4

Logo năm 1914 cho Sir WG Armstrong, Whitworth & Co. Ltd, công ty đã kết hợp Công ty Armstrong Mitchell với công ty cơ khí chính xác tiên phong của Joseph Whitworth vào năm 1897 để tạo ra một cường quốc kỹ thuật chế tạo vũ khí, tàu thủy, đầu máy xe lửa và, tất nhiên, ô tô và máy bay . (© BAE SYSTEMS, lịch sự BAE Systems plc)

William George Armstrong sinh ra ở Newcastle vào năm 1810 trong một gia đình có cha mẹ đáng kính, cha ông là một thương gia buôn bán ngô đã trở thành thị trưởng của thị trấn. Theo nguyện vọng của cha mình, Armstrong đã được đào tạo và làm việc trong 11 năm với tư cách là luật sư. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, nước Anh đang trong giai đoạn bùng nổ của cuộc Cách mạng Công nghiệp và gang, năng lượng hơi nước và đường sắt đang giới thiệu những công nghệ mới mạnh mẽ và thú vị. Mối quan tâm thực sự của Armstrong nằm ở lĩnh vực kỹ thuật cơ khí. Anh ấy thỏa mãn sở thích của mình bằng cách trở thành khách thường xuyên đến các xưởng kỹ thuật của người bạn học cũ Henry Watson, thử nghiệm nồi hơi, sản xuất phóng điện từ quá trình sản xuất hơi nước nhanh, chuyển động của nước sạch qua các kênh cho cả nước uống và động cơ và phôi thai thủy điện từ hơi nước. Anh ấy đã có thể biến những lợi ích này thành hiện thực thương mại khi tham gia vào việc loại bỏ nước khỏi các mỏ địa phương, phân phối lại nước qua các ống dẫn và cung cấp nước sạch cho dân số ngày càng tăng của Newcastle.

Tuy nhiên, bước đột phá lớn về kỹ thuật của anh ấy lại đến từ một chuyến đi câu cá đến River Dee. Trong khi câu cá, Armstrong lưu ý rằng một bánh xe nước gần đó chỉ được cung cấp năng lượng bởi một phần nhỏ của dòng sông rộng và chảy xiết. Anh tự hỏi, có thể đạt được bao nhiêu năng lượng nếu toàn bộ dòng chảy của con sông có thể được khai thác? Sử dụng kiến thức về cơ học tích lũy được, ông đã phát triển một pít-tông chạy bằng toàn bộ lực và trọng lượng của dòng nước được dẫn. Sự phát triển của 'thủy lực' này có thể được mô tả là một sự kiện may mắn, nhưng thực tế là Armstrong đã rèn luyện bản thân để trở nên tình cờ, thông qua đầu óc ham học hỏi và sở thích rộng rãi của mình. Chính sự mày mò này đã giúp ông phát triển năng lượng thủy lực mặc dù ông không phải là kỹ sư mà là một luật sư được đào tạo, và đi đến nơi mà chưa có kỹ sư nào từng đến – và có rất nhiều kỹ sư vĩ đại vào thời điểm đó, bao gồm Brunel, Stephenson, Watt , Whitworth và Telford. Niềm đam mê và sự quan tâm của ông đối với cách mọi thứ vận hành thông qua chơi, thử nghiệm và tầm nhìn sáng tạo đã giúp ông có được danh tiếng cao đáng kể và mở rộng mạng lưới chuyên nghiệp của mình bao gồm Faraday, Wheatstone, Brunel và Stevenson, đồng thời đưa ông đến với sự công nhận khoa học vào năm 1846 với tư cách là thành viên của Hoàng gia. Xã hội.

