và pin cao cấp — hai loại sản phẩm thiết yếu dành cho máy vi tính và điện thoại di động; những ai nhập khẩu chúng với số lượng lớn sẽ tiếp tục đẩy nước Mỹ vào tình trạng thâm hụt thương mại,” Smil viết. Trong đoạn tiếp theo, Smil cũng nhấn mạnh rằng đặc biệt là ngành hàng không vũ trụ đã trở thành món lợi khổng lồ đối với nền kinh tế Mỹ, và là một trong những ngành xuất khẩu chính của nước này. “Yếu tố then chốt trong nỗ lực thúc đẩy xuất khẩu của nước Mỹ là phải duy trì tính cạnh tranh trong ngành này, và hàng hóa xuất khẩu phải chiếm phần lớn trong doanh thu của ngành này, vì thị trường hàng không vũ trụ lớn nhất thế giới trong hai thập niên tới sẽ là châu Á, nhất là Trung Quốc và Ấn Độ, và các hãng sản xuất máy bay cũng như động cơ máy bay của Mỹ sẽ được lợi từ sự phát triển này.”
Smil bị ám ảnh bởi khả năng cạnh tranh với Trung Quốc của Hoa Kỳ đang dần bị suy yếu, nhưng vẫn không nhìn nhận Musk và các công ty của anh như một đòn phản công trên phương diện này. “Trên tất thảy, với tư cách một sử gia về các tiến bộ kỹ thuật, tôi buộc phải xem Tesla chẳng khác nào một món đồ chơi được thổi phồng quá mức vì mục đích khoe khoang,” Smil viết cho tôi. “Điều cuối cùng mà một quốc gia với 50 triệu dân còn phải dùng những suất ăn trợ cấp và ngập sâu trong nợ thêm 85 tỉ đô-la mỗi tháng cần làm, chính là điều gì đó trong không gian, đặc biệt là không gian với những chuyến đi chơi ké dành cho giới siêu giàu. Và đề xuất vòng vèo này chẳng có ý nghĩa gì ngoài chuyện bịp bợm những người không biết chút gì về vật lý học dành cho trẻ con, với mớ kinh nghiệm cũ kỹ mang tính lý thuyết về động lực học mà ai cũng biết... Có nhiều người Mỹ có óc sáng tạo, nhưng Musk sẽ chỉ đứng ở tận cuối hàng thôi.”
Những bình luận trên thật lỗ mãng và bất ngờ, nếu điểm qua những điều mà Smil ca ngợi trong cuốn sách mới đây của ông. Ông đã dành nhiều thời gian để chứng minh cho tác động tích cực mà nguyên lý tích hợp theo chiều dọc của Henry Ford đã đem lại trong việc nâng tầm ngành sản xuất xe hơi cũng như nền kinh tế Hoa Kỳ. Ông cũng viết rất nhiều về  sự trỗi dậy của “máy móc cơ điện tử,” hay máy móc phụ thuộc nhiều vào linh kiện điện tử và phần mềm. “Năm 2010, hệ thống điều khiển điện tử của một chiếc xe sedan thông thường đã đòi hỏi nhiều dòng mã phần mềm hơn cả hướng dẫn vận hành một chiếc máy bay phản lực Boeing đời mới nhất,” Smil viết. “Ngành sản xuất Hoa Kỳ đã biến chiếc xe hơi hiện đại thành các cỗ máy cơ điện tử siêu phàm. Thập kỷ đầu tiên của thế kỷ XXI cũng mang đến nhiều phát kiến, từ việc triển khai các vật liệu mới (như hợp chất carbon trong ngành hàng không, hay cầu trúc nano) cho đến linh kiện điện tử không dây.”
Một khuynh hướng trong những lời chỉ trích nhắm vào Musk chính là phủ nhận anh, xem anh như một kẻ mơ mộng ngớ ngẩn, xuất phát trước hết từ sự hiểu nhầm về những gì anh thực sự đang làm. Những người như Smil dường như chỉ cần bắt gặp một bài báo hoặc chương trình truyền hình nhắc đến sứ mệnh bay đến Hỏa tinh của Musk, là đã lập tức đánh đồng anh với đám đông mê du lịch không gian. Cho dù Musk hiếm khi nói về chuyện du lịch, và ngay từ đầu anh đã gây dựng nên SpaceX để cạnh tranh trong lĩnh vực đầu cuối (đầu cuối trong tiếng anh là “end to end”) của ngành kinh doanh không gian. Nếu Smil cho rằng việc Boeing bán máy bay là tối quan trọng đối với nền kinh tế Mỹ, thì ông cũng nên tán dương việc SpaceX cố gắng đạt thành tựu trên thị trường phóng tên lửa thương mại. SpaceX chế tạo các sản phẩm của mình tại Mỹ, đã đạt được những bước tiến ngoạn mục về công nghệ hàng không vũ trụ, cũng như những tiến bộ tương tự về vật liệu và công nghệ chế tạo. Không cần phải tranh cãi nhiều, rằng SpaceX chính là niềm hy vọng duy nhất của nước Mỹ trong cuộc cạnh tranh với Trung Quốc ở hai thập kỷ sắp tới. Đối với máy móc cơ điện tử, SpaceX và Tesla cũng là những điển hình trong việc kết hợp thiết bị điện tử, phần mềm với kim loại, điều mà các đối thủ của họ hiện đang nỗ lực hòng bắt kịp. Và tất cả các công ty của Musk, bao gồm cả SolarCity, đã vận dụng nguyên lý tích hợp theo chiều dọc một cách ấn tượng và biến quyền kiểm soát các bộ phận trong nội bộ thành lợi thế đích thực.
 
 
 
[12]. Một dạng hội chứng rối loạn phát triển. Những người mác hội chứng Asperger sẽ gặp bất lợi trong cuộc sống chủ yếu do kỹ năng giao tiếp kém, đặt biệt là ngôn ngừ cơ thé.
[13]. Theo lời Riley, “Elon khá xấc xược và hài hước. Anh ấy rất dể yêu. Anh ấy
hết lòng vi con cái. Anh ấy hài hước rất, rất, rất hài hước. Tính tình anh ấy cũng hay thay đổi. Anh ấy đích thực là con người kỳ lạ nhất mà tôi từng gặp. Anh ấy cũng có những lúc tự ý thức và sáng suốt, điều luôn mang anh ấy trở về bên tôi. Anh ấy sẽ nói điều gì đó xấc xược hoặc hài hước rồi cười toe toét.
Anh ấy tinh thông mọi lĩnh vực. Anh ấy là người đọc nhiều và có tài dí dỏm phi thường. Anh ấy mê phim ảnh. Chúng tôi đi xem bộ phim Lego Movie mới ra và sau đó anh ấy nhất quyết bắt tôi gọi anh ấy là Chúa tể của Công việc. Anh có thể chơi game trên máy tính với bọn trẻ. Chúng kể cho chúng tôi nghe về một ngày ở trường, rồi chúng tôi sẽ đặt bọn trẻ lên giường. Sau đó, chúng tôi trò chuyện và cùng xem một bộ phim nào đó trên laptop, chẳng hạn như The Colbert Report. Vào cuối tuần, chúng tôi đi chơi. Bọn trẻ rất thích đi đây đó. Trước đây có hàng đoàn vú em, thậm chí có cả một quản lý vú em nữa. Mọi thứ giờ đã bình thường hơn đôi chút. Chúng tôi cố gắng sống như một gia đình mỗi khi có thể. Chúng tôi ở với bọn trẻ bốn ngày mỗi tuần. Tôi muốn nói rằng tôi là người rất tuân thủ kỷ luật. Tôi muốn chúng có cảm giác về một cuộc sống bình thường, nhưng chúng lại có một cuộc sống không như thế. Chúng vừa đi du lịch với Justin Bieber. Chúng đến một nhà máy tên lửa và than, “Ôi không, lại nữa à.” Chẳng có gì ghê gớm nếu chính bố chúng xây lên nó. Chúng đã quen với chuyện này.
“Mọi người không nhận ra Elon lại chất phác đến vậy. Có những thời điểm anh ấy chẳng thế hiện được gì ngoài niềm vui thuần khiết. Và những lúc khác là sự phẫn nộ thuần túy. Khi cảm thấy điều gì đó, anh ấy sẻ cảm nhận nó hoàn toàn và trọn vẹn. Không gì áp chế được cảm nhận đổ. Rất ít người làm được điều này. Nếu trông thấy gì đó buồn cười, anh ấy sẽ cười rất to. Anh ấy không nhận ra chúng tôi đang ở trong một rạp hát đông người và nhiều người khác đang ở đó. Anh ấy cứ như một đứa trẻ, ngọt ngào đến sửng sốt. Thỉnh thoảng anh ấy lại nói những câu như, « Anh là người phức tạp với những nhu cầu đơn giản nhưng cụ thể » hay « Không ai có thể trở thành một hòn đảo, trừ khi anh ta thật to lớn và nổi được trên nước. » Chúng tôi lập danh sách những việc mình muốn làm. Lần tham dự gần đây nhất của anh ấy là đi dạo trên bãi biển lúc hoàng hôn và thì thầm những lời vô nghĩa nhưng ngọt ngào vào tai nhau, rồi cùng nhau cưỡi ngựa nhiều hơn. Anh ấy thích đọc sách, chơi game và tụ tập với bạn bè.”
[14] Jurvetson cũng nói thêm : «Elon sở hữu sự tinh thông về kỹ thuật của Gates, nhưng anh ấy giao lưu nhiều hơn. Không thể đạt đến quang phổ của Gates. Elon có sức quyến rũ đối với người khác. Anh ấy giống Jobs ở chỗ cả hai đều không chịu đựng nổi những kẻ ngu dốt. Nhưng đối với Jobs, một chuyện vớ vẩn cũng đủ khiến nhân viên từ chỗ được ủng hộ trở nên bị ghét bỏ. Tôi cũng nghĩ Elon là người hoàn hảo.»

Để cảm nhận được công việc của Musk có thể tác động mạnh mẽ đến nền kinh tế Mỹ ra sao, hãy thử nghĩ đến một loại máy cơ điện tử đang thống trị trong vài năm gần đây: smartphone [15]. Trước khi iPhone ra đời, Hoa Kỳ vẫn là kẻ chậm tiến trong ngành công nghiệp viễn thông. Mọi chiếc điện thoại và dịch vụ di động thú vị đều bắt nguồn từ châu Âu và châu Á, trong khi người tiêu dùng Mỹ vẫn tự mẫn với những thiết bị đã lỗi thời. Khi iPhone xuất hiện vào năm 2007, nó đã thay đổi mọi thứ. Thiết bị của Apple bắt chước rất nhiều chức năng của máy vi tính và bổ sung những tính năng mới thông qua các ứng dụng, các bộ phận cảm ứng và xác định địa điểm. Google cũng tín công thị trường bằng phần mềm Android và các thiết bị cầm tay có liên quan, khiến nước Mỹ bất ngờ nổi lên như một thế lực mạnh trong ngành công nghiệp di động. Smartphone mang tính cách mạng vì chúng cho phép phần cứng, phần mềm và dịch vụ hoạt động cùng nhau như một thể thống nhất. Đây cũng là sự kết hợp có lợi cho những tài năng tại Thung lũng Silicon. Sự trỗi dậy của smartphone đã dẫn đến sự bùng nổ cực lớn trong ngành, trong đó Apple trở thành công ty đắt giá nhất nước Mỹ, và hàng tỉ sản phẩm thông minh của nó tràn ngập khắp thế giới.
Tony Fadell, nguyên giám đốc Apple, người có công đưa iPod và iPhone ra thị trường, đã chọn smartphone làm đại diện cho loại sản phẩm siêu-chu-kỳ, trong đó cả phần cứng lẫn phần mềm đều đạt đến điểm tới hạn chín muồi. Linh kiện điện tử tốt và rẻ, còn phần mềm thì đáng tin cậy và phức tạp hơn. Sự ảnh hưởng lẫn nhau giữa chúng đã kéo theo những ý tưởng giá trị, mang hơi hướng khoa học viễn tưởng mà lâu nay chúng ta vẫn được hứa hẹn trước khi chúng trở thành sự thật. Google sở hữu xe hơi tự lái và đã mua lại hàng chục công ty rô-bôt khi tìm cách kết nối mã điện toán và máy móc với nhau. Công ty Nest của Fadell có các bộ điều nhiệt và chuông báo cháy thông minh. General Electric có động cơ phản lực được trang bị đầy đủ các thiết bị cảm biến để chủ động thông báo những trục trặc có thể xảy ra. Và một loạt các công ty khởi nghiệp cũng đã bắt đầu kết hợp thiết bị y tế với phần mềm mạnh để giúp mọi người theo dõi, phân tích cơ thể cũng như chẩn đoán tình trạng sức khỏe. Những vệ tinh tí hon đang được phóng lên quỹ đạo 20 chiếc/lần, và thay vì nhận một nhiệm vụ duy nhất như các vệ tinh thế hệ trước, chúng đã được tái lập trình trong suốt quãng đường bay với các nhiệm vụ thương mại và khoa học đa dạng. Zee Aero, một công ty khởi nghiệp tại Mountain View, có hai cựu nhân viên SpaceX trong tay và đang thử nghiệm một hình thức vận chuyển mới còn trong vòng bí mật. Sau cùng, chúng ta sẽ có một chiếc xe hơi bay chăng? Có thể đấy.
Đối với Fadell, công trình của Musk đang dẫn đầu xu thế này. “Lẽ ra anh ấy chỉ sản xuất xe hơi điện,” Fadell cho biết.
“Nhưng anh ấy đã làm những việc đại loại như sử dụng mô-tơ để kích hoạt các tay nắm cửa. Anh ấy đang kéo thiết bị điện tử dân dụng và phần mềm lại gần nhau, trong khi các công ty xe hơi khác vẫn đang loay hoay tìm cách để đạt đến tầm đó. Dù đó là Tesla hay SpaceX lắp đặt hệ thống mạng nội bộ và vận hành chúng bên trong các tàu tên lửa, thì ta cũng đang chứng kiến sự kết hợp giữa khoa học sản xuất cũ với công nghệ dân dụng mới giá rẻ. Bạn kết nối chúng với nhau, và chúng biến thành thứ gì đó mà ta chưa từng được thấy trước đó. Đột nhiên, có một sự thay đổi hàng loạt,” anh nói. “Nó là một hàm số bậc thang.”
 
