[Tin tức động trời gửi nhanh qua đường Norfolk!—Đã vượt Đại Tây Dương trong ba ngày! Chiến thắng vang dội của cỗ máy bay do ông Monck Mason chế tạo!—Sự kiện ông Mason, ông Robert Holland, ông Henson, ông Harrison Ainsworth cùng bốn người khác đã hạ cánh xuống đảo Sullivan, gần Charlestown, bang S.C., bằng khinh khí cầu điều khiển “Victoria”, sau hành trình bảy mươi lăm tiếng tính từ bờ sang bờ! Toàn bộ chi tiết về chuyến hải hành!

Bài trào phúng kèm theo dòng tựa đề viết hoa trang trọng ở trên, được đan xen khéo léo với các dấu chấm than, ban đầu được đăng tải như một sự kiện có thật trên tờ “New York Sun”, một nhật báo hàng ngày, và đã hoàn thành xuất sắc mục đích tạo ra món ăn tinh thần khó tiêu cho những kẻ tò mò trong vài tiếng ít ỏi giữa hai chuyến thư tín từ Charleston. Cơn sốt lùng sục “tờ báo độc quyền đưa tin” vượt qua cả mức phi thường; và thực ra, nếu (như một số người khẳng định) “Victoria” không thực sự hoàn thành chuyến hải hành được ghi lại ấy, thì sẽ rất khó để tìm ra lý do tại sao cỗ máy lại không thể làm được điều đó.

Bài toán lớn cuối cùng đã được giải! Bầu trời, cũng giống như mặt đất và đại dương, đã bị khoa học chinh phục, và từ nay sẽ trở thành một huyết mạch giao thông thông thường, tiện lợi cho nhân loại. Đại Tây Dương thực sự đã bị vượt qua bằng một quả khinh khí cầu! Hơn thế nữa, điều này lại diễn ra một cách suôn sẻ—không hề có nguy hiểm lớn nào hiện hữu—với khả năng kiểm soát tuyệt đối cỗ máy—và trong khoảng thời gian ngắn đến khó tin là bảy mươi lăm tiếng tính từ bờ này sang bờ kia! Nhờ sự tháo vát của một đại diện tại Charleston, S.C., chúng tôi là những người đầu tiên được vinh dự cung cấp cho công chúng bản tường thuật chi tiết về chuyến hải hành vô cùng kỳ diệu này. Hành trình đã được thực hiện trong khoảng thời gian từ 11 giờ sáng thứ Bảy, ngày 6 hiện tại, cho đến 2 giờ chiều thứ Ba, ngày 9 hiện tại, bởi Ngài Everard Bringhurst; ông Osborne, cháu trai của Lãnh chúa Bentinck; ông Monck Mason và ông Robert Holland, những nhà hàng không nổi tiếng; ông Harrison Ainsworth, tác giả cuốn “Jack Sheppard”, v.v.; cùng ông Henson, người thiết kế cỗ máy bay thất bại hồi trước—đạt tổng cộng hai thủy thủ đến từ Woolwich—tổng cộng là tám người. Những chi tiết được cung cấp dưới đây có thể được tin cậy là đích thực và chính xác về mọi mặt, bởi vì, ngoại trừ một vài chi tiết nhỏ, chúng được chép lại nguyên văn từ nhật ký chung của ông Monck Mason và ông Harrison Ainsworth. Chính nhờ sự lịch thiệp của hai ông mà đại diện của chúng tôi cũng có được nhiều thông tin bằng lời về chính chiếc khinh khí cầu, cấu trúc của nó, cùng các vấn đề thú vị khác. Sự thay đổi duy nhất đối với bản thảo nhận được chỉ nhằm mục đích biên tập lại bản tường thuật có phần vội vã của đặc phái viên Forsyth thành một thể thống nhất và dễ hiểu.

“CHIẾC KHINH KHÍ CẦU.

“Hai thất bại khá rõ ràng gần đây—của ông Henson và Ngài George Cayley—đã làm suy giảm đáng kể sự quan tâm của công chúng đối với chủ đề điều hướng trên không. Sức hút ban đầu từ bản thiết kế của ông Henson (vốn từng được các nhà khoa học đánh giá là rất khả thi) dựa trên nguyên lý mặt phẳng nghiêng. Cỗ máy được phóng đi từ một vùng đất cao nhờ ngoại lực, sau đó tiếp tục duy trì chuyển động nhờ sự quay của các cánh quạt va đập, với hình dáng và số lượng giống như cánh cối xay gió. Tuy nhiên, trong tất cả các thí nghiệm được thực hiện với các mô hình tại Phòng trưng bày Adelaide, người ta nhận thấy rằng hoạt động của những chiếc quạt này không chỉ không đẩy cỗ máy tiến lên, mà thực chất còn cản trở chuyến bay của nó. Lực đẩy duy nhất mà nó từng thể hiện chỉ là đà thuần túy có được từ việc trôi xuống theo mặt phẳng nghiêng; và chính đà này lại giúp cỗ máy bay xa hơn khi các cánh quạt đứng yên so với lúc chúng đang chuyển động—một thực tế chứng minh đầy đủ sự vô dụng của chúng. Khi thiếu đi lực đẩy vốn cũng là lực nâng, toàn bộ cấu trúc ắt phải hạ độ cao. Cân nhắc này đã dẫn dắt Ngài George Cayley hướng sự chú ý độc quyền vào việc lắp đặt cơ chế đẩy cho một cỗ máy vốn đã có sẵn khả năng tự nâng đỡ—nói một cách ngắn gọn, là khinh khí cầu; tuy nhiên, ý tưởng này chỉ mang tính mới mẻ hoặc độc đáo ở phương thức ứng dụng vào thực tế của Ngài George. Ông đã trưng bày một mô hình phát minh của mình tại Học viện Bách khoa. Nguyên lý hoặc lực đẩy ở đây cũng được áp dụng trên các bề mặt gián đoạn hoặc các cánh quạt có chuyển động quay. Những chiếc cánh quạt này gồm có bốn cái, nhưng hoàn toàn bất lực trong việc di chuyển khinh khí cầu hoặc hỗ trợ lực nâng của nó. Toàn bộ dự án vì thế đã trở thành một thất bại hoàn toàn.