Nó cũng dẫn đến thành công thương mại. Ông đã thuyết phục hội đồng thị trấn Newcastle chuyển một số nước máy từ sơ đồ hồ chứa mới để chạy đến bến cảng, nơi ông sử dụng thiết kế xi lanh và pít-tông của mình để chế tạo và cung cấp năng lượng cho cần cẩu thủy lực hiện đại đầu tiên trên thế giới. Nó được chứng minh là nhanh hơn, rẻ hơn và dễ vận hành hơn so với các phương pháp bốc dỡ hàng hóa truyền thống. Đó là một phụ kiện tuyệt vời cho động cơ hơi nước, mà cho đến thời điểm đó đã trở thành tiêu đề hàng đầu. Điều đó cũng đúng lúc, vì cuộc Cách mạng Công nghiệp đang tạo ra những tải trọng lớn hơn, nặng hơn và thường xuyên hơn được vận chuyển khắp thế giới trên những con tàu lớn hơn và tất cả những thứ này đều cần thiết bị xử lý tốt hơn. Các đơn đặt hàng thêm ba cần cẩu thủy lực bên bến tàu của anh ấy được lập tức theo sau.

Kinh nghiệm kinh doanh và pháp lý của Armstrong đã giúp ông tự tin bắt đầu công việc kinh doanh của riêng mình và ông được người vợ cực kỳ đảm đang của mình, Margaret, hỗ trợ trong việc này. Ông rời bỏ công việc hành nghề luật sư để thành lập WG Armstrong & Company vào năm 1847 với số vốn là 19.500 bảng Anh và bằng sáng chế trị giá 3.000 bảng Anh. Anh ta chỉ mua hơn 7 mẫu đất cạnh sông Tyne tại Elswick ở Newcastle và bắt đầu cung cấp cần cẩu cho các bến cảng khác cũng như các công ty đào tạo và xây dựng cầu. Trong năm, vốn đầu tư đã tăng thêm 43.000 bảng Anh. Trong vòng 5 năm, Armstrong đã sản xuất 75 cần cẩu mỗi năm và sau đó sẽ sản xuất trung bình 100 chiếc mỗi năm trong 50 năm tới. Ông cũng sản xuất các thiết bị thủy lực khác, chẳng hạn như cổng trợ lực cần thiết để đóng các bến cảng ngày càng lớn hơn xung quanh các con tàu ngày càng lớn hơn. Ông cũng tiếp tục đổi mới xung quanh năng lượng thủy lực, tạo ra một 'ắc quy' có trọng lượng (bình chứa áp suất) có thể cung cấp năng lượng lên tới 600psi (41 bar, hoặc hơn bốn mươi lần áp suất tiêu chuẩn ở mặt đất) và có thể được sử dụng để cung cấp thủy lực. năng lượng ngay cả khi nguồn cung cấp nước ít hơn lý tưởng, làm cho năng lượng thủy lực trở thành một lựa chọn cho bất kỳ địa điểm nào trên thế giới. Các hệ thống tích điện tương tự ngày nay được sử dụng để dự phòng hệ thống điện thủy lực trong ô tô và máy bay.

Một trong những nguyên tắc sáng lập của công ty là hạn chế cổ tức và tái đầu tư lợi nhuận vào hoạt động kinh doanh, điều này cho phép các công trình của Elswick tiếp tục phát triển – chính nguyên tắc đó đã giúp Amazon ngày nay phát triển thành một gã khổng lồ toàn cầu. Các tác phẩm của Armstrong được cha của Winston Churchill, Lord Randolph Churchill, mô tả là "một trong những kỳ quan của thế giới" và công ty đã được gia đình Hoàng gia, hoàng gia nước ngoài, các vị vua và nhà ngoại giao, cũng như quân đội từ khắp nơi trên thế giới đến thăm, bao gồm cả Ulysses S. . Khoản trợ cấp. Walter White, thủ thư của Hiệp hội Hoàng gia, đã mô tả những gì họ đã thấy, và những gì ông đã thấy trong chuyến thăm năm 1858 của mình, như: 'những người thợ rèn khỏe mạnh rèn từng mắt xích, và những ngọn xích nhỏ thành phẩm nằm sẵn sàng để vận chuyển cách đó không xa. cỗ máy tàn nhẫn mà sức mạnh của họ đã được kiểm tra. Tôi thấy một cây cầu sắt đang được xây dựng cho Ấn Độ, và những con tàu hơi nước bằng sắt nhỏ để vượt qua các con sông của Ấn Độ; và những động cơ khổng lồ cho những mục đích lặt vặt.'