Trong bối cảnh Thung lũng Silicon đã và đang tìm kiếm người thừa kế vai trò của Jobs như một sự ưu trội, một thế lực dẫn đường trong ngành công nghệ, Musk đã nổi lên như ứng viên tiềm năng nhất. Vào lúc này, anh chính là “gã đó.” Các nhà sáng lập khởi nghiệp, các giám đốc tài năng và nhiều huyền thoại sống đã xem anh là nhân vật họ ngưỡng mộ nhất. Tesla càng trở thành dòng chảy chủ đạo bao nhiêu, danh tiếng của Musk sẽ càng lên cao bấy nhiêu. Mẫu xe Model 3 đắt hàng sẽ chứng minh Musk là kẻ hiếm hoi có thể xem xét lại một ngành công nghiệp, hiểu được khách hàng và biết cách thực thi. Kể từ đây, những ý tưởng còn viễn vông hơn nữa của anh dường như bắt đầu trở thành hiện thực. “Elon là một trong số ít người mà tôi cảm thấy hoàn thiện hơn tôi,” Craig Venter, người giải mã thành công bộ gien người và tiến tới tạo ra các thể sống nhân tạo, cho biết. Ông hy vọng lúc nào đó sẽ cùng Musk chế tạo một chiếc máy tạo ra ADN đế gửi lên Hỏa tinh. Trên lý thuyết, nó sẽ cho phép con người sản xuất ra thuốc men, thực phẩm cùng những vi khuẩn có lợi cần cho những cư dân đầu tiên trên hành tinh này. “Tôi tin dịch chuyên sinh học chính là thứ sẽ cho phép chúng ta định cư trong không gian,” ông nói. “Elon và tôi đang thảo luận xem điều này có thể diễn ra như thế nào.”
Một trong những người hâm mộ Musk cuồng nhiệt nhất cũng là bạn thân của anh: Larry Page, đồng sáng lập kiêm CEO của Google. Page là người đã kết thúc chuỗi ngày đổi nhà liên tục của Musk. “Anh ấy cứ như một kẻ vô gia cư, và tôi cảm thấy điều đó thật buồn cười,” Page nói. “Anh ấy gửi e-mail để hỏi rằng, ‘Tôi không biết tối nay ngủ ở đâu. Tôi có thể qua anh được không?’ Tôi chưa đưa chìa khóa nhà hay thứ gì đó cho anh ấy cả.”
 
Google đã đầu tư vào các dự án “lên cung trăng” của Musk nhiều hơn bất kỳ công ty công nghệ nào: từ xe hơi tự lái, rô-bốt, cho đến giải thưởng tiền mặt nhằm đưa một cỗ máy lên Mặt Trăng với giá rẻ. Tuy nhiên, công ty này phải hoạt động dưới những ràng buộc và kỳ vọng từ hàng chục nghìn nhân viên, liên tục bị các nhà đầu tư soi xét. Chính vì phải bận tâm đến điều này mà thỉnh thoảng, Page lại cảm thấy có chút ghen tị với Musk, người biết cách biến các ý tưởng cấp tiến thành nền tảng cho các công ty của mình. “Khi nhắc đến Thung lũng Silicon hay các lãnh đạo tập đoàn nói chung, ta thường nghĩ rằng họ hiếm khi thiếu tiền,” Page giải thích. “Nếu bạn có toàn bộ số tiền này, và có thể sẽ phải cho chúng đi mà không thể tiêu một xu dù rất muốn, thì tại sao lại phí thời gian cho một công ty thực sự chẳng làm nên trò trống gì? Đó là lý do khiến tôi nhận ra Musk là một hình mẫu đầy cảm hứng. Anh ấy nói, ‘Ừm, vậy tôi thực sự nên làm gì cho thế giới này? Giải quyết vấn đề xe hơi, tình trạng ấm lên toàn cầu, hay đưa loài người đến khắp các hành tinh.’ Tôi muốn nói đó là những mục tiêu khá hấp dẫn, và hiện anh ấy đã có các doanh nghiệp để làm điều đó.”
“Điều này cũng trở thành lợi thế cạnh tranh của anh ấy. Vì sao ta lại muốn làm việc cho một nhà thầu quốc phòng trong khi có thể làm việc với một gã mong ước đặt chân lên Hỏa tinh, và gã sẵn sàng đi đến cùng trời cuối đất để làm được điều đó? Ta có thể đóng khung vấn đề này lại và nhận thấy nó quả thực có lợi cho việc kinh doanh.”
Đã có lúc người ta đồn đại về  một câu nói của Page, rằng anh muốn để lại toàn bộ tài sản của mình cho Musk. Page cảm thấy họ đã dẫn sai lời anh, nhưng vẫn không tỏ ra phản đối. “Tôi sẽ không để lại toàn bộ tiền bạc cho anh ấy ngay lúc này,” Page cho biết. “Nhưng Elon đã vẽ ra một bối cảnh vô cùng hấp dẫn về một xã hội liên hành tinh, vì nếu ngược lại, chúng ta có thể sẽ chết hết - một viễn cảnh thật đáng buồn xét trên mọi nguyên nhân khác nhau. Tôi nghĩ đây là một dự án rất khả thi, và chúng ta chỉ cần một nguồn lực tương đối khiêm tốn để giúp nhân loại định cư lâu dài trên Hỏa tinh. Tôi chỉ đang cố gắng chứng tỏ rằng đó là một ý tưởng cực kỳ hiệu quả.”
Theo lời Page, “Những ý tưởng hay thường điên rồ, cho đến khi chúng không còn thế nữa.” Đó cũng là nguyên lý anh cố gắng áp dụng cho Google. Khi Page và Sergey Brin bắt đầu thắc mắc về các phương pháp tiềm năng nhằm tra cứu nội dung các cuốn sách, mọi chuyện gia mà họ tham vấn đều nói rằng số hóa từng cuốn sách là điều bất khả thi. Các đồng sáng lập viên của Google đã quyết định phân tích số liệu để xem họ có thực sự quét được các quyển sách trong một khoảng thời gian hợp lý không. Họ kết luận là “có thể,” và kể từ đó, Google đã quét hàng triệu quyển sách. “Tôi hiểu rằng trực giác của chúng ta về những thứ mình không biết rõ thường không tốt lắm,” Page nói. “Theo cách nói của Musk, luôn phải bắt đầu từ những nguyên tắc đầu tiên của vấn đề. Đặc điểm vật lý của nó là gì? Nó sẽ mất bao lâu? Sẽ tốn bao nhiêu chi phí? Tôi có thể giảm bớt phí tổn đến đâu? Cần phải đạt đến trình độ kỹ thuật và vật lý học này mới có thể ra phán quyết về những nhiệm vụ khả thi và thú vị. Elon hiểu là mình bất thường, và anh ấy còn hiểu cả các vấn đề kinh doanh, tổ chức, lãnh đạo và chính quyền nữa.”
 
Một số cuộc trò chuyện giữa Musk và Page đã diễn ra tại một căn hộ bí mật do Google sở hữu tại khu thương mại Palo Alto. Nó nằm trong một tòa nhà cao của khu vực, nhìn ra phong cảnh núi non bao quanh khuôn viên Đại học Stanford. Page và Brin thường họp riêng trong căn hộ này và thuê cả đầu bếp riêng để phục vụ thức ăn cho khách. Khi Musk góp mặt, câu chuyện thường trở nên buồn cười và viễn vông. “Tôi từng tham dự một lần, khi đó Elon đang nói về việc chế tạo một máy bay phản lực dùng điện có thể cất cánh và hạ cánh theo chiều thẳng đứng,” George Zachary, nhà đầu tư mạo hiểm và là bạn Musk, cho biết. “Larry nói rằng máy bay có thể hạ cánh trên các đường dốc trượt, còn Sergey lại nói nó phải đáp được trên cầu tàu ở cảng Manhattan. Rồi họ bắt đầu bàn đến việc chế tạo loại máy bay chở khách dùng vé tháng luôn bay lượn quanh Trái Đất. Cần phải hùa vào câu chuyện và đóng góp ý kiến thật nhanh. Tôi đã nghĩ mọi người chỉ đang nói đùa, nhưng cuối cùng khi tôi hỏi Elon, ‘Anh định làm thật đấy chứ?’ anh ấy đáp, ‘Thật’.’’
“Tôi đoán đó là trò tiêu khiển của chúng tôi,” Page nhận xét. “Ba người chúng tôi đã rất vui khi trò chuyện về những điều điên rồ, và tìm ra những thứ rốt cuộc có thể hiện thực hóa. Chúng tôi đã duyệt qua hàng trăm, hàng nghìn ý tưởng khả thi trước khi chốt lại đôi điều hứa hẹn nhất.”
Page đã nhiều lần nhắc đến Musk như một kiểu người duy nhất, một thế lực tự nhiên có thể đạt đến các thành tựu mà những kẻ khác trong giới kinh doanh không bao giờ dám thử. “Chúng tôi dánh giá SpaceX và Tesla là những dự án cực kỳ mạo hiểm, nhưng tôi tin Elon sẽ đưa chúng đến thành công mà không vấn đề gì. Anh ấy sẵn sàng tự chịu ít chi phí cá nhân nào đó, và tôi nghĩ điều đó đã đem lại cho anh ấy những lợi thế thực sự tốt. Nếu quen biết anh ấy với tư cách cá nhân, nhìn lại lúc anh ấy thành lập các công ty, ta sẽ khẳng định rằng cơ hội thành công của Elon phải trên 90%. Ý tôi là đến tận bây giờ, chúng ta mới có một bằng chứng duy nhất cho thấy mình có thể thực sự đam mê điều gì đó và thành công với nó, dù người khác nghĩ nó là điên rồ. Và ta có thể nhìn lại Elon và bảo, ‘Chà, có thế không phải do may mắn. Anh ấy làm được đến hai lần cơ mà. Chắc chắn không thể là may mắn được.’ Tôi nghĩ điều đó có nghĩa là thành công này sẽ lặp lại theo cách nào đó. Hay chí ít, nó cũng lặp lại với anh ấy. Có lẽ chúng ta nên để anh ấy mơ mộng nhiều hơn nữa.”
Page xem Musk là hình mẫu mà anh mong những người khác sẽ noi theo — một hình tượng đáng để làm gương trong thời đại mà giới doanh nhân và chính khách chỉ chú trọng vào những mục tiêu ngắn hạn và vụn vặt. “Tôi không cho rằng chúng ta đang làm một công việc tốt, thứ công việc mà xã hội cho đó là thật sự quan trọng và đáng làm.” Page chia sẻ. “Tôi nghĩ chúng ta chưa giáo dục mọi người theo hướng này nói chung. Ta cần có nền tảng khoa học và kỹ thuật thật sâu rộng. Ta cần có chương trình huấn luyện dành cho cấp lãnh đạo, đào tạo MBA hoặc phổ cập kiến thức để điều hành, tổ chức mọi thứ cũng như huy động vốn. Tôi không cho là đa số chúng ta đang làm những điều đó, và đây là một vấn đề lớn. Các kỹ sư thường được đào tạo trong một lĩnh vực bất biến. Khi kết hợp được toàn bộ những nguyên tắc này với nhau, bạn sẽ suy nghĩ khác đi, có thể mơ về những điều điên rồ hơn và tưởng tượng xem chúng sẽ hiệu quả như thế nào. Tôi tin điều đó thực sự quan trọng với thế giới này. Chỉ có thế, chúng ta mới tiến lên.”
 