“Chính trong hoàn cảnh đó, ông Monck Mason (người từng thực hiện chuyến bay từ Dover đến Weilburg trên khinh khí cầu “Nassau” gây tiếng vang lớn vào năm 1837) đã nảy ra ý tưởng ứng dụng nguyên lý ốc vít Archimedes nhằm tạo lực đẩy trong không khí—khi nhận định hoàn toàn chính xác rằng thất bại của ông Henson và Ngài George Cayley xuất phát từ sự ngắt quãng bề mặt ở các cánh quạt độc lập. Ông đã thực hiện cuộc thử nghiệm công khai đầu tiên tại phòng trà Willis’s Rooms, nhưng sau đó dời mô hình của mình sang Phòng trưng bày Adelaide.

“Giống như khinh khí cầu của Ngài George Cayley, cỗ máy của ông cũng có hình elipxoit. Chiều dài của nó là mười ba foot sáu inch—chiều cao sáu foot tám inch. Nó chứa khoảng ba trăm hai mươi foot khối khí, nếu là hydro nguyên chất, sẽ có sức nâng hai mươi mốt pound ngay khi bơm căng lần đầu, trước khi khí kịp suy giảm hoặc rò rỉ. Trọng lượng của toàn bộ cỗ máy và thiết bị là mười bảy pound—chừa lại khoảng bốn pound dư. Ngay bên dưới trung tâm khinh khí cầu là một khung gỗ nhẹ dài khoảng chín foot, được buộc chặt vào chính khinh khí cầu bằng một mạng lưới dây thừng theo cách thông thường. Treo lơ lửng bên dưới khung này là một giỏ mây hoặc khoang hành khách.

“Bộ ốc vít bao gồm một trục bằng ống đồng thau rỗng dài mười tám inch, xuyên qua đó là một loạt các bán kính bằng dây thép dài hai foot được bố trí theo đường xoắn ốc nghiêng một góc mười lăm độ, nhờ đó nhô ra một foot ở mỗi bên. Các bán kính này được nối với nhau ở các đầu ngoài bằng hai dải dây thép dẹt—toàn bộ cấu tạo này tạo thành khung của bộ ốc vít, được hoàn thiện bằng lớp vỏ bọc bằng lụa tẩm dầu cắt theo múi và căng chặt nhằm tạo ra một bề mặt tương đối đồng đều. Ở mỗi đầu trục, bộ ốc vít này được nâng đỡ bởi các cột làm bằng ống đồng thau rỗng nhô xuống từ vành đai. Trong phần đầu dưới của những ống này có các lỗ để trục xoay của bộ ốc vít quay tròn. Từ đầu trục nằm gần khoang hành khách nhất, một thanh truyền bằng thép nhô ra, kết nối bộ ốc vít với bánh răng của một cơ chế lò xo được cố định trong khoang. Nhờ hoạt động của chiếc lò xo này, bộ ốc vít quay với tốc độ rất nhanh, truyền chuyển động tiến lên cho toàn bộ cỗ máy. Thông qua hệ thống bánh lái, cỗ máy dễ dàng đổi hướng sang bất kỳ phía nào. Lò xo này có sức mạnh lớn so với kích thước của nó, có khả năng nâng bốn mươi lăm pound trên một trục cuốn đường kính bốn inch ngay sau vòng quay đầu tiên, và tăng dần khi được lên dây cót. Tổng trọng lượng của nó là tám pound sáu ounce. Bánh lái là một khung mây nhẹ bọc lụa, hình dáng hơi giống chiếc vợt cầu lông, dài khoảng ba foot và nơi rộng nhất là một foot. Trọng lượng của nó khoảng hai ounce. Nó có thể được bẻ phẳng và hướng lên trên hoặc xuống dưới, cũng như sang phải hoặc sang trái; nhờ vậy, nhà hàng không có thể chuyển hướng sức cản của không khí—thứ mà ở vị trí nghiêng sẽ tạo ra trong quá trình di chuyển—về bất kỳ phía nào mà anh ta muốn tác động; qua đó định hướng khinh khí cầu theo chiều ngược lại.