Chỉ riêng công trình mang tính cách mạng này về cần cẩu thủy lực đã đủ thành tựu, nhưng Armstrong tiếp tục tạo ra một cải tiến sâu rộng khác đã cách mạng hóa ngành công nghiệp vũ khí. Mối quan tâm đầu tiên của Armstrong đối với vũ khí bắt nguồn từ sự thất bại của pháo binh Anh hiện có trong Chiến tranh Krym năm 1853 đến 1856. Pháo binh Anh vào thời điểm đó bao gồm pháo gang hoặc đồng, hầu như không thay đổi trong suốt nửa thế kỷ kể từ các cuộc chiến tranh Napoléon . Những bất cập của những khẩu pháo này được bộc lộ trên địa hình đồi núi lạnh giá, lầy lội của bán đảo Crimea, nơi 150 binh sĩ và 8 sĩ quan đã mất 3 giờ đồng hồ để đưa hai khẩu pháo nặng 2 tấn vào vị trí. Được thúc đẩy bởi sự hỗn loạn đang diễn ra ở Crimea, Armstrong đã mang niềm đam mê và kiến thức về sắt rèn của mình vào thiết kế pháo binh. Được sự hỗ trợ của người bạn, James Rendel, và với lời khuyên từ Brunel và kỹ sư vĩ đại James Nasmyth, ông đã tiến hành phát triển một khẩu pháo sắt rèn được làm bằng lõi thép bao quanh bởi các vòng thép hợp nhất, đây là loại súng dã chiến nhẹ hơn và dễ điều khiển hơn nhiều. mạnh hơn và do đó có khả năng chịu một khoản phí lớn hơn hoặc hiệu quả hơn. Bằng cách xoắn lõi thép, ông đã cho phép mở rộng 'khẩu súng trường' được sử dụng trong các loại vũ khí nhỏ, tạo ra pháo có thể phóng tên lửa (đạn pháo) hình hộp, quay tròn thay vì đạn đại bác hình cầu và do đó đạt được tầm bắn và độ chính xác cao hơn. Ông cũng thiết kế các ngòi nổ chấn động để cho phép các quả đạn này phát nổ khi va chạm và tải bổ sung vào khóa nòng để cho phép tốc độ nạp đạn nhanh hơn nhiều. Tốc độ và độ chính xác của pháo được sản xuất tốt hơn đáng kinh ngạc chưa từng thấy trước đây. Trong cuộc thử nghiệm quân sự giữa súng Armstrong 18 pounder với vũ khí tốt nhất của quân đội, súng 32 pounder, súng Armstrong có trọng lượng bằng một phần ba và sử dụng một phần ba lượng bột nạp, nhưng vẫn bắn xa hơn 900 thước Anh (822 m). Nó cũng chính xác hơn đáng kể, bắn được 22 phát ở khoảng cách 300 thước Anh và 10 phát ở cự ly 2.000 thước Anh, trong khi khẩu súng quân đội không bắn trúng mục tiêu.

Bản chất quân sự của vũ khí có nghĩa là việc thương mại hóa pháo binh không đơn giản như kinh doanh cần cẩu. Vì vừa là chuyên gia kỹ thuật mà quân đội cần vừa là nhà cung cấp mà quân đội cần, anh ta ở trong một tình thế mâu thuẫn khi kẻ thù có thể buộc tội anh ta bóc lột, và có rất nhiều kẻ thù trong số các nhà sản xuất vũ khí truyền thống. Công ty Whitworth đặc biệt phản đối, giúp chê bai cách nạp đạn bằng khóa nòng và thuyết phục chính phủ quay trở lại sử dụng súng nạp đạn ở đầu nòng, điều này đã làm giảm doanh số bán súng Armstrong. Năm 1859, các đơn đặt hàng súng Armstrong bị hủy bỏ và vào năm 1862, chính phủ tiếp tục ngăn chặn Armstrong xuất khẩu súng ra nước ngoài, khiến công ty rơi vào tình thế khó khăn trong giao dịch. Tuy nhiên, Armstrong đã vượt qua cơn bão. Một trong những yếu tố quyết định là công ty đã phát triển loại nạp chậm hơn, cung cấp lực mạnh hơn nhưng yêu cầu nòng súng dài hơn, lấy lại điểm nhấn là nạp đạn bằng khóa nòng thay vì nạp đạn bằng mõm. Công ty một lần nữa bắt đầu bán hàng cả trong và ngoài nước. Nó cũng đa dạng hóa thành súng máy và súng hải quân - thường nặng 100 tấn. Nó cũng khôi phục động lực để tái gia nhập ngành kinh doanh xe lửa đang phát triển và từ năm 1860 đến 1864 đã chế tạo 50 đầu máy xe lửa, bao gồm cả phà xe lửa Baikal, được vận chuyển thành 7.200 chiếc và được chế tạo lại ở Nga.