 
 
[15] Điện thoại thông minh (BTV)

Áp lực từ cảm giác cần phải sửa đổi thế giới đã gây tổn hại cho sức khỏe của Musk. Có những lúc bạn đầm sầm vào Musk và trông thấy anh hoàn toàn kiệt sức. Dưới đôi mắt anh không phải bọng mà là hai thung lũng trũng sâu, thâm quầng. Trong những giai đoạn tồi tệ nhất - kéo theo hàng tuần liền mất ngủ, hai mắt anh trông như tụt hẳn vào trong hốc sọ. Cân nặng của Musk lên xuống theo những cơn căng thẳng, và tình trạng này thường trầm trọng hơn mỗi khi anh thực sự quá tải vì công việc. Thật buồn cười khi Musk dành rất nhiều thời gian bàn luận về sự sống còn của loài người, nhưng lại không thèm khắc phục hậu quả do lối sống của anh gây ra cho chính cơ thể mình. “Trong sự nghiệp của mình, Elon đã sớm đi đến kết luận rằng cuộc đời này rất ngắn,” Straubel nói. “Nếu thật lòng quý trọng nó, ta sẽ đi đến một kết luận hiển nhiên rằng mình nên làm việc chăm chỉ nhất như có thể.”
Dẫu vậy, Musk luôn phải chịu đựng. Bọn trẻ ở trường hành hạ anh. Cha anh bày ra những trò tâm lý tàn ác. Sau này, Musk còn tự đày ải mình bằng cách làm việc hàng giờ đến kiệt sức và luôn đẩy công việc của mình đến bờ vực. Ý tưởng cân bằng công việc và cuộc sống thật vô nghĩa trong bối cảnh này. Đối với Musk, cuộc sống là thế, và vợ con anh phải cố gắng hòa nhập mỗi khi có thể. “Tôi là một người cha tốt,” Musk khẳng định. “Tôi chăm bọn trẻ hơn ba ngày mỗi tuần và dành kha khá thời gian cho chúng. Tôi cũng dẫn chúng theo khi ra phố. Mới đây, chúng tôi đã đến xem giải đua xe Monaco Grand Prix và giao lưu với hoàng tử và công chúa Monaco. Mọi thứ có vẻ khá bình thường với bọn trẻ, và chúng luôn tỏ ra hờ hững. Chúng lớn lên với những trải nghiệm cực kỳ khác thường, nhưng chúng sẽ không nhận ra những trải nghiệm đó là khác thường cho đến khi lớn hơn nữa. Chỉ là trải nghiệm mà thôi. Chúng cũng biết cư xử khi ăn uống.”
Việc các con anh không phải chịu khổ như cha chúng đã khiến Musk phiền lòng đôi chút. Anh cảm thấy chính nỗi đau đã giúp tạo nên con người anh hiện giờ và tích lũy thêm cho anh sức mạnh cũng như ý chí. “Chúng có thể sẽ vấp phải chút khó khăn ở trường học, nhưng ngày nay, trường học lại che chở chúng thái quá,” anh nhận xét. “Nếu la mắng ai đó, bạn sẽ bị đuổi về. Khi tôi còn đi học, nếu bị đấm nhưng không bị chảy máu, người ta sẽ nói, ‘Có sao đâu. Bỏ qua đi.’ Kể cả nếu có chút máu, nhưng không quá nhiều, thì cũng chẳng sao. Vậy tôi phải làm gì đây? Tự tạo ra nghịch cảnh ư? Sao làm thế được? Cuộc chiến lớn nhất giữa tôi với bọn trẻ là giới hạn thời gian chúng được chơi game, vì chúng cứ muốn chơi suốt. Quy định là chúng phải đọc sách nhiều hơn chơi game. Chúng cũng không được chơi toàn những trò ngu ngốc. Chúng mới tải xuống một trò có tên “Bánh quy” hay đại loại thế. Thực sự phải chạm vào một cái bánh quy chết tiệt. Nó giống như dạng trải nghiệm 101 kiểu tâm lý vậy. Tôi đã bắt chúng xóa trò bánh quy. Thay vào đó, chúng phải chơi Flappy Golf, giống Flappy Bird, ít nhất còn dính líu chút ít đến vật lý học.”
Musk từng nhắc đến chuyện có thêm con; và trong chủ đề này, anh đã nêu lên vài quan điểm triết lý gây tranh cãi liên quan đến tác giả loạt phim Beavis and Butt-head [16]. “Đây chính là quan điểm mà Mike Judge truyền tải trong phim Idiocracy [17], theo đó, những người khôn ngoan chí ít nên duy trì số con của mình,” Musk giải thích. “Kiểu như, nếu nó là một thứ trung gian tiêu cực theo thuyết của Darwin [18]    , thì rõ ràng chẳng tốt tí nào. ít nhất nó cũng nên ở mức độ trung dung. Nhưng nếu mỗi thế hệ nối tiếp của những người khôn ngoan ngày càng có ít con, thì điều đó có thể trở nên đáng lo. Ý tôi là, châu Âu, Nhật Bản, Nga, Trung Quốc, tất cả đều đang có xu hướng giảm mạnh nhân khẩu. Và bản chất của vấn đề là sự thịnh vượng hơn - bao gồm sức khỏe, giáo dục, sống lâu trăm tuổi - biểu hiện của tỉ lệ sinh thấp. Chúng đều có mối tương quan với tỉ lệ sinh thấp. Tôi không nói rằng chỉ những ai thông minh mới nên có con. Nhưng chí ít họ vẫn nên duy trì một tỉ lệ thay thế. Tôi nhận thấy bản chất vấn đề là nhiều phụ nữ thông minh hiện chưa có đứa con nào, hoặc chỉ có một đứa. chỉ muốn thốt lên, ‘Ôi chao, thật chẳng tốt chút nào.’”
Trong thập niên tiếp theo, Công ty Musk quả thực đã làm nên chuyện. Musk đã tự đem đến cho mình cơ hội trở thành một trong những doanh nhân kiêm nhà cải cách vĩ đại nhất mọi thời đại. Đến năm 2025, Tesla rất có thể sẽ sở hữu một đội hình từ năm đến sáu mẫu xe, và sẽ là thế lực thống trị trên thị trường xe hơi điện đang bùng nổ. Dựa trên đà tăng trưởng hiện tại, SolarCity cũng sẽ có lúc nổi lên như một công ty hữu ích hùng mạnh và dẫn đầu thị trường năng lượng Mặt Trời như đã hứa hẹn. Còn SpaceX? Có lẽ đây chính là sức hút lớn nhất. Theo tính toán của Musk, SpaceX sẽ tiến hành các chuyến bay vào không gian hàng tuần, mang theo người và trang thiết bị, loại bỏ hầu hết các đối thủ kinh doanh của mình. Tên lửa của SpaceX sẽ có khả năng bay quanh Mặt Trăng vài vòng rồi đáp chính xác xuống sân bay vũ trụ tại Texas khi trở về. Và công tác chuẩn bị cho vài chuyến chu du đầu tiên đến Hỏa tinh cũng sắp bắt đầu.
Nếu tất cả những điều này trở thành hiện thực, thì Musk — khi ấy đã ở tuổi ngũ tuần — rất có thể sẽ trở thành người giàu có nhất, và là một trong những người quyền lực nhất thế giới. Anh sẽ là đại cổ đông của ba công ty cổ phần, và lịch sử sẽ chuẩn bị rộng mở chào đón những thành tựu anh đạt được. Trong giai đoạn các quốc gia cùng nhiều doanh nghiệp khác tê liệt vì thiếu quyết đoán và trì trệ, Musk sẽ vươn lên nắm giữ vai trò đối phó với sự ấm lên toàn cầu, trong khi vẫn mang đến cho mọi người một kế hoạch thoát hiểm - để đề phòng. Anh sẽ mang lại cho nước Mỹ một khối lượng công việc đáng kể trong lĩnh vực sản xuất cơ bản, đồng thời trở thành tấm gương để từ đó các doanh nhân khác có hy vọng mở ra một kỷ nguyên mới tuyệt vời của máy móc. Như Thiel từng nói, “Musk có thể tiến xa đến mức đem đến cho mọi người niềm hy vọng, khôi phục niềm tin của họ vào những gì công nghệ có thể làm cho nhân loại.”
Tất nhiên, tương lai này vẫn chưa chắc chắn. Cả ba công ty của Musk đều phải đối mặt với những vấn đề công nghệ lớn. Anh đặt cược vào tài sáng chế của con người cũng như khả năng của năng lượng Mặt Trời, pin và công nghệ hàng không vũ trụ để theo đuổi giá thành và kết quả hiệu suất đã đoán trước. Ngay cả khi những ván cược diễn ra đúng như anh mong đợi, Tesla vẫn có thể vấp phải một lệnh hủy mua quái gở không lường trước. Một tên lửa chở người của SpaceX cũng có thể nổ tung - một biến cố có thể đặt dấu chấm hết cho công ty ngay lập tức. Những rủi ro khủng khiếp luôn gắn liền với mọi thứ Musk làm.
Tại thời điểm chúng tôi ăn tối cùng nhau lần nữa, tôi đã kết luận rằng thiên hướng đón nhận rủi ro này chẳng liên quan gì đến chuyện Musk có điên hay không, như anh từng thắc mắc thành lời vài tháng trước đó. Không, Musk dường như đã đạt đến độ thuyết phục mạnh mẽ và khác người đến mức có thể khiến ai đó khó chịu. Khi chúng tôi cùng ăn khoai tây rán và cocktail, tôi đã hỏi thẳng Musk xem anh sẵn sàng đi đến đâu. Câu trả lời của anh? Một câu trả lời mà ai cũng thích. “Tôi muốn được chết trên Hỏa tinh,” anh đáp. “Không phải chết ngay khi lên đấy đâu. Lý tưởng nhất, tôi muốn ghé thăm nó, trở về một thời gian, rồi lại đến đó khi đã tầm 70 tuổi, rồi ở lại. Nếu mọi thứ đúng như dự tính, tôi sẽ làm thế. Nếu vợ tôi và tôi có một đàn con, cô ấy có thể sẽ ở lại Trái Đất cùng với chúng.”
 
 
 
[16] Loạt phim hoạt hình sitcom ngắn của Mỹ do Mike Judge đạo diễn. Phim được trình chiếu trên kênh MTV từ tháng 3 năm 1993 đến tháng 11 năm 1997.
[17] Một bộ phim khác do Mike Judge làm đạo diễn và Luke Wilson thủ vai nam chính, ra mắt năm 2006. Phim kể về hai người tham gia một thí nghiệm ngủ đông tối mật của quân đội . Họ thức dậy sau 500 năm và nhận ra mình đang sống trong một xã hội địa ngục, quảng cáo và văn hóa suy đồi thống trị, trong khi trách nhiệm xã hội, công lý và quyền con người thì bị phớt lờ.
[18] Nguyên văn Darwinian vector, tức sinh vật trung gian đóng vai trò quan trọng trong quá trình chuyển tiếp giữa các giống loài (theo thuyết Darwin). Ví dụ, vượn người chính là vật trung gian trong quá trình chuyển tiếp từ loài linh trưởng thành người tinh khôn.

PHỤ LỤC II


Tuy Musk đã công khai về quãng thời gian của anh tại Paypal và về vụ đảo chính, nhưng hơn lúc nào hết, anh vẫn đi sâu vào chi tiết trong một cuộc phỏng vấn dài giữa chúng tôi. Nhiều năm đã trôi qua kể từ những tháng ngày huyên náo xung quanh chuyện anh bị trục xuất, và Musk đã có thể nghiệm ra điều gì đúng, điều gì sai và điều gì đáng lẽ đã xảy ra. Anh bắt đầu nói về quyết định rời tổ quốc, xen lẫn chuyện công việc với kỳ trăng mật bị hoãn, và kết thúc bằng lời giải thích vì sao ngành tài chính vẫn chưa giải quyết được những vấn đề mà X.com muốn xử lý.
“Về vấn đề tôi ra đi, đó là do tôi đã không có mặt ở đó để trấn an hội đồng quản trị về một số việc. Tôi nghĩ thay đổi thương hiệu là bước đi đúng đắn, nhưng không cần phải tiến hành ngay lúc đó. Khi ấy, đó quả thực là một nhân hiệu lai tạp quái gở giữa X.com và PayPal. Tôi nghĩ X mới đúng là thương hiệu lâu dài đối với một doanh nghiệp muốn trở thành trung tâm - nơi mọi giao dịch diễn ra. X chính là thế. X chính là giao dịch. PayPal không có ý nghĩa gì trong bối cảnh này, vì chúng tôi đang nói về thứ gì đó còn hơn cả một hệ thống thanh toán cá nhân. Tôi nghĩ X là cách tiếp cận có ý nghĩa hơn, nhưng chưa phải lúc để chọn nó. Đáng lẽ nên chờ thêm.”
“Còn về thay đổi công nghệ, để nắm bắt được thật không dễ. Ngoài mặt, dường như chẳng có lý do gì để chúng tôi viết mã ngoại vì bằng ngôn ngữ Microsoft C++ thay vì Linux. Nhưng nguyên nhân chính là vì các công cụ lập trình dành cho Microsoft và máy tính cá nhân (PC) thực sự rất mạnh mẽ. Chúng được phát triển dành cho ngành game điện tử. Ý tôi là, tuy điều này nghe có vẻ kỳ lạ xét trên bối cảnh của Thung lũng Silicon, nhưng nếu có thể lập trình nhanh hơn, ta sẽ xử lý các chức năng tốt hơn trên ngôn ngữ C++ của PC. Mọi game Xbox đều được viết bằng Microsoft C++, và các game trên PC cũng thế. Chúng cực kỳ phức tạp và khó chơi, nên ngành game điện tử đã phát triển các công cụ tuyệt vời này. Cũng trong ngành này, sẽ bắt gặp nhiều lập trình viên tài năng hơn tại bất kỳ đâu khác. Tôi không rõ dư luận nói chung có hiểu được điều này không. Đó là năm 2000, và chẳng hề có các thư viện phần mềm Linux đồ sộ để tìm kiếm như hôm nay. Còn Microsoft lại hỗ trợ vô số thư viện. Vì vậy, có thể sở hữu một DLL [1] biết làm mọi thứ, nhưng không thể sở hữu các thư viện Linux biết làm mọi thứ.”
“Hai trong số các nhân viên rời bỏ PayPal đã dạt đến Blizzard và góp phần tạo nên trò World of Warcraft (WoW). Khi chứng kiến độ phức tạp của một thực thể ‘sống’ trên PC và Microsoft C++, ta sẽ thấy nó thật phi thường. Nó thổi bay bất kỳ một trang web nào.”
“Ngẫm lại, đáng ra tôi nên hoãn việc chuyển đổi thương hiệu và dành nhiều thời gian hơn với Max để giúp anh ấy làm quen với công nghệ này. Ý tôi là chẳng có gì khó khăn vì nó cũng giống như hệ thống Linux mà Max từng chế tạo (Max Code - hay Mã Max). Do vậy, Max rất chuộng sử dụng Max Code. Đó là vô số thư viện mà Max và bạn bè anh ấy đã thành lập. Nhưng rất khó phát triển các tính năng mới với chúng. Và nếu nhìn vào PayPal hiện nay, ta sẽ nhận thấy rằng một phần nguyên nhân khiến họ chưa phát triển bất kỳ tính năng mới nào là vì rất khó duy trì hệ thống cũ.”
“Xét cho cùng, tôi không đồng tình với quyết định của hội đồng quản trị trong trường hợp PayPal, bởi lẽ với thông tin về hội đồng quản trị mà tôi có, có thể tôi cũng sẽ ra một quyết định tương tự. Tôi có thể lắm chứ, mặc dù tôi sẽ không làm thế trong trường hợp Zip2. Tôi nghĩ họ ra quyết định tồi chỉ vì dựa trên những thông tin họ có. Tôi không nghĩ hội đồng quản trị X.com lại ra quyết định tồi dựa trên thông tin họ biết. Nhưng điều đó đã khiến tôi phải cẩn thận với những ai đầu tư vào các công ty của tôi trong tương lai.”
“Tôi cũng từng nghĩ đến chuyện tìm cách giành lại PayPal. Chỉ là tôi quá căng thẳng với những việc khác. Hầu như chẳng có ai hiểu PayPal thực sự hoạt động thế nào, hay tại sao nó cất cánh được trong khi nhiều hệ thống thanh toán khác trước và sau nó lại không thể. Đa số mọi người ở PayPal cũng không hiểu điều này. Lý do khiến nó hiệu quả là vì chi phí giao dịch tại PayPal thấp hơn so với mọi hệ thống khác. Và nguyên nhân chi phí giao dịch thấp hơn là do chúng tôi có thể xem phần trăm gia tăng trong giao dịch như ACH — hay bù trừ tự động (automated clearinghouse) — giao dịch điện tử và quan trọng nhất là giao dịch tự động. Về bản chất, giao dịch nội bộ hoàn toàn minh bạch và không tốn phí chút nào. Còn một giao dịch ACH chỉ tốn - tôi không rõ — chừng 20 xu. Nhưng có chỗ không hay là giao dịch này chậm. Nó phụ thuộc vào thời gian xử lý dữ liệu khối của ngân hàng. Trái lại, giao dịch bằng thẻ tín dụng tuy nhanh nhưng lại đắt do chi phí xử lý thẻ tín dụng cao, và rất dễ xảy ra lừa đảo. Đó là vấn đề mà hãng tín dụng Square đang đối mặt hiện giờ.”
“Square đang tạo ra một phiên bản lỗi của PayPal. Điểm mấu chốt là phải có được những giao dịch nội bộ. Đây là điều sống còn vì chúng có hiệu lực tức thì, minh bạch và miễn phí. Nếu bạn là một người bán và có nhiều lựa chọn khác nhau, trong khi PayPal áp phí thấp nhất và an toàn nhất, thì hiển nhiên nó sẽ là lựa chọn đúng đắn.”
“Hãy quan sát một doanh nghiệp bất kỳ, chẳng hạn như một doanh nghiệp có tỉ suất lợi nhuần 10%. Họ đang tạo ra 10% lợi nhuận sau khi khấu trừ mọi chi phí. Nghĩa là họ còn 10% sau khi lấy doanh thu trừ đi chi phí trong một năm. Nếu sử dụng PayPal, đồng nghĩa chỉ phải trả 2% phí giao dịch thay vì 4% khi sử dụng các hệ thống khác - nghĩa là nhờ sử dụng PayPal, lợi nhuận của bạn sẽ tăng thêm 20%. Bạn hẳn phải mất trí mới không làm thế, đúng không?”
 