“Mô hình này (do thiếu thời gian nên chúng tôi buộc phải miêu tả một cách chưa trọn vẹn) đã được vận hành tại Phòng trưng bày Adelaide, nơi nó đạt vận tốc năm dặm một giờ; thế nhưng, thật kỳ lạ làm sao, nó lại thu hút rất ít sự quan tâm nếu so sánh với cỗ máy phức tạp trước đó của ông Henson—thế giới thật quả quyết trong việc khinh thường bất kỳ thứ gì mang hơi hướng đơn giản. Để đạt được mong mỏi lớn lao của việc điều hướng trên không, người ta thường cho rằng cần phải có một ứng dụng cực kỳ phức tạp nào đó bắt nguồn từ một nguyên lý động lực học vô cùng uyên bác.

“Tuy nhiên, ông Mason cảm thấy vô cùng hài lòng về thành công cuối cùng của phát minh, đến mức ông quyết định lập tức chế tạo, nếu có thể, một quả khinh khí cầu đủ sức chứa để kiểm chứng vấn đề bằng một chuyến hải hành có quy mô nhất định—với thiết kế ban đầu là vượt qua Ê-c-lơ Biển Anh giống như lần trước trên khinh khí cầu Nassau. Để thực hiện tầm nhìn của mình, ông đã kêu gọi và nhận được sự bảo trợ từ Ngài Everard Bringhurst cùng ông Osborne, hai quý ông nổi tiếng với học thức khoa học và đặc biệt là sự quan tâm mà họ dành cho sự tiến bộ của ngành hàng không. Theo mong muốn của ông Osborne, dự án được giữ bí mật tuyệt đối với công chúng—những người duy nhất được trao phó thiết kế này chính là những người trực tiếp tham gia chế tạo cỗ máy. Cỗ máy được dựng lên (dưới sự giám sát của ông Mason, ông Holland, Ngài Everard Bringhurst và ông Osborne) tại dinh thự của vị quý ông sau cùng gần Penstruthal, xứ Wales. Ông Henson, đi cùng người bạn là ông Ainsworth, đã được đặc cách đến xem riêng khinh khí cầu vào thứ Bảy tuần trước—khi đó hai vị khách đã chốt những sắp xếp cuối cùng để được tham gia vào cuộc phiêu lưu. Chúng tôi không rõ lý do vì sao hai thủy thủ cũng được đưa vào nhóm—nhưng trong một hoặc hai ngày tới, chúng tôi sẽ cung cấp cho bạn đọc những chi tiết nhỏ nhặt nhất về chuyến hải hành phi thường này.

“Khinh khí cầu được làm bằng lụa, quét nhựa cao su lưu hóa dạng lỏng. Nó có kích thước khổng lồ, chứa hơn 40.000 foot khối khí; nhưng vì khí than được sử dụng thay cho khí hydro đắt đỏ và bất tiện hơn, sức nâng của cỗ máy khi được bơm căng hoàn toàn và ngay sau lúc bơm không vượt quá khoảng 2500 pound. Khí than không chỉ ít tốn kém hơn nhiều mà còn rất dễ kiếm và dễ quản lý.

“Để đưa nó vào sử dụng phổ biến cho các mục đích hàng không, chúng ta phải biết ơn ông Charles Green. Cho đến trước phát hiện của ông, quá trình bơm khí không chỉ cực kỳ tốn kém mà còn bấp bênh. Hai, thậm chí ba ngày thường trôi qua vô ích trong những nỗ lực vô vọng nhằm kiếm đủ lượng hydro để làm đầy một quả khinh khí cầu—thứ vốn có xu hướng thoát ra ngoài rất mạnh do tính chất cực kỳ nhẹ và ái lực của nó với bầu khí quyển xung quanh. Trong một quả khinh khí cầu đủ hoàn hảo để giữ lượng khí than bên trong không đổi về số lượng hoặc khối lượng trong sáu tháng, một lượng khí hydro tương đương không thể được duy trì ở độ tinh khiết tương tự trong sáu tuần.

“Sức nâng được ước tính là 2500 pound, và tổng trọng lượng của nhóm người chỉ đạt khoảng 1200, do đó còn lại khoản thặng dư 1300 pound. Lượng thặng dư này lại được tiêu thụ 1200 pound bởi dằn, được sắp xếp trong các túi với các kích cỡ khác nhau có ghi trọng lượng rõ ràng—bởi dây thừng, phong vũ biểu, ống nhòm, các thùng chứa thực phẩm dự trữ cho hai tuần, thùng nước, áo choàng, túi xách, và nhiều vật dụng không thể thiếu khác, bao gồm cả một chiếc ấm đun cà phê bằng vôi tôi để có thể hoàn toàn bỏ qua lửa nếu xét thấy việc đốt lửa là thận trọng. Tất cả những món đồ này, ngoại trừ dằn và một vài vật dụng nhỏ nhặt, đều được treo lơ lửng vào vành đai ở phía trên. Khoang hành khách nhỏ hơn và nhẹ hơn rất nhiều, nếu xét theo tỷ lệ, so với chiếc gắn vào mô hình. Nó được làm bằng mây nhẹ và cực kỳ chắc chắn đối với một cỗ máy có vẻ ngoài mỏng manh như vậy. Vành của nó sâu khoảng bốn foot. Bánh lái cũng lớn hơn rất nhiều so với mô hình, trong khi ốc vít lại nhỏ hơn đáng kể. Khinh khí cầu còn được trang bị một mỏ neo và một dây dẫn hướng; thứ sau đóng vai trò vô cùng quan trọng. Một vài lời giải thích ở đây sẽ là cần thiết cho những bạn đọc chưa quen thuộc với các chi tiết của ngành hàng không.