Năm 1864, các doanh nghiệp cần cẩu và vũ khí được hợp nhất, và vào năm 1882, hợp nhất một lần nữa với các công ty đóng tàu địa phương để tạo thành cường quốc công nghiệp Sir WG Armstrong & Company với số vốn 1,58 triệu bảng Anh. Lò cao và búa hơi khổng lồ đã được thêm vào, cho phép công ty sản xuất cần cẩu, vũ khí, cầu, động cơ hơi nước, máy bơm, bàn xoay đầu máy và đầu máy hơi nước trên quy mô lớn. Công ty đã cung cấp cơ chế cho cây cầu xoay nổi tiếng của Newcastle, được xây dựng vào năm 1876 và vẫn hoạt động mạnh mẽ cho đến ngày nay sau 150 năm, và sau đó cung cấp cơ chế mở tương tự vào năm 1894 cho Cầu Tháp của Luân Đôn (chỉ hỏng một lần trong suốt thời gian hoạt động lâu dài của nó) . Việc tham gia đóng tàu cho phép nó mang tinh thần đổi mới và kiến thức về sắt và kỹ thuật vào thiết kế tàu. Do đó, nó có lúc trở thành công ty đóng tàu lớn nhất của Anh, sản xuất tàu cho các nước bao gồm Tây Ban Nha, Trung Quốc, Nhật Bản, Argentina và Mỹ. Nó đã đi tiên phong và chế tạo các tàu bọc thép bọc thép, phát minh ra tàu lớp tuần dương và chế tạo HMS Victoria , thiết giáp hạm chạy bằng động cơ và hơi nước đầu tiên trên thế giới. Trên thực tế, vì những khả năng độc đáo của mình, đây là công ty duy nhất trên thế giới có khả năng chế tạo và trang bị vũ khí cho một chiến hạm. Nó cũng đã thiết kế và chế tạo Yermak , tàu phá băng đầu tiên và Glückauf , tàu chở dầu đi biển đầu tiên trên thế giới, chở 3.500 tấn dầu, và nó đã chế tạo hơn 100 tàu chở dầu trong hai mươi năm tới.

Năm 1897, Armstrong hợp nhất với đối thủ kỹ thuật vĩ đại của mình là Whitworth để thành lập Sir WG Armstrong, Whitworth and Co. sản xuất hàng loạt. Tuy nhiên, nó bắt đầu gặp khó khăn về mặt thương mại và Armstrong đã có hành động ngăn cản công ty mới nổi của Vickers tiếp quản Whitworth và trở thành một đối thủ lớn hơn. Đó cũng là năm (Sir) WG Armstrong nghỉ hưu. Trong hơn năm mươi năm, Armstrong đã lèo lái công ty thông qua khả năng lãnh đạo và đổi mới tuyệt vời để trở thành một cường quốc thế giới về kỹ thuật. Đó là một công ty kỹ thuật toàn cầu cực kỳ thành công, sản xuất cần cẩu và thiết bị thủy lực, xe lửa và vũ khí được bán trên khắp thế giới. Trụ sở của công ty tại Elswick ở Newcastle hiện trải dài 3/4 dặm dọc theo Sông Tyne và sử dụng hơn 25.000 người. Armstrong qua đời chỉ ba năm sau đó, vào năm 1900, với lợi nhuận của công ty trong năm đó là 664.000 bảng Anh (khoảng 77 triệu bảng Anh theo giá trị ngày nay).