“Như vậy, do khoảng một nửa giao dịch của PayPal trong hè năm 2001 là giao dịch nội bộ hoặc ACH, nên chi phí giao dịch của chúng tôi chỉ bằng một nửa; vì chúng tôi chỉ có một nửa số thẻ tín dụng, nên chúng tôi tính phí số đó và miễn phí số còn lại. Vấn đề kế tiếp là cần đưa cho mọi người một lý do để họ lưu giữ tiền trong hệ thống.”
“Đó là tại sao chúng tôi tạo ra thẻ ghi nợ PayPal. Nghe có vẻ hơi vô lý, nhưng càng để mọi người có thể rút tiền khỏi PayPal dễ dàng bao nhiêu, họ sẽ càng ít muốn làm thế bấy nhiêu. Nhưng nếu cách duy nhất để họ chi tiền hoặc truy cập là phải chuyển tiền đến một ngân hàng truyền thống, thì họ sẽ làm thế ngay lập tức. Phương án còn lại là quỹ thị trường tiền tệ của PayPal. Chúng tôi tạo ra nó vì nếu xem xét các nguyên nhân khiến mọi người rút tiền, ta sẽ nhận thấy họ hoặc chỉ rút tiền để tiến hành giao dịch trong thế giới thực, hoặc vì họ muốn nhận lãi suất cao hơn. Vì vậy, tôi đã thành lập một quỹ thị trường tiền tệ sinh lãi cao nhất cả nước. Về cơ bản, quỹ thị trường tiền tệ không sinh lời. Chúng tôi không có ý định kiếm tiền bằng nó, để khuyến khích mọi người trữ tiền trong hệ thống. Bên cạnh đó, chúng tôi cũng cung cấp dịch vụ thanh toán các hóa đơn thông thường — như tiền điện hay tương tự — trên PayPal.”
“Vẫn còn hàng mớ thứ khác mà đáng ra nên làm, chẳng hạn như ngân phiếu. Vì ngay cả khi mọi người không dùng đến ngân phiếu (check) nhiều, họ vẫn viết ngân phiếu. Do đó, nếu ta ép buộc mọi người khi nói, ‘Okay, chúng tôi sẽ không để các anh dùng ngân phiếu nữa,’ họ sẽ đáp, ‘Okay, tôi đoán mình phải mở tài khoản ngân hàng thôi.’ Vì Chúa, làm ơn cho họ vài tờ ngân phiếu đi.”
“Ý tôi là, thật nực cười khi PayPal hiện nay còn tệ hơn PayPal thời điểm cuối năm 2001. Thật điên rồ.”
“Không công ty khởi nghiệp nào nói trên hiểu được mục tiêu. Mục tiêu phải truyền đạt được giá trị cơ bản. Tôi nghĩ chúng ta cần phải nhìn nhận mọi thứ từ lập trường là phải có sản phẩm thực sự tốt nhất cho nền kinh tế. Nếu mọi người có thể tiến hành giao dịch nhanh chóng và an toàn, điều đó sẽ tốt hơn cho họ. Nếu họ có thể kiểm soát tài chính của mình dễ dàng hơn, điều đó cũng sẽ tốt hơn cho họ. Vì thế, nếu mọi công việc tài chính của bạn đều gộp hết vào một chỗ, thì việc tiến hành giao dịch sẽ rất đơn giản và phụ phí giao dịch cũng thấp. Toàn chuyện tốt cả đấy, thế mà chẳng hiểu sao họ vẫn không làm? Điên thật.”

 
Chú thích :
[1] Viết tắt của Dynamic Link Library (thư viện liên kết động). File DLL chứa những hướng dẫn mà các chương trình khác có thể gọi đến để thực hiện một tác vụ nào đó.

PHỤ LỤC 3
 


 
Người gửi: Elon Musk
Ngày: 7 tháng Sáu năm 2013,
12:43:06 sáng theo giờ Thái Bình Dương (PDT)
Đến: Tất cả nhân viên SpaceX <AII@spacex.com>
Chủ đề: Cổ phần hóa
Theo các bình luận gần đây của tôi, tôi đang ngày càng quan tâm đến việc phát hành cổ phiếu SpaceX ra công chúng trước khi hệ thống vận chuyển Hỏa tinh sẵn sàng hoật động. Việc tạo nên một công nghệ cần thiết để xây dựng cuộc sống trên Hỏa tinh đã, đang và luôn là mục tiêu cơ bản của SpaceX. Nếu việc cổ phần hóa công ty gây tổn hại đến khả năng đó, thì chúng ta không nên tiến hành cho đến khi dự án Hỏa tinh được đảm bảo. Đây là điều tôi muốn bỏ ngỏ để cân nhắc lại, nhưng với kinh nghiệm tại Tesla và SolarCity, tôi khá phân vân khi áp đặt việc cổ phần hóa đối với SpaceX, đậc biệt khi xét đến tính chất lâu dài trong sứ mệnh của chúng ta.
Một số người tại SpaceX chưa từng làm việc ở một công ty cổ phần có thể nghĩ rằng cổ phần hóa là điều đáng khao khát.
Nhưng không phải thế. Cổ phiếu của công ty cổ phần, đặc biệt nếu liên quan đến những bước thay đổi quan trọng về  công nghệ, là cực kỳ dễ biến động - đo các nguyên nhân từ hành động nội bộ lẫn các nguyên nhân chẳng liên quan đến điều gì ngoại trừ nền kinh tế. Điều này sẽ khiến mọi người bị tính chất “rối loạn lưỡng cực" của cổ phiếu làm phân tâm thay vì tạo ra những sản phẩm tuyệt vời.
Điều quan trọng cần nhấn mạnh là Tesla và SolarCity đều phải cổ phần hóa vì không còn lựa chọn nào khác. Cấu trúc vốn tư nhân của chúng đã trở nên cồng kềnh và cần phải huy động rất nhiều vốn cổ phần. SoiarCity còn cần huy động một số vốn lớn với lãi suất thấp nhất như có thể để có tiền thuê các tấm pin Mặt Trời. Các ngân hàng duyệt chi khoản vay đó muốn SoiarCity phải chịu thêm sự kiểm soát phiền phức từ việc cổ phần hóa. Theo Sarbanes-Oxley, những quy định đó về cơ bản sẽ thể hiện ở tiền thuế thu được trong quá trình điều hành công ty, qua việc yêu cầu phải báo cáo chi tiết đến độ chi bao nhiêu tiền ăn khi đi công tác, và các bạn có thể bị phạt bởi những sai phạm rất nhỏ.
Phải, nhưng tôi có thể kiếm được nhiều tiền hơn nếu chúng ta cổ phần hóa
Đối với những ai có cảm tưởng rằng họ quá khôn ngoan, khôn ngoan hơn cả các nhà đầu tư trên thị trường đại chúng và muốn bán cổ phiếu SpaceX vào “đúng thời điểm, ” hãy để tôi giúp các bạn khuây khỏa. Nếu các bạn thực sự tài giỏi hơn hầu hết các nhà quản lý quỹ phòng hộ, thi các bạn chẳng cần lo lắng về giá trị cổ phiếu SpaceX làm gì, vì các bạn có thể đầu tư vào cổ phiếu của các công ty cổ phần khác và kiếm được hàng tỉ đô-la trên thị trường.
Nếu các bạn nghĩ: “À, nhưng tôi biết điều gì đang thực sự diễn ra tại SpaceX và nó sẽ giúp tôi có lợi thế," các bạn vẫn sai. Bán cổ phiếu công ty do biết tin tức trong nội bộ là phi pháp. Hậu quả là việc bán cổ phiếu sẽ bị giới hạn trong những khoảng thời gian eo hẹp, vài lần mỗi năm. Thậm chí, các hạn vẫn có thể bị truy tố vì giao dịch có tay trong. Tại Tesla, chúng tôi đã có một nhân viên và một nhà đầu tư bị bồi thẩm đoàn điều tra vì bán cổ phiếu cách đây hơn một năm, dẫu cho họ tuân thủ mọi thứ theo tinh thần pháp luật kể cả trong thư từ trao đổi. Không đùa đâu.
Một vấn đề khác xảy ra với các công ty cổ phần là các bạn sẽ trở thành mục tiêu của những luật sư tập sự, những kẻ chuyên tạo ra một vụ kiện có nhiều nguyên đơn bằng cách dụ dỗ ai đó mua vài trăm cổ phiếu, rồi giả vờ kiện công ty nhân danh tất cả các nhà đầu tư cho mỗi lần giá cổ phiếu sụt giảm bất kỳ. Ngay lúc này đây, Tesla đang phải vượt qua chuyện đó mặc dù giá cổ phiếu khá cao, vì một đợt sụt giá nhiều nghi vấn đã xảy ra hồi năm ngoái.
Cũng sai khi nghĩ rằng vì cổ phiếu của Tesla và SoiarCity hiện đều cao ngất ngưởng, nên của SpaceX cũng sẽ như thế. Các công ty cổ phần được đánh giá hoạt động theo từng quý. Một số công ty hoạt động tốt không có nghĩa rằng tất cả đều hoạt động tốt. Cả hai công ty trên (cụ thể là Tesla) đều có kết quả kinh doanh quý đầu mỹ mãn. Nhưng SpaceX thì không. Trên thực tế, về  phương diện tài chính mà nói, chúng ta có quý đầu hết sức tồi tệ. Nếu chúng ta cổ phần hóa, những tay đầu tư bán khống sẽ vác chùy nện thẳng vào đầu chúng ta.
Chúng ta cũng sẽ bị đánh nhừ tử mỗi khi xảy ra điều bất thường trong tên lửa hoặc tàu không gian, giống như đã xảy ra trong đợt phóng thứ tư (động cơ hỏng) hay đợt thứ năm (van tiếp nhiên liệu của Dragon trục trặc). Vụ hoãn đợt phóng V1. 1, nay đã chậm tiến độ một năm, sẽ kéo theo một tổn hại cực kỳ khắc nghiệt, vì đó là nguồn doanh thu chính của chúng ta. Ngay cả một chuyện nhỏ như đẩy lùi lịch phóng lại vài tuần, từ quý trước sang quý sau cũng khiến ta bị phát vào mông. Tiến độ sản xuất xe hơi của Tesla quý IV năm ngoái chỉ chậm ba tuần, thế mà thị trường đã phản ứng hết sức gay gắt.
Làm tốt cả hai
Mục tiêu của tôi tại SpaceX là mang đến cho các bạn những điều tốt nhất của một công ty cổ phần và tư nhân. Khi chúng ta bước vào vòng huy động vốn, giá cổ phiếu sẽ xấp xỉ bằng giá trị công ty của chúng ta nếu giao dịch công khai — ngoại trừ trường hợp tăng trưởng hay suy thoái phi lý - nhưng không phải chịu áp lực hay phân tâm bởi sự chú ý cao độ của công chúng. Thay vì để cổ phiếu tăng giá trong một cửa sổ thanh khoản và giảm giá trong một cửa sổ khác, mục đích sẽ là duy trì xu hướng tăng giá đều đặn và không bao giờ để giá cổ phiếu giảm thấp hơn vòng cuối cùng. Kết quả tài chính đối với các bạn (hay nhà đầu tư vào SpaceX) sẽ tương tự như khi chúng ta cổ phần hóa và các bạn bán đi một lượng cổ phiếu đều đặn mỗi năm.
Trong trường họp các bạn thắc mắc về con số cụ thể, tôi có thể nói rằng tôi tự tin là giá cổ phiếu dài hạn của các bạn sẽ cao hơn 100 đô-la nếu chúng ta phóng thành công Falcon 9 và Dragon. Trong trường hợp này, chúng ta sẽ phải xếp lịch phóng đều đặn và nhanh hơn rất nhiều so với trước đây. Chúng ta sẽ đón nhận nhiều công việc ập đến nhiều hơn những gi các bạn có thể tưởng tượng. Để tôi giúp các bạn hiểu rõ mọi thứ đang ra sao bằng con số tài chính: Chi phí của SpaceX trong năm nay sẽ đạt xấp xỉ từ 800 triệu đến 900 triệu đô-la (bản thân tôi cũng sửng sốt). Do chúng ta thu được 60 triệu đô-la cho mỗi lần phóng Falcon 9, hoặc gấp đôi số đó nếu phóng Falcon Heavy hay Falcon 9-Dragon cùng lúc, nên chúng ta phải có12 lần phóng mỗi năm, với bốn lần là Dragon hoặc Heavy chỉ để đạt 10% lợi nhuận!
Trong vài năm sắp tới, nguồn vốn từ bộ phận thương mại của NASA sẽ giúp bổ sung cho những con số này, nhưng từ đó về  sau chúng ta phải tự lực cánh sinh. Không còn nhiều thời gian để vừa hoàn thành Falcon 9, Falcon Heavy và Dragon phiên bản 2, vừa đạt tỉ lệ phóng trung bình ít nhất một lần mỗi tháng. Và hãy nhớ rằng vì đó là mức trung bình, thế nên nếu cần thêm ba tuần để phóng một tên lửa vì bất kỳ lý do nào (thậm chí do vệ tinh), chúng ta sẽ chỉ còn một tuần cho đợt phóng kế tiếp.
Đề xuất của tôi
Dưới đây là lời khuyên của tôi về việc bán cổ phiếu hoặc quyền lựa chọn cổ phiếu SpaceX. Không cần phân tích phức tạp, vì nguyên tắc chung khá đơn giản.
Nếu các bạn tin rằng SpaceX sẽ vận hành tốt hơn một công ty cổ phần trung bình, thì giá cổ phiếu của các bạn sẽ tiếp tăng giá trị tại mức cao hơn giá của thị trường chứng khoán, đồng nghĩa nó sẽ trở thành đối tượng sinh lời cao nhất tiếp theo để mọi người đầu tư tiền về lâu đài. Do đó, các bạn chỉ nên bán vừa đủ số mình cần để cải thiện chất lượng cuộc sống trong ngắn hạn hoặc trung hạn. Tôi thực sự muốn khuyên các bạn nên bán đi ít cổ phiếu, cho dù các bạn chắc chắn nó sẽ tăng giá, vì cuộc đời này ngắn ngủi và chút tiền của sẽ mang lại thêm niềm vui cũng như giảm bớt căng thẳng trong gia đình (miễn là bạn đừng gia tăng chi phí cá nhân hiện tại ở mức tương ứng).
Để tối đa hóa lợi nhuận sau thuế, có lẽ tốt hơn hết các bạn nên kích hoạt quyền lựa chọn của mình để biến chúng thành cổ phiếu (nếu có đủ điều kiện để làm thế), nắm giữ cổ phiếu trong một năm trước khi bán chúng vào các dịp thanh khoản diễn ra khoảng hai lần mỗi năm. Điều này cho phép các bạn chỉ phải trả thuế suất tính trên thặng dư vốn thay vì thuế suất tính trên thu nhập.
Lưu ý cuối cùng: Chúng ta dự tính sẽ có một kỳ thanh khoản ngay khi công tác kiểm định chất lượng Falcon 9 kết thúc trong một hoặc hai tháng tới. Tôi chưa biết chính xác giá cổ phiếu sẽ là bao nhiêu, nhưng dựa trên những trao đổi ban đầu với các nhà đầu tư, tôi có thể ước lượng giá đó vào khoảng 30 đến 35 đô la- Điều này đồng nghĩa giá trị của SpaceX sẽ đạt từ 4 tỉ đến 5 tỉ đô la – Con số thực tế nếu chúng ta phát hành cổ phiếu ra công chúng ngay lúc này ; và thẳng thắn mà nói, đây là một số liệu xuất sắc trong bối cảnh Falcon 9, Falcon Heavy và Dragon phiên bản 2 vẫn chưa cất cánh.
-      Elon
 