“Ngay khi khinh khí cầu rời khỏi mặt đất, nó chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố tạo ra sự thay đổi về trọng lượng, làm tăng hoặc giảm sức nâng của nó. Chẳng hạn, có thể có sự ngưng tụ sương mù trên lớp lụa, với trọng lượng lên tới vài trăm pound; khi đó phải vứt bớt dằn, nếu không cỗ máy sẽ chìm xuống. Sau khi lượng dằn này bị loại bỏ, ánh nắng rạng rỡ làm bay hơi sương và đồng thời làm giãn nở lượng khí trong lớp lụa, toàn bộ cỗ máy sẽ lại bay lên nhanh chóng. Để hãm đà bay lên này, phương án duy nhất là (hoặc đúng hơn là trước phát minh dây dẫn hướng của ông Green), cho phép khí thoát bớt qua van; nhưng việc mất đi lượng khí đồng nghĩa với việc mất đi sức nâng chung tương ứng; do đó, trong một khoảng thời gian tương đối ngắn, quả khinh khí cầu được chế tạo tốt nhất cũng sẽ vắt kiệt mọi nguồn lực của nó và rơi xuống đất. Đây là trở ngại lớn nhất đối với những chuyến đi dài.

Dây dẫn hướng khắc phục khó khăn này theo cách đơn giản nhất có thể tưởng tượng được. Đó chỉ đơn giản là một sợi dây rất dài được thả lê thê từ khoang hành khách, với tác dụng ngăn không cho khinh khí cầu thay đổi độ cao một cách đáng kể. Chẳng hạn, nếu có sự ngưng tụ độ ẩm trên lớp lụa và cỗ máy bắt đầu hạ xuống do hệ quả đó, sẽ không cần phải xả bớt dằn để khắc phục việc trọng lượng tăng lên, vì nó đã được bù đắp hoặc hóa giải theo đúng tỷ lệ chính xác bằng lượng đầu dây được thả chạm xuống mặt đất. Ngược lại, nếu bất kỳ yếu tố nào gây ra sự nhẹ hẫng quá mức và khiến cỗ máy bay lên, độ nhẹ hẫng đó sẽ lập tức được trung hòa bởi trọng lượng phụ thêm của đoạn dây được kéo nhấc lên khỏi mặt đất. Nhờ thế, khinh khí cầu không thể bay lên cũng không thể hạ xuống, ngoại trừ trong một biên độ rất hẹp, và các nguồn dự trữ của nó, dù là khí hay dằn, vẫn tương đối nguyên vẹn. Khi bay qua một vùng nước rộng lớn, cần phải sử dụng các thùng nhỏ bằng đồng hoặc gỗ được đổ đầy dằn lỏng có trọng lượng nhẹ hơn nước. Chúng nổi trên mặt nước và phục vụ trọn vẹn mọi mục đích giống như một sợi dây thông thường trên cạn. Một nhiệm vụ tối quan trọng khác của dây dẫn hướng là chỉ ra phương hướng của khinh khí cầu. Sợi dây kéo lê trên mặt đất hoặc mặt nước trong khi khinh khí cầu được tự do; do đó, cỗ máy luôn ở vị trí đi trước bất cứ khi nào có sự tiến triển: vì vậy, việc so sánh bằng la bàn về vị trí tương đối giữa hai đối tượng sẽ luôn chỉ ra lộ trình. Theo cách tương tự, góc tạo bởi sợi dây với trục thẳng đứng của cỗ máy sẽ biểu thị tốc độ. Khi không có góc độ nào—nói cách khác, khi sợi dây treo thẳng đứng—toàn bộ thiết bị đứng yên; nhưng góc càng lớn, nghĩa là khinh khí cầu càng vượt lên trước đầu dây bao nhiêu, thì tốc độ càng lớn, và ngược lại.

“Do thiết kế ban đầu là vượt qua Ê-c-lơ Biển Anh và hạ cánh càng gần Paris càng tốt, các nhà thám hiểm đã cẩn thận chuẩn bị sẵn sàng các hộ chiếu hướng đến mọi vùng của Lục địa, ghi rõ bản chất của cuộc thám hiểm giống như trong chuyến hải hành của khinh khí cầu Nassau, và giúp những nhà thám hiểm được miễn các thủ tục hành chính thông thường; tuy nhiên, những sự kiện bất ngờ đã làm cho những tấm hộ chiếu này trở nên thừa thãi.

“Công cuộc bơm khí được bắt đầu rất lặng lẽ vào lúc rạng sáng ngày thứ Bảy, ngày 6 hiện tại, tại Sân trong của Weal-Vor House, dinh thự của ông Osborne, cách Penstruthal ở Bắc xứ Wales khoảng một dặm; và vào lúc 7 phút quá 11 giờ, mọi thứ đã sẵn sàng để khởi hành, khinh khí cầu được thả tự do, bay lên nhẹ nhàng nhưng vững chãi theo hướng gần như chính Nam; trong nửa giờ đầu tiên, người ta không sử dụng cả ốc vít lẫn bánh lái. Bây giờ chúng tôi tiếp tục với cuốn nhật ký, được chép lại bởi ông Forsyth từ bản thảo chung của ông Monck Mason và ông Ainsworth. Phần chính của nhật ký được viết bằng tay bởi ông Mason, và một lời tái bút được bổ sung mỗi ngày bởi ông Ainsworth, người đang chuẩn bị và sẽ sớm mang đến cho công chúng một bản tường thuật chi tiết hơn, và chắc chắn là vô cùng ly kỳ về chuyến hải hành.