Công ty tiếp tục phát triển thịnh vượng sau khi Armstrong nghỉ hưu dưới sự kiểm soát của cộng sự của ông, Andrew Noble, ban đầu được hưởng lợi từ Chiến tranh thế giới thứ nhất khi 78.000 người làm việc cho công ty. Có bao nhiêu người thụ hưởng và nhân viên của công ty vào đầu thế kỷ 20 sẽ tin rằng cái tên Armstrong sẽ sớm biến mất? Tuy nhiên, các vấn đề trở nên rõ ràng khi chiến tranh kết thúc. Một điều là phạm vi và sự đa dạng của thiết bị mà công ty sản xuất: máy bay, khí cầu, thủy phi cơ, động cơ cho khí cầu và các phụ kiện, súng, giá đỡ, đạn dược và tất cả các vật liệu chiến tranh, đồ rèn, vật đúc, niken, crôm, vanadi và vonfram và cao- thép tốc độ, dập, cần cẩu thủy lực và điện, cần trục, cầu, cổng bến, cống, nắp, tàu chiến, tàu ngầm, tàu chở khách và tàu chở hàng, tàu phá băng, tàu phà hơi, tàu chở dầu, trục chân vịt, vỏ, cầu chì, sơn lót, thuốc nổ, tấm áo giáp, ô tô du lịch, ô tô hạng sang, phương tiện vận tải có động cơ, máy kéo có động cơ, cánh quạt tuabin, máy khoan, máy tiện và máy công cụ. Danh sách này rất ấn tượng, nhưng sự đa dạng như vậy rất khó để quản lý một cách hiệu quả. Nó có thể không tệ đến thế nếu công ty được tổ chức và lãnh đạo tốt, nhưng thực tế không phải vậy. Sau năm 1900, công ty thiếu sự lãnh đạo để tiếp tục phát triển theo cách mà Armstrong lôi cuốn và hiểu biết đã đạt được. Mặc dù (Ngài) Andrew Noble có năng lực, nhưng ông ấy đã kết hợp cả vai trò chủ tịch và giám đốc điều hành theo một cách khác thường ngày nay và được coi là trở nên độc tài và hiếu chiến. Có sự cạnh tranh và không thích giữa anh ta và người đứng đầu công ty khác, George Rendel, và Noble đã bổ nhiệm hai trong số bốn người con trai của mình làm giám đốc trong khi người con trai tài năng của Rendel rời công ty. William Cruddas, giám đốc tài chính, nói với Stuart, anh trai của Rendel, 'Elswick đang ở trong tình trạng tồi tệ, không có gì sai khi nói về điều đó. Số tiền gần đây đã bị mất do thiếu năng lực, tôi tin rằng bạn có một số ý tưởng về' 1 và điều này đã được nói trước sự hỗn loạn của Thế chiến thứ nhất. Sau khi Noble từ chức, công ty sau đó được tiếp quản bởi John Meade Falkner, người được biết đến nhiều hơn với tư cách là tác giả của những cuốn sách viễn tưởng.

Một vấn đề khác mà công ty đang phải đối mặt là sự suy thoái lớn trong thương mại. Sau khi chiến tranh kết thúc, sự sụt giảm trong các đơn đặt hàng chiến tranh càng gia tăng do suy thoái toàn cầu. Các đơn đặt hàng vũ khí bị thất bại và cả chính phủ cũng như ngành công nghiệp đều không thể mua được các đơn đặt hàng thiết bị vốn lớn. Sân Newcastle, nơi chuyên cho tàu lớn, bị ảnh hưởng nặng nề. 78.000 người mà công ty tuyển dụng, nghe có vẻ ấn tượng, đã phải trả hóa đơn tiền lương 1 triệu bảng mỗi tuần và trở thành một cái cối xay quanh cổ công ty. Lẽ ra công ty phải sa thải nhân viên, nhưng cứ bốn công dân của Newcastle thì có một người kiếm sống tại nhà máy Armstrong, và công ty đã phải vật lộn để cắt giảm và giải phóng công nhân như lẽ ra phải làm.