HẾT

Có thể hiểu vì sao Musk muốn có chút hào quang từ Tesla để đánh bóng mình đến thế. Chiếc xe đã trở thành hiện tượng gây xôn xao trong giới xe hơi quốc tế. Các loại xe cộ chạy điện thường kéo theo nhiều phản ứng thái quá kiểu cuồng tín từ cả phe ủng hộ lẫn phe cốngg đối, và sự xuất hiện của một chiếc xe dễ nhìn, tốc độ cao đã nhóm lên niềm đam mê của mọi người, ít nhất về mặt nhận thức, lần đầu tiên Tesla đã biến Thung lũng Silicon thành mối đe dọa thực sự đối với để chế xe hơi Detroit. Một tháng sau sự kiện tại Santa Monica là sự kiện Concours d’Elegance, trưng bày những chiếc xe lạ lùng, diễn ra tại Bãi biển Pebble. Tesla trở thành chủ đề bàn tán nhiều đến mức ban tổ chức sự kiện đã phải xin để có được một chiếc Roadster tại đây và miễn phí trưng bày theo thông lệ. Khi Tesla vừa dựng rạp, nhiều người đã lập tức xuất hiện, viết ngay hàng tá những tấm ngân phiếu 100 nghìn đô-la để đặt hàng trước cho chiếc xe của họ. “Phải rất lâu nữa mới có thể bắt đầu tăng tốc, nên chúng tôi không nghĩ mình đã cố gắng làm được như thế,” Tarpenning tiết lộ. “Nhưng rồi, chúng tôi bắt đầu thu về hàng triệu đô-la từ những sự kiện như thế này.” Giới đầu tư mạo hiểm, người nổi tiếng và bạn bè của nhân viên Tesla bắt đầu tìm cách để lọt vào danh sách chờ. Một số nhân vật ưu tú và giàu có từ Thung lũng Silicon còn đi xa đến mức xuất hiện tại văn phòng Tesla và gõ cửa tìm mua một chiếc. Các doanh nhân như Konstantin Othmer và Bruce Leak, vốn quen biết Musk từ ngày anh còn thực tập tại Rocket Science Games, đã đến tận nơi tìm mua xe vào ngày làm việc, được Musk và Eberhard cho phép tự lái chiếc xe một vòng — nhưng rốt cuộc lại kéo dài hơn hai giờ đồng hồ. “Sau cùng, chúng tôi tuyên bố, ‘Chúng tôi sẽ lấy nó,’’ Othmer kể lại. “Thực tế họ vẫn chưa được phép bán mẫu xe này, nên chúng tôi phải gia nhập câu lạc bộ của họ. Chi phí lên đến hàng trăm nghìn đô-la, nhưng một trong những lợi ích của thành viên là sẽ nhận được một chiếc xe miễn phí.”
Động thái chuyển từ marketing về hoạt động R&D của Tesla tỏ ra phù hợp với một số xu hướng. Đôi khi những tiến bộ trong tin học đã giúp các công ty xe hơi nhỏ có thể xuất chiêu nặng không kém mấy gã khổng lồ trong ngành. Nhiều năm trước, các nhà sản xuất xe hơi phải xuất xưởng cả một đội xe đế kiểm định khả năng va chạm. Tesla không đủ lực để làm thế, và cũng không cần làm thế. Nguyên mẫu kỹ thuật của chiếc Roadster thứ ba cũng được đưa vào thiết bị kiểm định va chạm hệt như các hãng xe hơi lớn thường làm, giúp Tesla tiếp cận được những máy quay tốc độ cao tiên tiến nhất và công nghệ mô phỏng khác. Hàng nghìn lượt kiểm định khác lại do một bên thứ ba chuyện về  mô phỏng trên máy tính thực hiện, và giúp Tesla không phải phí công chế tạo cả một đội xe để bị nghiền nát. Như những công ty lớn, Tesla cũng sử dụng các loại đường thử độ bền được làm từ đá sỏi, bê-tông trộn lẫn các vật thể kim loại. Họ có thể cộng thêm trên 160 nghìn km và mười năm khấu hao nhờ những cơ sở vật chất này.
Các kỹ sư Tesla rất hay mang tinh thần của Thung lũng Silicon đến những nơi tụ họp của giới sản xuất xe hơi truyền thống. Có một đường chạy chuyên kiểm định phanh và độ bám của xe tại miền Bắc Thụy Điển gần Vành đai Bắc cực [5], nơi các xe hơi được chạy trên những phiến băng lớn. Tiêu chuẩn đặt ra là chạy thử xe trong khoảng ba ngày, thu thập dữ liệu rồi quay về trụ sở công ty để họp trong nhiều tuần xem nên điều chỉnh chiếc xe như thế nào. Toàn bộ quy trình này có thể kéo dài cả mùa đông. Trái lại, Tesla đã gửi các kỹ sư cùng những chiếc Roadster đến địa điểm kiểm định và yêu cầu nhóm này phân tích dữ liệu ngay tại chỗ. Khi có gì đó cần chỉnh sửa, nhóm kỹ sư sẽ viết lại mã rồi đưa xe trở lại mặt băng. “Ngay BMW cũng phải thuê ba hoặc bốn công ty chuyên tán phét và toàn đổ lỗi cho nhau khi có vấn đề,” Tarpenning cho biết. “Còn chúng tôi sẽ tự khắc phục nó.” Một thủ tục kiểm định khác yêu cầu cho Roadster vào trong một phòng lạnh đặc biệt để kiểm tra xem nó phản ứng với nhiệt độ giá lạnh như thế nào. Do không muốn trả chi phí cắt cổ để được dùng một trong những phòng lạnh này, các kỹ sư Tesla đã quyết định thuê một chiếc xe tải chở kem có toa moóc đông lạnh lớn. Một người sẽ lái chiếc Roadster vào trong xe tải, còn nhóm kỹ sư thì quần áo trùm đầu và làm việc ngay trong xe.
Mỗi khi tiếp xúc với Detroit, Tesla lại nhận được lời nhắc nhở rằng thành phố một thời vĩ đại này là khác biệt với thứ văn hóa tự tạo dựng của nó. Tesla cố gắng thuê một văn phòng nhỏ tại Detroit. Chi phí thuê khá thấp nếu so với cùng diện tích tại Thung lũng Silicon, nhưng bộ máy quan liêu của thành phố đã biến việc thuê một văn phòng loại bình thường nhất cũng trở thành một thử thách. Người chủ tòa nhà muốn xem tận mắt số liệu tài chính đã được kiểm toán trong bảy năm của Tesla, dù đó là một công ty tư nhân. Rồi chủ nhà lại muốn nhận trước tiền thuê trong vòng hai năm. Tesla có khoảng 50 triệu đô-la trong ngân hàng và dư sức mua đứt cả tòa nhà ngay tức khắc. “Tại Thung lũng Silicon, bạn chỉ cần nói mình được các nhà đầu tư mạo hiểm chống lưng và chẳng cần đàm phán gì thêm nữa,” Tarpenning nói. “Nhưng mọi thứ ở Detroit hoàn toàn khác. Chúng tôi nhận được bưu phẩm từ FedEx, và họ thậm chí không thể quyết định nổi là ai sẽ ký nhận nó.”
Trong suốt những năm đầu ấy, các kỹ sư luôn tin tưởng ở Eberhard khả năng ra quyết định nhanh chóng và dứt khoát. Hiếm khi Tesla phải lo lắng vì đánh giá quá mức tình hình. Công ty vạch ra kế hoạch tấn công, và nếu vấp ngã ở chỗ nào đó, nó sẽ ngã rất nhanh để rồi lại thử ngay phương án mới. Chính vì 
Musk muốn thay đổi quá nhiều đã khiến Roadster đang bị chậm lại. Musk cứ giục giã phải thiết kế chiếc xe tiện nghi hơn, yêu cầu những thay đổi ở bộ ghế ngồi và cửa xe. Anh ưu tiên việc chế tạo thân xe bằng sợi carbon, đòi phải có thiết bị cảm biến điện tử trên cửa xe để người dùng có thể mở khóa với chỉ một cái chạm ngón tay thay vì kéo tay nắm cửa. Eberhard cằn nhằn rằng những tính năng này sẽ kéo cả công ty chậm lại, và nhiều kỹ sư khác cũng đồng tình với anh. “Có cảm giác như Elon chính là một thứ sức ép đòi hỏi vô lý đang bao trùm tất cả,” Berdichevsky cho biết. “Cả công ty đều thông cảm với Martin vì anh ấy luôn có mặt trong mọi thời điểm, và chúng tôi cho rằng nên giao xe cho người mua sớm hơn.”
Tới giữa năm 2007, Tesla đã phát triển đến 260 nhân viên và có vẻ như đã làm được những điều bất khả thi. Nó chế tạo được chiếc xe hơi điện nhanh nhất, đẹp nhất mà thế giới từng nghẹt thở chứng kiến. Tất cả những gì nó phải làm tiếp theo là sản xuất thật nhiều xe - một tiến trình hầu như sẽ làm phá sản cả công ty.
Sai lầm lớn nhất mà các giám đốc của Tesla phạm phải trong những ngày đầu chính là những giả định xung quanh hệ thống truyền động của chiếc Roadster. Luôn luôn là mục tiêu tăng tốc từ 0 đến 96 km/giờ và nhanh hơn càng tốt, với hy vọng tốc độ của chiếc Roadster sẽ thu hút nhiều sự chú ý và khiến việc cầm lái trở nên thú vị. Để làm được điều này, nhóm kỹ sư của Tesla đã quyết định sử dụng bộ truyền động ly hợp kép như một cơ chế căn bản nhằm chuyển động năng từ mô-tơ đến bốn bánh xe. Số một sẽ đẩy vận tốc xe từ 0 lên 96 km/giờ chỉ trong chưa đầy bốn giây, sau đó số hai sẽ tiếp tục tăng tốc lên 209 km/giờ. Tesla đã thuê Xtrac — một công ty Anh chuyên thiết kế bộ truyền động - chế tạo bộ phận này, và hoàn toàn tin rằng chiếc Roadster sẽ có những chặng đường êm ái hơn trên hành trình. “Họ đã chế tạo bộ truyền động từ thời Robert Fulton [6] chế tạo động cơ hơi nước,” Bill Currie, một kỹ sư kỳ cựu tại Thung lũng Silicon và cũng là nhân viên thứ 86 của Tesla, cho biết. “Chúng tôi nghĩ bạn sẽ muốn đặt một bộ. Nhưng bộ đầu tiên của chúng tôi chỉ chạy được 40 giây.” Nó đã không thể chịu nổi cú giật từ số một sang số hai, đồng thời người ta còn sợ rằng số hai sẽ giữ nguyên ở tốc độ cao và không ăn khớp với mô-tơ khiến chiếc xe bị hư hỏng nặng.
Lyons và các kỹ sư khác đã nỗ lực khẩn trương để khắc phục vấn đề. Họ tìm được hai nhà thầu khác để thiết kế các bộ phận thay thế và một lần nữa hy vọng các chuyên gia lâu năm về truyền động này có thể đem đến thứ gì đó hữu dụng mà lại tương đối đơn giản. Nhưng hóa ra, các nhà thầu đó không phải lúc nào cũng bố trí những người xuất sắc nhất của mình cho dự án của một công ty khởi nghiệp tí hon tại Thung lũng Silicon, nên các bộ truyền động mới cũng chẳng khá hơn bộ đầu tiên. Trong những lần kiểm định, Tesla phát hiện thấy các bộ truyền động đôi khi bị hỏng chỉ sau hơn 240 km và quãng đường đi được trung bình giữa các lần thất bại là hơn 3.200 km. Khi một nhóm đến từ Detroit cho chạy một chương trình phân tích đối với bộ truyền động để soát lỗi, họ đã phát hiện ra 14 vấn đề khác nhau có thể gây hỏng hệ thống. Tesla muốn cung cấp Roadster từ tháng Mười một năm 2007, nhưng những vấn đề   
của bộ truyền động vẫn còn đó, nên đến tháng Một năm 2008, công ty đành chuyển hướng và bắt đầu lại một lần nữa: nỗ lực chế tạo bộ truyền động thứ ba.
Tesla cũng phải đối mặt với các vấn đề từ nước ngoài. Công ty đã quyết định gửi nhóm kỹ sư trẻ tuổi nhất, nhiệt huyết nhất của mình đến Thái Lan để thành lập một nhà máy sản xuất pin. Tesla hợp tác với một đối tác sản xuất nhiệt tình nhưng lại kém năng lực. Đối tác này thông báo với các kỹ sư Tesla rằng họ có thể bay đến và quản lý quá trình xây dựng nhà máy pin tối tân này. Nhưng họ chẳng thấy nhà máy đâu ngoài một tấm bê-tông với hàng cọc đỡ mái. Nó cách Bangkok khoảng ba giờ chạy xe về phía Nam, và được để thông thống như các nhà máy khác ở đây do nhiệt độ cực cao. Ngoài chế tạo pin, nhà máy còn có các hoạt động sản xuất khác như xây lò nung, chế tạo lốp xe và những vật dụng để chống chọi với yếu tố thời tiết. Tesla sở hữu các loại pin và linh kiện điện tử rất dễ hỏng hóc, và giống như những bộ phận của chiếc Falcon 1, chúng đã bị điều kiện khí hậu mặn và ẩm ăn mòn. Đối tác của Tesla đành phải chi ra khoảng 75 nghìn đô-la để xây tường, lát sàn, ngăn phòng, lắp các thiết bị kiểm soát nhiệt độ. Nhóm kỹ sư của Tesla đã làm việc cật lực nhiều giờ để đào tạo các công nhân Thái biết điều khiển thiết bị điện tử. Công cuộc phát triển công nghệ pin, vốn từng diễn ra với nhịp độ khẩn trương, giờ đây cứ lê từng bước chậm chạp.
Nhà máy pin là một phần của chuỗi cung ứng được mở rộng trên toàn cầu, làm đội thêm chi phí và trì hoãn hoạt động sản xuất xe Roadster. Các tấm vỏ xe được sản xuất tại Pháp, còn mô-tơ tại Đài Loan. Tesla dự định sẽ mua pin từ Trung Quốc và vận chuyển chúng đến Thái Lan để ráp thành các khối pin. Các khối pin này được lưu kho trong một khoảng thời gian rất ngắn để tránh phân rã, sau đó sẽ được đưa ra cảng và chuyển đến Anh, rồi được thông quan để về Mỹ. Tesla cũng dự định để Lotus chế tạo phần thân xe, gắn các khối pin vào rồi vận chuyển chúng bằng tàu vòng qua Cape Horn [7] đến Los Angeles. Theo kịch bản đó, Tesla sẽ phải chi trả cho cả núi xe hơi và không có cơ hội có lãi từ sáu đến chín tháng liên tiếp. “Ý tưởng là sẽ chuyển chúng đến châu Á, hoàn thành mọi thứ nhanh và rẻ, kiếm được tiền từ những chiếc xe,” Forrest North, một trong những kỹ sư được gửi đến Thái Lan, cho biết. “Chúng tôi nhận ra rằng đối với những công việc thực sự phức tạp, chúng tôi có thể hoàn thành chúng tại đây với chi phí thấp hơn, ít chậm trễ hơn và cũng ít gặp vấn đề hơn.” Nhưng khi một số nhân sự mới gia nhập, họ mới tá hỏa vì nhận ra kế hoạch của Tesla bỗng trở nên rối tung. Ryan Popple, người đã có bốn năm trong quân đội và nhận bằng thạc sĩ quản trị kinh doanh từ Harvard, trở thành giám đốc tài chính Tesla để chuẩn bị cổ phần hóa công ty. Sau khi xem xét sổ sách công ty từ đầu, Popple đã yêu cầu trưởng bộ phận sản xuất và hoạt động phải làm rõ anh ta sẽ chế tạo xe như thế nào. “Anh ta bảo, ‘Được thôi, chúng tôi sẽ quyết định đi vào sản xuất và rồi phép màu sẽ xảy ra,’” Popple kể lại.
 