“NHẬT KÝ.

“Thứ Bảy, ngày 6 tháng Tư.—Sau khi đã hoàn thành mọi công tác chuẩn bị dễ gây vướng víu từ tối hôm qua, chúng tôi bắt đầu bơm khí vào lúc rạng sáng nay; nhưng do lớp sương mù dày đặc bao trùm các nếp lụa và khiến nó trở nên khó quản lý, chúng tôi phải mất gần mười một giờ mới hoàn tất. Cắt dây thả trôi lúc ấy, trong tâm trạng phấn khởi tột độ, chúng tôi nhẹ nhàng nhưng vững chãi bay lên theo ngọn gió nhẹ thổi từ hướng Bắc, đưa chúng tôi về phía Ê-c-lơ Biển Anh. Nhận thấy sức nâng lớn hơn dự kiến; và khi bay lên cao hơn để thoát khỏi các vách đá và đắm mình nhiều hơn dưới những tia nắng mặt trời, tốc độ bay lên của chúng tôi trở nên rất nhanh. Tuy nhiên, tôi không muốn làm thất thoát khí ở giai đoạn đầu của cuộc phiêu lưu này, nên đã quyết định tiếp tục bay lên thêm một lúc nữa. Chúng tôi nhanh chóng thả hết chiều dài dây dẫn hướng; nhưng ngay cả khi đã kéo nó cách ly hoàn toàn khỏi mặt đất, chúng tôi vẫn tiếp tục bay lên rất nhanh. Khinh khí cầu vô cùng ổn định và trông thật tuyệt đẹp. Khoảng mười phút sau khi khởi hành, phong vũ biểu báo hiệu độ cao 15.000 foot. Thời tiết đẹp đến kinh ngạc, và khung cảnh của vùng đất bên dưới—một khung cảnh cực kỳ lãng mạn khi nhìn từ bất kỳ góc độ nào—nay càng trở nên hùng vĩ đặc biệt. Những hẻm núi sâu thăm thẳm mang hình dáng của các hồ nước do những làn hơi đậm đặc lấp đầy, còn những đỉnh tháp và vách đá ở phía Đông Nam chồng chất lên nhau trong sự hỗn độn khôn tả, chẳng giống thứ gì ngoài những thành phố khổng lồ trong thần thoại phương Đông. Chúng tôi đang nhanh chóng tiếp cận những dãy núi ở phía Nam; nhưng độ cao của chúng tôi thừa sức giúp chúng tôi vượt qua chúng một cách an toàn. Chỉ trong vài phút, chúng tôi đã lướt qua chúng một cách ngoạn mục; và ông Ainsworth cùng các thủy thủ đã vô cùng ngạc nhiên trước độ cao có vẻ khiêm tốn của chúng khi nhìn từ khoang hành khách, bởi khuynh hướng của độ cao lớn trên khinh khí cầu là làm phẳng lỳ những nhấp nhô của bề mặt bên dưới gần như thành một mặt phẳng tuyệt đối. Vào lúc mười một giờ rưỡi, khi vẫn đang tiếp tục tiến về hướng Nam, chúng tôi có được cái nhìn đầu tiên về Kênh đào Bristol; và mười lăm phút sau đó, dải sóng bạc đầu ven bờ xuất hiện ngay bên dưới, đưa chúng tôi chính thức ra ngoài khơi xa. Lúc bấy giờ, chúng tôi quyết định xả bớt lượng khí vừa đủ để đưa dây dẫn hướng, cùng các phao đính kèm, chạm xuống mặt nước. Điều này được thực hiện ngay lập tức, và chúng tôi bắt đầu hạ độ cao từ từ. Khoảng hai mươi phút sau, chiếc phao đầu tiên của chúng tôi chạm nước, và ngay sau đó khi chiếc thứ hai chạm tới, chúng tôi duy trì ổn định về độ cao. Lúc này tất cả chúng tôi đều rất háo hức kiểm tra hiệu quả của bánh lái và ốc vít, thế là chúng tôi lập tức đưa cả hai vào hoạt động nhằm đổi hướng sâu hơn về phía đông, thẳng tiến về phía Paris. Bằng cách sử dụng bánh lái, chúng tôi lập tức tạo ra sự thay đổi hướng cần thiết, và lộ trình của chúng tôi vuông góc gần như hoàn hảo với hướng gió; lúc bấy giờ chúng tôi kích hoạt lò xo của bộ ốc vít, và vỡ òa vui sướng khi thấy nó đẩy chúng tôi tiến lên dễ dàng như mong muốn. Nhân dịp đó, chúng tôi cùng hô vang chín tiếng thật sảng khoái và thả xuống biển một cái chai chứa mảnh da cừu ghi vắn tắt nguyên lý của phát minh. Thế nhưng, chúng tôi vừa dứt niềm vui chưa lâu thì một tai nạn bất ngờ xảy ra khiến chúng tôi chùn bước không ít. Thanh thép nối lò xo với chân vịt bất ngờ bị giật văng khỏi vị trí ở đầu phía khoang hành khách (do khoang bị lắc lư bởi chuyển