Thay vào đó, công ty đã tổ chức lại, với các bộ phận do các giám đốc tích cực lãnh đạo hướng tới một số vụ sáp nhập để đa dạng hóa, đồng thời tìm cách tập trung vào các lĩnh vực đầu máy sắt, thủy điện, tua-bin và giấy. Năm 1919, Armstrong-Whitworth tiếp quản công việc kinh doanh phương tiện Siddeley-Deasy để giúp công ty này chuyển đổi sang lĩnh vực ô tô, công ty này tách ra thành Armstrong Siddeley Motors. Armstrong Siddeley sản xuất xe hơi sang trọng và động cơ hàng không. Công ty cũng đã để mắt đến ngành công nghiệp máy bay mới nổi và vào năm 1912, công ty đã thành lập một công ty con có tên là Máy bay Armstrong Whitworth (AWA). AWA đã sản xuất một số máy bay, bao gồm cả máy bay chiến đấu Siskin sau chiến tranh của RAF, cũng như dòng khí cầu R. Mặc dù đa dạng hóa có vẻ hợp lý, nhưng nó đã không thành công. Nó tập hợp các lĩnh vực chuyên môn trong các lĩnh vực mới nổi, nhưng những phần phụ này lại quá xa rời hoạt động kinh doanh cốt lõi của Armstrong. Họ cũng không sản xuất gì sáng tạo bằng vũ khí thủy lực và súng trường đã đưa công ty đi đúng hướng và có xu hướng trở thành những sản phẩm có giá trị cao. Trong những năm suy thoái, liệu thị trường xe hơi cao cấp của Armstrong Siddeley có phải là hướng đi đúng đắn, khi các công ty như Ford và Morris đang thành công trong việc sản xuất những chiếc xe sản xuất hàng loạt rẻ hơn, phù hợp với túi tiền của nhiều người hơn? Nếu không có ngành kinh doanh máy bay dân dụng hay chiến tranh, liệu các lực lượng vũ trang non trẻ như RAF có thể hỗ trợ rất nhiều công ty máy bay, chẳng hạn như Armstrong Whitworth Aircraft, tất cả đều sản xuất nhiều thiết kế như vậy?

Thiệt hại tài chính do sự suy giảm các đơn đặt hàng sau khi Chiến tranh thế giới thứ nhất chấm dứt, và do sự suy thoái sau đó và giảm các đơn đặt hàng cho các dự án kỹ thuật lớn trên toàn thế giới, đã lấy đi quá nhiều của công ty, vốn có những khoản chi lớn như vậy để duy trì. Nhiều phát triển mới mà công ty đã thiết kế sau đó đã chứng tỏ là những thất bại đắt giá, và liên doanh nhà máy giấy là một thảm họa tài chính đặc biệt, đã bị thoái vốn với cái giá rất đắt. Do đó, các khoản lỗ vẫn tiếp tục và là 625.767 bảng Anh chỉ trong tháng đầu tiên của năm 1926. Năm 1927, công ty sáp nhập với một công ty kỹ thuật lớn khác của Victoria, Vickers, để thành lập Vickers-Armstrongs Ltd, tập trung vào quốc phòng và kỹ thuật. Lưu ý rằng Armstrong Whitworth Aircraft (AWA) không được đưa vào vụ sáp nhập. AWA và Armstrong Siddeley Aircraft Co. sau đó đều hợp nhất với Sopwith Aviation Co. Ltd, gây ra một số nhầm lẫn về nhận dạng công ty máy bay xung quanh cái tên Armstrong.

Armstrong tiếp tục thoái vốn khi công ty cố gắng khắc phục các khoản lỗ của mình. Năm 1929, cổ phần của nhà sản xuất xe hơi Armstrong Siddeley được bán lại cho JD Siddeley. Quyền sở hữu Máy bay Armstrong Whitworth cũng được bán cho JD Siddeley cùng lúc. Sau đó, công ty cổ phần Vickers đã mua lại Vickers-Armstrongs vào năm 1935. Năm 1937, hoạt động kinh doanh sản xuất sắt của công ty bị bán tháo và tòa nhà đầu máy bị bỏ hoang. Từ năm 1942 đến năm 1943, các cơ sở kinh doanh còn lại của Armstrong đã bị giải thể.