Những lời bàn tán về các vấn đề sản xuất rồi cũng đến tai Musk, khiến anh vô cùng lo lắng về cách Eberhard điều hành công ty, nên đã gọi cho một hãng chuyên khắc phục để giải quyết vấn đề. Trong số các nhà đầu tư của Tesla có Valor Equity, một hãng đầu tư có trụ sở tại Chicago, chuyên về các hoạt động tinh chỉnh. Công ty này, vốn đã bị công nghệ pin và hệ thống truyền động của Tesla thu hút, tính toán rằng kể cả nếu Tesla không bán được nhiều xe, thì các hãng sản xuất xe hơi lớn vẫn muốn mua lại sở hữu trí tuệ của nó. Để bảo vệ khoản đầu tư của mình, Valor đã gửi đến Tim Watkins, giám đốc điều hành hoạt động, và ông này đã sớm đi đến vài kết luận khủng khiếp.
Watkins là một người Anh có bằng cấp về robot công nghiệp và kỹ thuật điện. Ông nổi tiếng là người chuyên giải quyết vấn đề một cách tài ba. Điển hình, khi làm việc tại Thụy Sĩ, Watkins đã tìm cách xoay xở với luật lệ lao động khắt khe vốn giới hạn số giờ làm việc của nhân viên, bằng cách tự động hóa một nhà máy dập kim loại để có thể hoạt động suốt 24 giờ/ ngày thay vì 16 giờ như các nhà máy đối thủ. Watkins cũng nổi tiếng là người chuyên cột tóc đuôi ngựa tại nơi làm việc với dây cột màu đen, mặc áo da đen và khoác túi bao tử màu đen ở mọi nơi ông tới. Trong túi bao tử là hộ chiếu, sổ séc, nút bịt tai, kem chống nắng, thức ăn và các loại nhu yếu phẩm khác. “Chúng đều là những thứ giúp tôi sống sót qua ngày,” Watkins cho biết. “Nếu tôi rời nó chừng 3 mét, tôi sẽ cảm thấy thiếu nó.” Tuy là người hơi lập dị, nhưng Watkins lại rất chu đáo và dành hàng tuần trò chuyện với nhân viên, cũng như phân tích mọi công đoạn trong chuỗi cung ứng để tìm hiểu xem sản xuất một chiếc Roadster tốn bao nhiêu chi phí.
Tesla quan tâm đến việc duy trì chi phí nhân công ở mức thấp. Công ty thuê những người trẻ vừa tốt nghiệp Stanford với mức lương 45 nghìn đô-la thay vì những gã có tay nghề nhưng lại thiếu tận tâm với 120 nghìn đô-la. Nhưng trong lĩnh vực thiết bị và nguyên vật liệu, Tesla lại tiêu pha khủng khiếp. Chẳng mấy ai thích dùng phần mềm của công ty để theo dõi hóa đơn nguyên vật liệu, thế nên có người dùng, có người không.
Những người dùng nó thì lại thường xuyên mắc sai sót lớn. Họ thường tính giá của một phụ tùng xe mẫu rồi ước tính xem có thể được chiết khấu bao nhiêu khi mua nó với số lượng lớn, thay vi thực sự đàm phán để tìm một mức giá tốt hơn. Có lần, phần mềm cho thấy rằng mỗi chiếc Roadster sẽ tiêu tốn khoảng 68 nghìn đô-la, và Tesla thu được khoảng 30 nghìn đô-la lợi nhuận. Ai cũng biết con số đó sai, nhưng kệ, nó vẫn cứ được báo cáo với hội đồng quản trị.
Khoảng giữa năm 2007, Watkins đến gặp Musk để trình bày về những phát hiện của ông. Musk đã chuẩn bị nghe một con số cao, nhưng vẫn cảm thấy tự tin rằng giá xe sẽ giảm đáng kể theo thời gian khi Tesla rà soát lại quy trình sản xuất và tăng doanh thu. “Đó là lúc Tim tiết lộ với tôi một tin xấu thật sự,” Musk chia sẻ. Sản xuất ra một chiếc Roadster có thể tiêu tốn đến 200 nghìn đô-la, trong khi Tesla dự định bán mỗi chiếc chi trong khoảng 85 nghìn đô-la. “Ngay cả khi sản xuất hết công suất, chi phí vẫn lên đến 170 nghìn đô-la hay một con số điên rồ hơn,” Musk cho biết. “Lẽ tất nhiên, điều đó cũng chẳng quan trọng mấy vì khoảng 1/3 số xe vẫn chưa hoạt động được.”
Eberhard đã nỗ lực kéo đội của mình thoát khỏi mớ hổ lốn này. Anh đến nghe một buổi diễn thuyết của nhà đầu tư mạo hiểm nổi tiếng John Doerr, chuyện đầu tư chính cho các công ty công nghệ non trẻ; ông tuyên bố sẽ cống hiến thời gian và tiến bạc để cố gắng cứu Trái Đất khỏi tình trạng ấm lên toàn cầu, như một cách để trả nợ cho con cái mình. Eberhard lập tức quay về trụ sở Tesla và thực hiện một bài diễn thuyết tương tự. Trước khoảng 100 khán giả, Eberhard đã chiếu ảnh cô con gái nhỏ của anh trên tường của xưởng chính. Ông hỏi các kỹ sư Tesla có biết tại sao ông lại chiếu bức ảnh đó lên. Một người đoán rằng bởi vì mọi người muốn con gái ông sẽ lái chiếc xe của công ty. Eberhard đáp, “Không. Chúng ta chế tạo loại xe hơi điện này để đến khi con bé đủ tuổi lái xe, nó sẽ biết rằng xe hơi là thứ gì đó hoàn toàn khác, cũng giống như các anh không còn nghĩ rằng điện thoại là thứ có dây và được treo trên tường. Tương lai này phụ thuộc vào các anh.” Sau đó, Eberhard cảm ơn các kỹ sư nồng cốt và kêu gọi họ nỗ lực cho cộng đồng. Màn hùng biện của Eberhard đã thôi thúc chí khí của nhiều kỹ sư mà trước đó phải thường xuyên thức trắng đêm. “Tất cả chúng tôi đều đang làm việc đến kiệt sức,” David Vespremi, cựu phát ngôn viên của Tesla, nói. “Và cho đến khoảnh khắc đáng nhớ này, chúng tôi được nhắc nhở rằng mình chế tạo xe hơi không phải để IPO hay bán thật nhiều cho những gã lắm tiền, mà vì điều đó có thể thay đổi định nghĩa về xe hơi.”
Song, những thắng lợi trên vẫn không đủ để át đi thứ cảm giác chung ở nhiều kỹ sư Tesla, rằng khả năng của Eberhard trên cương vị CEO đã chạm đến giới hạn cuối cùng. Những cây đa cây đề trong công ty vẫn luôn ngưỡng mộ tài năng kỹ thuật của Eberhard. Nhưng trên thực tế, chính Eberhard đã kéo Tesla vào tình trạng sùng bái kỹ thuật, còn mọi bộ phận khác trong công ty đều bị bỏ mặc rất đáng tiếc. Người ta hoài nghi khả năng của Eberhard trong việc dẫn dắt công ty từ giai đoạn R&D sang giai doạn sản xuất. Chi phí vô lý của mỗi chiếc xe, bộ truyền động và các kênh cung cấp thiếu hiệu quả đang tàn phá Tesla. Do công ty bắt đầu trễ hạn giao hàng, nên nhiều người tiêu dùng từng một thời ngưỡng mộ và đã thanh toán trước những khoản tiền lớn đã quay lưng lại với Tesla và Eberhard. “Chúng tôi nhận thấy nguy cơ sắp xảy ra,” Lyons chia sẻ. “Mọi người đều biết rằng người thành lập một công ty không nhất thiết phải là người lãnh đạo nó về  lâu dài; nhưng mỗi khi tình huống đó xảy ra, mọi chuyện đều không dễ dàng.”
Eberhard và Musk đã cự cãi nhau trong nhiều năm về một số điểm thiết kế trên chiếc xe. Nhưng nhìn chung mối quan hệ giữa họ vẫn tốt đẹp. Không ai phải chịu đựng những trò ngốc. Và tất nhiên họ cùng chung quan điểm về công nghệ chế tạo pin và ý nghĩa của nó với thế giới. Điều khiến mối quan hệ của họ không thể tiếp tục chính là các con số chi phí của Roadster mà Watkins khám phá được. Đối với Musk, có vẻ như Eberhard đang quản lý công ty vô cùng yếu kém vì đã để cho các khoản chi phí vọt lên quá cao. Rồi như Musk từng chứng kiến, Eberhard đã không chỉ ra được tính nghiêm trọng của tình hình với hội đồng quản trị. Trên đường đến đàm phán với Motor Press Guild tại Los Angeles, Eberhard nhận được một cuộc điện thoại từ Musk; và sau một hồi trò chuyện ngắn gọn trong sự khó xử, anh biết rằng vị trí CEO của mình sẽ được người khác thế chỗ.
 