động của một trong hai thủy thủ mà chúng tôi mang theo), và ngay lập tức lủng lẳng ngoài tầm với từ trục xoay của bộ ốc vít. Trong lúc chúng tôi đang cố gắng với lấy nó, với sự chú ý bị cuốn hút hoàn toàn, chúng tôi bị cuốn vào một luồng gió mạnh thổi từ hướng Đông, đẩy chúng tôi với tốc độ ngày càng tăng nhanh về hướng Đại Tây Dương. Chẳng mấy chốc chúng tôi nhận ra mình đang lao ra khơi với tốc độ chắc chắn không dưới năm mươi hoặc sáu mươi dặm một giờ, đến mức chúng tôi vượt qua Mũi Clear ở vị trí cách về phía Bắc khoảng bốn mươi dặm trước khi kịp giữ lại thanh thép và có thời gian suy nghĩ xem mình đang làm gì. Chính lúc đó, ông Ainsworth đưa ra một đề xuất phi thường nhưng theo trí tưởng tượng của tôi thì không hề vô lý hay hão huyền chút nào, và ngay lập tức được ông Holland hưởng ứng nhiệt liệt—đó là: chúng ta nên tận dụng cơn gió mạnh đang thổi phía sau, thay vì cố chèo chống quay về Paris, hãy thử thực hiện chuyến vượt biển đến bờ biển Bắc Mỹ. Sau một thoáng suy ngẫm, tôi vui vẻ đồng ý với đề xuất táo bạo này—thứ (thật kỳ lạ thay) chỉ vấp phải sự phản đối từ hai người thủy thủ. Tuy nhiên, với tư cách là phe nắm ưu thế về số lượng, chúng tôi đã dẹp tan nỗi sợ hãi của họ và kiên quyết giữ vững hải trình. Chúng tôi lái thuyền hướng thẳng về phía Tây; nhưng vì việc kéo lê các chiếc phao cản trở đáng kể tốc độ và chúng tôi hoàn toàn kiểm soát được khinh khí cầu trong việc bay lên hay hạ xuống, trước tiên chúng tôi vứt bỏ năm mươi pound dằn, sau đó cuộn lên (bằng tời) đoạn dây đủ để nó nhô hẳn lên khỏi mặt nước. Chúng tôi nhận thấy tác động của thao tác này ngay lập tức qua tốc độ tiến bước tăng lên đáng kể; và khi cơn gió lốc mạnh dần lên, chúng tôi bay với tốc độ nhanh đến không tưởng, với sợi dây dẫn hướng bay phấp phới phía sau khoang hành khách giống như dải băng chiến thắng của một chiếc tàu. Không cần phải nói cũng biết rằng chỉ một thời gian rất ngắn là đủ để chúng tôi khuất bóng bờ biển. Chúng tôi bay qua vô số tàu thuyền đủ mọi loại, một số ít trong đó đang cố gắng chống chọi đi ngược gió, nhưng phần lớn đều đang thả trôi neo đậu. Chúng tôi tạo ra sự phấn khích tột độ trên boong của tất cả các con tàu—một sự phấn khích được chính chúng tôi tận hưởng hết mình, đặc biệt là hai người thủy thủ của chúng tôi, những người giờ đây dưới tác động của một ly rượu Geneva dường như đã quyết định quăng mọi sự e dè hay sợ hãi theo gió. Rất nhiều tàu đã bắn pháo hiệu chào mừng; và trên khắp mọi nơi, chúng tôi được chào đón bằng những tiếng hò reo vang dội (mà chúng tôi nghe rõ một cách đáng ngạc nhiên) cùng hình ảnh những chiếc mũ và khăn tay vẫy chào. Chúng tôi tiếp tục duy trì lộ trình đó suốt cả ngày mà không gặp sự cố đáng kể nào, và khi bóng tối của màn đêm bao trùm xung quanh, chúng tôi ước tính sơ bộ quãng đường đã đi qua. Nó chắc chắn không dưới năm mươi dặm và có lẽ còn nhiều hơn thế nữa. Chân vịt được duy trì hoạt động liên tục và chắc chắn đã hỗ trợ đáng kể cho tiến trình của chúng tôi. Khi mặt trời lặn, cơn gió mạnh thổi bùng lên thành một trận cuồng phong thực sự, và đại dương bên dưới hiện ra rõ mồn một nhờ hiện tượng phát quang sinh học. Gió thổi từ hướng Đông suốt cả đêm, mang lại cho chúng tôi điềm báo sáng ngời nhất về thành công. Chúng tôi chịu đựng không ít cái lạnh, và bầu không khí ẩm ướt vô cùng khó chịu; nhưng không gian rộng rãi trong khoang hành khách cho phép chúng tôi nằm xuống, và nhờ những chiếc áo choàng cùng vài chiếc chăn, chúng tôi đã vượt qua một cách khá ổn.