Điều đáng chú ý là Friedrich Krupp AG ('Krupp'), tương đương với Armstrong ở Đức, sẽ sống sót sau Chiến tranh thế giới thứ nhất và tồn tại theo đúng nghĩa của nó cho đến năm 1999, khi nó hợp nhất với Thyssen AG để trở thành ThyssenKrupp. Điều này xảy ra mặc dù đã mất một nửa công suất và trang thiết bị để bồi thường, bị cấm sản xuất vũ khí và hoạt động thua lỗ trong nhiều năm. Một số yếu tố giúp Krupp tồn tại bao gồm sa thải 70.000 công nhân, hỗ trợ cộng đồng - nhưng đánh bại các cuộc đình công và tăng lương, trở thành một phần của liên minh Hiệp hội thép thô toàn châu Âu năm 1924 và bí mật tiếp tục bán hàng quân sự. Khoản thanh toán mỉa mai của công ty Vickers của Anh vào năm 1926 cho việc sử dụng các thiết kế cầu chì Krupp trong Chiến tranh thế giới thứ nhất có lẽ cũng đã giúp ích, cũng như việc không truy tố hiệu quả những người đứng đầu công ty về các tội ác chiến tranh đã gây ra trong chiến tranh và đặc biệt là trong Chiến tranh thế giới thứ hai sau này. xung quanh lao động nô lệ.

Không có gì phải bàn cãi khi Armstrong từng là một công ty lớn và hùng mạnh. Đó là một công ty hàng đầu thế giới trong các ngành công nghiệp của nó, và người ta nói rằng Đế quốc Anh được xây dựng dựa trên sản lượng của nó, một công ty đã xác định nước Anh là công xưởng của thế giới. Tất nhiên đó không phải là một công ty hoàn hảo. Mặc dù nó sử dụng hàng nghìn người và nó đã tạo ra một loạt các tổ chức giáo dục và khoa học đã phục vụ Newcastle và miền Bắc cho đến ngày nay, bao gồm cả việc khôi phục Lâu đài Bamburgh, nhưng nó cũng có những tranh chấp công nghiệp với công nhân của mình. Nó cũng thường được coi là nhà sản xuất quốc phòng toàn cầu đầu tiên trên thế giới, nhưng nhiều người cảm thấy khó nghe cái tên Armstrong vì điều này và các mối liên hệ đế quốc và quân sự có liên quan của nó, với lý do công ty đã trả tiền thuê súng để tàn sát những người đàn ông của Nội bộ Hoa Kỳ. Chiến tranh hoặc trong những lĩnh vực đẫm máu của Thế chiến thứ nhất. Tuy nhiên, nếu không có Armstrong, châu Âu có thể đã khuất phục trước sự xâm lược của đế quốc Đức trong Thế chiến thứ nhất và sau đó, nếu không có di sản của Armstrong, thế giới có thể đã khuất phục trước hệ tư tưởng độc tài cánh hữu của Adolph Hitler.

Tuy nhiên, cũng sẽ sai nếu nói rằng cái tên Armstrong sau đó đơn giản biến mất khi các công ty con bị thoái vốn của nó vẫn tiếp tục hoạt động sau khi công ty cốt lõi sụp đổ. Armstrong Siddeley tiếp tục kinh doanh độc lập và sản xuất ô tô cho đến năm 1960 như một phần của tập đoàn sáp nhập với Hawker và Bristol. Tuy nhiên, toàn bộ mối quan tâm đã được tập trung vào Rolls-Royce vào năm 1966, hãng này sáu năm sau đã bán quyền sở hữu tên Armstrong Siddeley từng được tôn kính cho Câu lạc bộ những người sở hữu Armstrong Siddeley.