[5] Nguyên văn : Arctic Circle, tức vĩ tuyến 66,5 độ vĩ Bắc.
[6] Robert Fulton (1765 – 1815) kỹ sư kiêm nhà phát minh người Mỹ nổi tiếng, là người phát triển các sản phẩm thương mại thành công đầu tiên của tàu thủy hơi nước. Năm 1800, ông được Napoléon Bonaparte giao thiết kế tàu Nautilus, chiếc tàu ngầm đầu tiên trong lịch sử.
[7] Mũi cực nam của lục địa Nam Mỹ.

Tháng Tám năm 2007, hội đồng quản trị Tesla giáng chức Eberhard và bổ nhiệm anh làm trưởng ban công nghệ, nhưng việc đó chỉ làm trầm trọng thêm những vấn đề của công ty. “Martin rất đau khổ và suy sụp,” Straubel nhớ lại. “Tôi còn nhớ anh ấy chạy quanh văn phòng và tỏ ra bất mãn. Trong khi đó, chúng tôi đang cố gắng hoàn thành chiếc xe, tiền bạc thì đang cạn kiệt còn mọi thứ đều bấp bênh.” Theo Eberhard hiểu, những người khác tại Tesla đã đánh tráo một phần mềm ứng dụng tài chính kém cỏi cho anh, khiến nó khó lần theo các chi phí một cách chính xác. Anh đóan chắc rằng việc chậm trễ và tăng chi phí một phần là do những đòi hỏi từ các thành viên khác trong đội ngũ quản lý, còn anh luôn thẳng thắn với hội đồng quản trị về mọi vấn đề. Bên cạnh đó, anh nghĩ chính Watkins đã mô tả tình huống tồi tệ hơn so với thực tế. Các công ty khởi nghiệp tại Thung lũng Silicon xem sự hỗn loạn là chuẩn mực của tiến trình hoạt động. “Valor thường hợp tác với những công ty kiểu cũ,” Eberhard giải thích. “Họ nhìn thấy sự hỗn loạn và không quen với nó. Nhưng đó là sự hổn loạn của khởi nghiệp.” Eberhard cũng đã yêu cầu hội đồng quản trị Tesla thay thế vị trí CEO của anh bằng người nào đó có kinh nghiệm hơn về sản xuất.
Vài tháng đã trôi qua, Eberhard vẫn còn bực bội. Nhiều nhân viên Tesla có cảm giác giống như họ đứng giữa một cuộc ly dị và phải chọn giữa cha hoặc mẹ - Eberhard hoặc Musk. Đến tháng Mười hai, tình thế đã không còn cứu vãn được, Eberhard đã phải rời khỏi công ty. Tesla phát biểu trong một tuyên bố rằng công ty đã đề nghị với Eberhard một vị trí trong ban cố vấn, nhưng anh từ chối. Lúc đó Eberhard đã tuyên bố, “Tôi không còn liên quan tới Tesla Motors nữa, dù là thành viên ban giám đốc, nhân viên hay vai trò gì khác cũng thế. Tôi không vui với cách mình được đối xử.” Musk gửi thông báo đến một tờ báo của Thung lũng Silicon, nói, “Tôi rất tiếc vì chuyện này và ước gì nó đừng xảy ra. Vấn đề không phải là sự khác biệt trong tính cách, mà là quyết định thuyên chuyển Martin sang vai trò cố vấn đã được cả hội đồng quản trị nhất trí. Tesla có những vấn đề về hoạt động cần phải giải quyết, và nếu hội đồng quản trị tin rằng Martin có thể tham gia, thì anh ấy sẽ vẫn là người của công ty.” Những tuyên bố trên đã khởi đầu cho cuộc chiến dai dẳng giữa hai người trước công chúng trong suốt nhiều năm, và vẫn tiếp tục kéo dài đến ngày nay theo những cách khác nhau.
Đến năm 2007, các vấn đề với Tesla ngày càng chồng chất. Bộ vỏ xe bằng sợi carbon nhln có vẻ đẹp mắt hóa ra lại khó sơn khủng khiếp, và Tesla buộc phải loay hoay giữa hai công ty để tìm ra một công ty xử lý được chuyện này. Đôi lúc cũng có thiếu sót trong khối pin. Mô-tơ thì đoản mạch hết lần này đến lần khác. Các cấu kiện thân xe có kẽ hở nhìn thấy được. Công ty còn phải đối diện với thực tế rằng bộ truyền động ly hợp kép là điều bất khả thi. Để Roadster đạt gia tốc như vũ bão từ 0 lên 96 km/giờ trong bốn giây với bộ truyền động ly hợp đơn, nhóm kỹ sư Tesla phải thiết kế lại mô-tơ, bộ biến tần và giảm bớt chút trọng lượng. “Về cơ bản, chúng tôi phải làm lại toàn bộ,” Musk nói. “Thật khủng khiếp.”
Sau khi Eberhard rời khỏi vị trí CEO, hội đồng quản trị Tesla đã bổ nhiệm Michael Marks làm tổng giám đốc tạm thời. Marks từng điều hành Flextronics, một nhà cung cấp thiết bị điện tử khổng lồ, có kinh nghiệm dày dạn về các hoạt động sản xuất phức tạp cũng như những vấn đề về hậu cần. Marks bắt đầu hỏi chuyện các nhóm khác nhau tại công ty để cố gắng nhận ra vấn đề của họ và ưu tiên cho những vấn đề đang gây phiền phức cho Roadster. Anh cũng đặt ra một số nguyên tắc cơ bản như yêu cầu mọi người đi làm đúng giờ để lập ra một vạch chuẩn về năng suất - vốn là yêu cầu nan giải đối với mọi công ty ở Thung lũng Silicon. Tất cả các thay đổi trên đều là một phần của “Danh sách Marks”, một kế hoạch gồm 10 điểm diễn ra trong 100 ngày, bao gồm việc loại bỏ mọi sai sót trong các bộ pin, thu hẹp các khoảng trống giữa những phần thân xe còn chưa đến 40mm và đặt trước một số lượng xe nhất định. “Martin đã phần nào suy sụp và đánh mất tính kỷ luật then chốt của một người quản lý,” Straubel nhận xét. “Michael đến, đánh giá mớ hổn độn và trở thành một bộ lọc chết tiệt. Anh ta thực sự không có người ủng hộ trong vấn đề này và có thể tuyên bố, ‘Tôi không quan tâm các anh nghĩ gì. Đây là điều chúng ta nên làm.’” Chiến lược của Marks đã phát huy hiệu quả trong một thời gian, các kỹ sư Tesla lại có thể tập trung chế tạo Roadster thay vì để tâm vào những trò chính trị nội bộ. Nhưng rồi, tầm nhìn của Marks về công ty lại bắt đầu xa rời so với Musk.
Thời điểm đó, Tesla đã chuyển đến một trụ sở lớn hơn tại số 1050 phố Bing, San Carlos[8]. Khu nhà rộng lớn hơn cho phép Tesla đưa hoạt động chế tạo pin xứ châu Á trở về nội bộ, tiếp tục sản xuất xe Roadster và làm dịu bớt những vấn đề về chuỗi cung ứng. Tesla đang dần lớn mạnh thành một công ty sản xuất xe hơi, mặc dù nét ấu trĩ của một công ty khởi nghiệp vẫn không thay đổi. Một ngày nọ, khi đang dạo quanh nhà máy, Marks trông thấy một chiếc Smart từ Daimler trên thang nâng. Musk và Straubel đang có một dự án nhỏ bên lề xung quanh chiếc Smart để xem nó có thể trở thành một phương tiện chạy điện hay không. “Michael chẳng biết gì về nó, thế là anh ta phản ứng, ‘Ai là CEO ở đây?’” Lyons cho biết. (Rốt cuộc, dự án với chiếc Smart đã cho phép Daimler mua lại 10% cổ phần của Tesla.)
Khuynh hướng của Marks là cố gắng gói ghém Tesla thành một thứ tài sản có thể đem bán cho một công ty xe hơi lớn hơn. Đó là một kế hoạch hoàn toàn hợp lý. Khi còn điều hành Flextronics, Marks từng giám sát một chuỗi cung ứng toàn cầu rộng khắp và hiểu rõ mọi khó khăn trong khâu sản xuất. Trong mắt anh bây giờ, Tesla hầu như vô vọng. Công ty không thế sản xuất tốt dù chỉ một sản phẩm, bình chân như vại khi tiến nong thất thoát, để lỡ một loạt kỳ hạn giao hàng, còn các kỹ sư vẫn mải mê với những thử nghiệm bên lề. Thế nên, biến Tesla thành một doanh nghiệp hấp dẫn đối với kẻ theo đuổi là điều rất hợp lý.
Trong mọi trường hợp khác, Marks hẳn sẽ được tri ân vì kế hoạch hành động quyết đoán của anh sẽ cứu các nhà đầu tư của công ty thoát khỏi một khoản lỗ lớn. Thế nhưng, Musk lại không có hứng đánh bóng tài sản của Tesla trước những kẻ chịu mua giá cao nhất. Anh khởi sự công nghiệp xe hơi, buộc mọi người phải suy nghĩ lại về  xe hơi điện. Thay vì chạy theo trào lưu của Thung lũng Silicon hướng tới một ý tưởng hay kế hoạch mới, Musk lại đào sâu chúng. “Sản phẩm này đã bị trễ, đã bị đội kinh phí và mọi thứ đều sai lầm, nhưng Elon vẫn không muốn làm gì với những kế hoạch đó, dù là bán lại cả công ty hay đánh mất quyền kiểm soát vào tay đối tác,” Straubel giải thích. “Thế nên, Elon đã quyết định đặt cược gấp đôi.”
 Ngày 3 tháng Mười hai năm 2007, Ze’ev Drori thay Mark giữ chức CEO. Drori từng có kinh nghiệm thành lập một công ty chuyên sản xuất bộ nhớ máy tính tại Thung lũng Silicon và bán lại nó cho hãng sản xuất vi mạch Advanced Micro Devices. Drori không phải lựa chọn đầu tiên của Musk — ứng viên hàng đầu của anh đã từ chối công việc vì không muốn xa khu Bờ Đông — và không truyền được nhiều nhiệt huyết cho nhân viên Tesla. Drori lớn hơn nhân viên trẻ nhất của Tesla đến 15 tuổi và không có mối quan hệ nào với đội ngũ nhân sự vốn được gắn kết trong cực khổ và vất vả. Ông giống một kẻ chuyên thực thi những mong muốn của Musk hơn là một CEO uy nghiêm và độc lập.
Musk bắt đầu có nhiều hơn những động thái công khai nhằm làm dịu bớt sức ép xung quanh Tesla. Anh đưa ra các tuyên bố và trả lời phỏng vấn, hứa hẹn rằng Roadster sẽ được chuyển đến khách hàng vào đầu năm 2008. Anh bắt đầu ba hoa về chiếc xe có mật danh Sao trắng (WhiteStar) - Roadster được đặt mật danh là Sao đen (DarkStar) - một chiếc sedan có giá khoảng 50 nghìn đô-la, và một nhà máy cơ khí mới. “Do những thay đổi gần đây trong bộ máy quản lý, chúng tôi đã tiến hành vài công tác nhằm đảm bảo cho những kế hoạch tương lai của Tesla Motors,” Musk viết trên blog. “Thông điệp trước mắt rất đơn giản và rõ ràng - chúng tôi sẽ giao cho khách hàng một chiếc xe thể thao tuyệt vời vào năm tới và họ sẽ sướng mê khi lái nó... Chiếc xe của tôi, dòng sản phẩm VIN 1, đã đi vào sản xuất tại Vương quốc Anh và đang ở những công đoạn chuẩn bị cuối cùng để nhập về .” Tesla tổ chức một loạt cuộc gặp với khách hàng tại tòa thị chính, cố gắng thú nhận những vấn đề của mình ngay đầu cuộc gặp. Công ty bắt tay xây dựng một số phòng trưng bày xe hơi. Vince Sollitto, nguyên giám đốc PayPal, đã ghé thăm phòng trưng bày tại Menlo Park và trông thấy Musk đang phàn nàn về vấn đề PR nhưng cũng rất hứng khởi trước sản phẩm mà Tesla đang chế tạo. “Cách hành xử của anh ấy đã làm thay đổi khoảnh khắc chúng tôi chứng kiến chiếc mô-tơ được trưng bày,” Sollitto cho biết. Trong bộ áo khoác da và quần da, Musk bắt đầu giới thiệu những đặc tính của chiếc mô-tơ, rồi thực hiện màn biểu diễn chẳng thua kém gì một lực sĩ tại lễ hội, khi nhấc bổng khối kim loại nặng chừng 45 kg. “Anh ấy nhấc lên rồi tách nó ra bằng hai bàn tay,” Sollitto kể lại. “Anh ấy giữ nó, lắc nó trong khi những giọt mồ hôi bắt đầu lấm tấm trên trán. Màn biểu diễn sức mạnh này đã phô diễn được vẻ đẹp hữu hình của sản phẩm đó.” Tuy khách hàng vẫn than phiền nhiễu về sự chậm trễ, nhưng họ cũng cảm nhận được niềm đam mê của Musk và chia sẻ cùng anh sự nhiệt tình với sản phẩm. Chỉ một số khách hàng yêu cầu trả lại tiền cọc.