“Tái bút. (bởi ông Ainsworth). Chín tiếng đồng hồ qua chắc chắn là khoảng thời gian phấn khích nhất trong cuộc đời tôi. Tôi không thể tưởng tượng nổi điều gì có thể thăng hoa hơn sự hiểm nguy kỳ lạ và tính mới mẻ của một cuộc phiêu lưu như thế này. Xin Chúa hãy phù hộ cho chúng tôi thành công! Tôi không cầu xin sự thành công chỉ để bảo vệ sự an toàn cho bản thân tầm thường của mình, mà vì tri thức nhân loại và—vì tầm vóc vĩ đại của chiến thắng. Thế nhưng kỳ tích này lại tỏ ra hiển nhiên đến mức điều duy nhất đáng ngạc nhiên là tại sao con người lại chần chừ không dám thử sức từ trước. Chỉ một trận gió duy nhất như cơn gió đang ủng hộ chúng ta lúc này—hãy để một cơn bão như thế thổi thốc khinh khí cầu đi trong bốn hoặc năm ngày (những cơn gió này thường kéo dài lâu hơn) và nhà thám hiểm sẽ dễ dàng được đưa đi, trong khoảng thời gian đó, từ bờ biển này sang bờ biển khác. Trước một cơn gió như thế, biển Đại Tây Dương bao la bỗng chốc hóa thành một cái hồ nhỏ. Lúc này, tôi kinh ngạc trước sự tĩnh lặng tuyệt đối ngự trị trên mặt biển bên dưới hơn bất kỳ hiện tượng nào khác xuất hiện trước mắt, bất chấp sự cuồng nộ của nó. Những con nước không cất lên tiếng vọng nào với bầu trời. Đại dương rực lửa mênh mông oằn mình và chịu đựng sự hành hạ trong âm thầm. Những ngọn sóng cao ngất như những dãy núi gợi lên hình ảnh vô số ác quỷ khổng lồ câm lặng đang vật lộn trong nỗi thống khổ bất lực. Trong một đêm như đêm nay đối với tôi, một con người được sống—sống trọn một thế kỷ của cuộc đời bình thường—và tôi sẽ không bao giờ đánh đổi niềm vui ngất ngây này để lấy cả một thế kỷ tồn tại tầm thường.

“Chủ nhật, ngày mùng bảy. [Nhật ký của ông Mason] Sáng nay, đến 10 giờ, cơn cuồng phong đã dịu xuống thành một làn gió tám hoặc chín hải lý (đối với một con tàu trên biển), và đẩy chúng tôi đi, có lẽ khoảng ba mươi dặm một giờ hoặc hơn thế. Tuy nhiên, gió đã chuyển hướng đáng kể về phía bắc; và giờ đây, lúc hoàng hôn, chúng tôi đang giữ vững hải trình hướng thẳng về phía tây, chủ yếu nhờ vào chân vịt và bánh lái, những thứ đang phát huy tác dụng khiến chúng tôi vô cùng thán phục. Tôi đánh giá dự án đã thành công mỹ mãn, và việc điều hướng không khí dễ dàng theo bất kỳ hướng nào (không phải đi ngược hoàn toàn với hướng gió lốc) không còn là vấn đề nan giải nữa. Chúng tôi không thể tiến lên trước cơn gió mạnh của ngày hôm qua; nhưng nếu cần thiết, bằng cách bay lên cao, chúng tôi đã có thể thoát khỏi ảnh hưởng của nó. Tôi tin chắc rằng chúng ta có thể tiến lên bằng chân vịt ngay cả khi đối đầu với một cơn gió khá dữ dội. Vào trưa nay, tôi đã cho khinh khí cầu bay lên độ cao gần 25.000 foot bằng cách xả bớt dằn. Làm điều này để tìm kiếm một dòng hải lưu trực diện hơn, nhưng không tìm thấy dòng nào thuận lợi bằng dòng chúng tôi đang đi. Chúng tôi có lượng khí dư dả để đưa chúng tôi vượt qua cái ao nhỏ này, ngay cả khi chuyến hải hành kéo dài đến ba tuần. Tôi không có chút sợ hãi nào về kết quả. Khó khăn đã bị thổi phồng và hiểu lầm một cách kỳ lạ. Tôi có thể chọn dòng không khí cho mình, và nếu thấy mọi dòng đều chống lại mình, tôi vẫn có thể tiến bước khá suôn sẻ bằng chân vịt. Chúng tôi không gặp sự cố nào đáng ghi chép. Đêm nay hứa hẹn sẽ quang đãng.

Tái bút. [Bởi ông Ainsworth] Tôi có rất ít điều để ghi lại, ngoại trừ một thực tế (đối với tôi khá ngạc nhiên) rằng ở độ cao tương đương với đỉnh Cotopaxi, tôi không hề cảm thấy quá lạnh, cũng không bị đau đầu hay khó thở; và tôi thấy ông Mason, ông Holland cùng Ngài Everard cũng vậy. Ông Osborne có phàn nàn về cảm giác thắt ngực—nhưng triệu chứng này nhanh chóng biến mất. Chúng tôi đã bay với tốc độ lớn trong suốt cả ngày, và chắc chắn chúng ta đã đi được hơn nửa quãng đường vượt Đại Tây Dương. Chúng tôi đã bay qua khoảng hai mươi hoặc ba mươi tàu thuyền đủ loại, và tất cả đều tỏ ra kinh ngạc đến mức thích thú. Vượt đại dương bằng khinh khí cầu rốt cuộc không phải là một chiến tích quá khó khăn. Omne ignotum pro magnifico. Ghi chú: ở độ cao 25.000 foot, bầu trời xuất hiện gần như đen kịt, và các ngôi sao hiển hiện rõ mồn một; trong khi biển trông không hề lồi (như người ta có thể phỏng đoán) mà hoàn toàn và không một chút hoài nghi nào là lõm vào.(*1)