Doanh nghiệp Máy bay Armstrong Whitworth (AWA), cũng thuộc quyền sở hữu của Siddeley, tiếp tục sản xuất máy bay nhưng sau đó được Hawker Aircraft mua lại - cùng với các công ty máy bay khác của Anh bao gồm Avro, Folland, de Havilland và Gloster. Nhà thiết kế máy bay AV Roe là người Anh đầu tiên bay trên chiếc máy bay do người Anh thiết kế và chạy bằng động cơ, đồng thời tạo ra chiếc Avro 504, chiếc máy bay được sản xuất nhiều nhất trong Thế chiến thứ nhất, trước khi bán quyền lợi của mình trong công ty Avro của mình cho Sopwith. Avro sau đó sẽ sản xuất máy bay ném bom Lancaster nổi tiếng, trong khi AV Roe và công ty Saunders-Roe mới của ông sẽ sản xuất thuyền bay và thủy phi cơ đầu tiên trên thế giới vào năm 1959. Theo thời gian, việc kinh doanh máy bay trực thăng của nó sẽ được Westland đảm nhận và các hoạt động kinh doanh hàng hải của nó sẽ sáp nhập vào Vickers-Armstrongs, trước khi sáp nhập trở lại Westland nhưng với việc kinh doanh thủy phi cơ được phép biến mất.

Kết quả là sự hợp nhất của những sở thích máy bay này là Công ty Máy bay Hawker Siddeley, một trong hai tên tuổi của nhà sản xuất máy bay chính còn tồn tại sau nhiều mối quan tâm về máy bay nhỏ hơn của Anh đã phát triển trong suốt thế kỷ XX. Là một thành viên của chỉ số cổ phiếu FTSE 100, nó là một công ty có thành tích lớn trong nền kinh tế Anh và là một công ty lớn trong ngành công nghiệp máy bay, thể hiện trong danh mục đầu ra của nó: Hawker Hurricane, Hawk Trainer, Sea Hawk, Nimrod, Buccaneer, Trident và Máy bay phản lực Harrier Jump. Tuy nhiên, vào ngày 29 tháng 4 năm 1977, do Đạo luật Công nghiệp Đóng tàu và Máy bay năm 1977 của chính phủ, Máy bay Hawker Siddeley đã được sáp nhập với Tập đoàn Máy bay Anh và Hàng không Scotland để thành lập Hàng không vũ trụ Anh (sau đó được đổi tên thành BAe và sau đó là BAE Systems). BAe đã bán quyền sử dụng máy bay phản lực của công ty cho Raytheon, công ty này sau đó đã bán chúng cho các công ty đầu tư. Các bộ phận khác của công ty đã được hợp lý hóa và bán cho BTR vào năm 1992 với giá 1,5 tỷ bảng Anh. Cái tên Hawker hiện chỉ tồn tại với tư cách là một nhà sản xuất nhỏ thiết bị chuyển mạch khai thác.

Đồng thời, BAE Systems đã tiếp quản Vickers-Armstrongs, vì vậy các bộ phận khác của Công ty Armstrong cũ vẫn tồn tại trên tinh thần. BAE Systems tiếp tục duy trì một công trình phòng thủ tại các địa điểm Armstrong Elswick và Scotswood Road cũ ở Newcastle, sản xuất xe bọc thép, nhưng mối liên hệ cuối cùng này với các công trình ban đầu của Armstrong cuối cùng đã bị đóng cửa vào năm 2012. Trong số các di sản khác của Armstrong, điều đáng chú ý là rằng Charles Algernon Parsons, người sẽ phát minh ra tuabin hơi nước, là người học việc trong những ngày đầu tại Công ty Armstrong. Công ty của ông, CA Parsons, thành lập năm 1889, đổi thành Reyrolle Parsons rồi thành NEI Parsons. Đây đã trở thành một nhà tuyển dụng lớn khác ở phía bắc, xây dựng thiết bị năng lượng cho nhiều nhà máy điện của Anh trước khi thuộc quyền sở hữu của Rolls-Royce. Nó vẫn hoạt động cho đến ngày nay, mặc dù ở dạng đã giảm đi nhiều, như một phần của công ty đa quốc gia Siemens của Đức.