Nhân viên Tesla cũng sớm chứng kiến một Musk mà nhân viên SpaceX đã nhẵn mặt trong nhiều năm. Khi nảy sinh một vấn đề như các tấm vỏ xe bằng sợi carbon bị lỗi, Musk sẽ trực tiếp xử lý nó. Anh bay đến Anh bằng phi cơ riêng để thu gom vài công cụ sản xuất mới dành cho các tấm vỏ xe, rồi tự mình chuyển chúng đến nhà máy tại Pháp để đảm bảo việc sản xuất xe Roadster đúng hạn. Những tháng ngày mà mọi người còn mơ hồ về chi phí sản xuất Roadster cũng đã trôi xa. “Elon nổi nóng và yêu cầu chúng tôi phải tiến hành chương trình giảm mạnh chi phí này,” Popple cho biết. “Anh ấy tuyên bố rằng chúng tôi sẽ làm việc suốt thứ Bảy, Chủ nhật và ngủ dưới gầm bàn cho đến khi xong việc. Có người xô bàn đứng lên và vặc lại, rằng mọi người đều đã làm việc cật lực để hoàn thành chiếc xe, và họ đang chờ được nghỉ để về với gia đình. Elon nói, ‘Tôi bảo những người đó, rằng họ sẽ được gặp gia đình mình thoải mái khi chúng ta phá sản.’ Tôi chỉ biết đáp lại, ‘Ôi trời,’ nhưng tôi hiểu anh ấy. Tôi đã từng ở quân đội, nơi mà bằng mọi giá bạn phải hoàn thành nhiệm vụ.” Nhân viên được yêu cầu họp vào mỗi 7 giờ sáng thứ Năm để cập nhật hóa đơn nguyên vật liệu. Họ phải nắm rõ giá cả của từng thiết bị và lập kế hoạch khả thi để mua chúng rẻ hơn. Nếu mô-tơ có giá 6.500 đô-la một bộ vào cuối tháng Mười hai, thì Musk muốn nó còn 3.800 đô-la vào tháng Tư. Chi phí được lập thành biểu đồ và phân tích hàng tháng. “Nếu anh bắt đầu chậm kế hoạch, anh sẽ không trả nổi,” Popple nói. “Ai cũng trông thấy nó, và nhân viên sẽ mất việc nếu họ không đáp ứng được. Elon có một bộ óc mà mỗi phần nhỏ trong đó là một chiếc máy tính. Nếu anh đưa một con số vô nghĩa vào kế hoạch, anh ấy sẽ phát hiện ra nó. Anh ấy không bỏ sót chi tiết nào.” Popple nhận ra phong thái quyết liệt của Musk, nhưng anh thích cách Musk luôn lắng nghe những quan điểm hợp lý, thấu đáo và chịu thay đổi ý kiến nếu có đủ lý do chính đáng. “Một số người nghĩ rằng Elon quá cứng rắn, quá nóng nảy hay chuyên quyền,” Popple cho biết. “Nhưng đó là những thời điểm khó khăn, và chúng tôi hiểu rõ thực tế hoạt động của công ty. Tôi đánh giá cao việc anh ấy đã không tô vẽ mọi thứ.”
Về phương diện marketing, Musk thường tìm kiếm những câu chuyện mới về Tesla trên Google mỗi ngày. Nếu bắt gặp tin xấu, anh sẽ ra lệnh cho ai đó “xử lý nó” mặc dù bộ phận PR của Tesla khó lòng xoay chuyển cánh phóng viên. Một nhân viên từng bỏ lỡ việc chứng kiến sự kiện con mình chào đời. Musk liền nổi đóa trong một e-mail, “Điều đó là không thể bào chữa. Tôi vô cùng thất vọng. Anh cần phải nhận ra ưu tiên của chúng ta là gì. Chúng ta đang thay đổi thế giới và thay đổi lịch sử, và anh có quyết tâm hay không mà thôi [9].”
Nhân viên marketing nào mắc lỗi ngữ pháp trong e-mail đều bị cho thôi việc, và những ai chưa làm được điều gì “tuyệt vời” trong thời gian gần đây cũng thế. “Nhiều lúc, anh ấy có thể rất nghiêm nhưng lại không thực sự ý thức được mình đã nghiêm như thế nào,” một cựu giám đốc tại Tesla cho biết. “Chúng tôi dự họp và cược với nhau xem ai sắp bị ‘đổ máu’ và thâm tím. Nếu bạn nói với Elon rằng bạn đã đưa ra một lựa chọn nào đó bởi vì ‘đó là tiêu chuẩn cho mọi thứ,’ anh ấy sẽ lập tức đá bạn ra khỏi cuộc họp. Anh ấy sẽ nói, ‘Tôi không bao giờ muốn nghe câu đó lần nào nữa. Điều chúng ta phải làm là đừng nhân nhượng với những công việc cực khó và mới hoàn thành một nửa.’ Anh ấy sẽ hủy diệt bạn, và nếu bạn còn sống sót, anh ấy sẽ cân nhắc xem có thể tin tưởng được bạn tiếp không. Anh ấy phải nhận thấy rằng bạn cũng điên như anh ấy.” Nét đặc trưng này len lỏi khắp công ty, và mọi người đều nhanh chóng hiểu rằng Musk có nghĩa là công việc
Tuy đôi lúc phải nhận những kết cục tồi tệ do bị chỉ trích, nhưng Straubel vẫn hoan nghênh sự có mặt đầy trách nhiệm của Musk. Straubel phải mất năm năm vất vả nhưng thích thú để có được sự hoan nghênh này. Anh đã lột xác từ một kỹ sư ít nói, có năng lực, luôn lê bước quanh công xưởng Tesla với cái đầu cúi gằm, thành một thành viên nòng cốt trong nhóm kỹ thuật. Anh biết rõ về  pin và hệ truyền động dùng điện hơn bất kỳ ai khác trong công ty. Anh cũng bắt đầu trở thành người đóng vai trò cầu nối giữa các nhân viên và Musk. Năng lực kỹ thuật và đạo đức công việc của Straubel đã giành được sự tôn trọng của Musk, và Straubel nhận ra mình có thể thay mặt nhân viên chuyển những thông điệp khó bộc bạch đến Musk. Trong nhiều năm sau này, Straubel còn chứng tỏ anh sẵn lòng bỏ qua cái tôi của mình. Vấn đề quan trọng nhất là đưa Roadster và mẫu sedan tiếp theo ra thị trường nhằm đại chúng hóa xe hơi điện, và Musk có vẻ là người phù hợp nhất để biến điều đó thành sự thật.
Năm năm về trước, những nhân viên khác từng vui sướng, hồi hộp trước thách thức về kỹ thuật nay đã cạn lòng tin đến mức không thể cứu vãn. Wright không tin một chiếc xe hơi điện dành cho đại chúng lại bán chạy. Anh ra đi, mở công ty riêng và dốc sức chế tạo những phiên bản xe tải điện. Berdichevsky cũng từng là một kỹ sư trẻ nòng cốt, sẵn sàng làm mọi việc cho sự tồn tại của Tesla. Giờ đây, công ty đã tuyển thêm khoảng 300 nhân sự mới, khiến anh cảm thấy mình gần như vô dụng và chẳng thích thú gì ý tưởng chịu đựng thêm năm năm nữa để đưa chiếc sedan ra thị trường. Anh đã rời Tesla, tốt nghiệp hai văn bằng tại trường Stanford, và đồng sáng lập một công ty khởi nghiệp đang tìm cách chế tạo một loại pin mới mang tính cách mạng, nhằm sớm đưa vào sử dụng cho những chiếc xe hơi điện. Với sự ra đi của Eberhard, Tarpenning cũng không còn hứng thú với Tesla. Anh không muốn đối diện với Drori và cũng không muốn bấm bụng chờ chiếc sedan xuất xưởng. Lyons mắc kẹt lại lâu hơn, âu cũng là một phép màu nho nhỏ. Trên nhiều phương diện, anh đã phát triển phần lớn công nghệ cốt lõi làm nền tảng cho chiếc Roadster, bao gồm các khối pin, mô-tơ, các linh kiện điện tử cấp nguồn và bộ truyền động. Điều này có nghĩa Lyons chính là nhân viên có năng lực nhất của Tesla trong vòng năm năm qua, nhưng gặp bất lợi do bị lạc hậu trước một số vấn đề, nên đã làm đình trệ các việc còn lại của công ty. Anh phải chịu đựng không ít tràng chỉ trích màu mè của Musk — trực tiếp nhắm vào anh hoặc các nhà cung cấp đang kéo Tesla đi xuống - đe dọa sẽ cho “bay đầu” vài người cùng những hành động bạo lực và thô tục khác. Lyons cũng từng chứng kiến một Elon Musk kiệt sức và căng thẳng, phun cà phê ra bàn họp vì nó quá nguội, không ngừng đòi hỏi nhân viên phải làm việc chăm chỉ hơn, nhiều hơn và ít làm hỏng việc hơn. Giống như nhiều người góp mặt trong những dịp như thế, Lyons ra đi nhưng rất hiểu về con người của Musk, mến phục tuyệt đối trước tầm nhìn và sự điều hành của anh. “Thời đó, làm việc tại Tesla cũng hệt như diễn vai Kurtz [10]  trong phim Apocalypse Now vậy,” Lyons chia sẻ. “Đừng để tâm đến phương pháp dù chúng không tốt. Hãy cứ làm xong việc. Đó là cảm hứng từ Elon. Anh ấy chịu lắng nghe, đặt đúng câu hỏi, hành động nhanh và luôn đi đến tận cùng vấn đề.”
Tesla vẫn trụ vững dù mất đi một số nhân sự đời đầu kể trên. Thương hiệu mạnh đã cho phép công ty tiếp tục tuyển dụng những nhân tài hàng đầu, trong đó có cả người từ những công ty lớn biết cách vượt qua những thách thức sau cùng đang ngăn cản Roadster đến với khách hàng. Nhưng họ vẫn không giải quyết được vấn đề then chốt của Tesla, dù bỏ ra bao nhiêu công sức, kỹ thuật, hay các chiến lược marketing khôn khéo. Đến năm 2008, công ty cạn dần tiền bạc. Chi phí phát triển chiếc Roadster đã tiêu tốn 140 triệu đô-la, vượt 25 triệu đô-la so với ước tính ban đầu trong kế hoạch kinh doanh năm 2004. Trong điều kiện bình thường, Tesla hẳn đã có thể huy động thêm đủ vốn. Song, đây không phải thời điểm bình thường. Các hãng sản xuất xe hơi lớn tại Mỹ đang đi đến chỗ phá sản giữa cuộc khủng hoảng tài chính tồi tệ nhất kể từ thời Đại Suy thoái. Trong bối cảnh đó, Musk phải thuyết phục các nhà đầu tư của Tesla rót thêm hàng chục triệu đô-la, còn những nhà đầu tư đó lại phải đến gặp người ủy thác cho họ để trình bày nguyên do hợp lý. Như Musk bình luận, “Hãy hình dung bạn đang giải thích rằng mình đang đầu tư vào một công ty xe hơi điện, và mọi điều bạn biết về công ty này nghe có vẻ vớ vẩn và thất bại; trong khi đây là thời kỳ suy thoái và chẳng ai thèm mua xe nữa.” Tất cả những gì Musk phải làm để giúp Tesla thoát khỏi câu hỏi hóc búa này là đánh mất cả cơ nghiệp của mình và gần như bị suy nhược thần kinh.

 
 [8] Một thị trấn miền Tây California
[9] Đó là những gì nhân viên này nhớ về các câu chữ mà tôi vẫn chưa tận mắt trông thấy trong e-mail. Sau này, Musk đã bảo với anh ta, ‘‘Tôi muốn anh suy nghĩ thật sâu, thật kỹ mỗi ngày đến mức váng hết đầu óc. Tôi muốn đầu anh nhức nhối mỗi đêm khi anh ngủ’’
[10]. Tức Walter E. Kurtz, kẻ buôn ngà voi và cũng là nhân vật phản diện trong bộ phim Apocalypse Now (1979), do Marlon Brando thủ vai.