“Thứ Hai, ngày mùng 8. [Nhật ký của ông Mason] Sáng nay chúng tôi lại gặp chút rắc rối với thanh truyền của chân vịt—thứ cần phải được thiết kế lại hoàn toàn để tránh nguy cơ xảy ra tai nạn nghiêm trọng—ý tôi là thanh thép chứ không phải các cánh quạt. Các cánh quạt thì không thể cải thiện gì hơn được nữa. Gió thổi đều và mạnh từ hướng đông bắc suốt cả ngày và cho đến nay vận may dường như rất quyết tâm ủng hộ chúng tôi. Ngay trước bình minh, tất cả chúng tôi đều hơi hoảng hốt trước một số tiếng động kỳ lạ cùng những cú va đập trong khinh khí cầu, đi kèm với hiện tượng toàn bộ cỗ máy sụt giảm độ cao một cách nhanh chóng rõ rệt. Những hiện tượng này xảy ra do sự giãn nở của khí bên trong thông qua sự gia tăng nhiệt độ của bầu khí quyển, và hệ quả là sự tan vỡ của những hạt băng nhỏ li ti đã bám đầy lên lớp lưới thừng trong suốt đêm qua. Đã ném xuống vài chiếc chai cho các con tàu ở bên dưới. Nhìn thấy một trong số chúng được vớt lên bởi một con tàu lớn—có vẻ là một trong những con tàu tuyến đi New York. Cố gắng nhận diện tên của nó nhưng không thể chắc chắn được. Ống nhòm của ông Osborne nhìn ra cái tên giống như “Atalanta”. Bây giờ đã là 12 giờ đêm, và chúng tôi vẫn đang tiếp tục tiến về hướng tây với tốc độ nhanh chóng. Mặt biển có hiện tượng phát quang đặc biệt.

“Tái bút. [Bởi ông Ainsworth] Bây giờ là 2 giờ sáng, và trời gần như lặng gió, theo như tôi có thể phán đoán—nhưng rất khó để xác định điểm này, vì chúng ta di chuyển cùng với không khí một cách trọn vẹn. Tôi đã không ngủ kể từ khi rời Wheal-Vor, nhưng không thể chịu đựng thêm nữa và phải chợp mắt một lát. Chúng ta không thể ở xa bờ biển Châu Mỹ được nữa.

“Thứ Ba, ngày mùng 9. [Nhật ký của ông Ainsworth] Một giờ chiều. Chúng tôi đang chiêm ngưỡng trọn vẹn bờ biển thấp của bang Nam Carolina. Bài toán lớn đã được hoàn thành. Chúng tôi đã vượt qua Đại Tây Dương—vượt qua nó một cách trọn vẹn và dễ dàng bằng khinh khí cầu! Tạ ơn Chúa! Ai dám nói điều gì là bất khả thi kể từ lúc này trở đi?”

Nhật ký đến đây là hết. Tuy nhiên, một vài chi tiết về cuộc hạ cánh đã được ông Ainsworth kể lại cho ông Forsyth. Trời gần như lặng gió hoàn toàn khi các nhà thám hiểm lần đầu tiên nhìn thấy bờ biển, và nơi này ngay lập tức được nhận ra bởi cả hai thủy thủ lẫn ông Osborne. Do vị quý ông sau đây có quen biết tại pháo đài Moultrie, họ lập tức quyết định hạ cánh xuống khu vực lân cận đó. Khinh khí cầu được điều khiển bay qua bãi biển (vào lúc thủy triều rút nên cát cứng, mịn và cực kỳ thích hợp cho việc hạ cánh), và mỏ neo được thả ra, lập tức bám chặt xuống đất. Cư dân trên đảo và trong pháo đài tất nhiên đã đổ xô ra để xem khinh khí cầu; nhưng phải vô cùng khó khăn thì mới khiến bất kỳ ai chịu tin vào chuyến hải hành thực tế—cuộc vượt Đại Tây Dương. Mỏ neo bám chặt vào đúng lúc 2 giờ chiều; và như thế toàn bộ chuyến hải hành đã được hoàn thành trong vòng bảy mươi lăm tiếng; hoặc ít hơn một chút nếu tính từ bờ sang bờ. Không có tai nạn nghiêm trọng nào xảy ra. Không có mối nguy hiểm thực sự nào xuất hiện tại bất kỳ thời điểm nào. Khinh khí cầu được xả khí và cất giữ mà không gặp rắc rối gì; và khi bản thảo dùng để tổng hợp câu chuyện này được gửi đi từ Charlestown, nhóm người vẫn đang ở tại pháo đài Moultrie. Những dự định xa hơn của họ chưa được xác định; nhưng chúng tôi có thể tự tin hứa hẹn với bạn đọc một số thông tin bổ sung vào ngày thứ Hai hoặc trọn trong ngày tiếp theo là chậm nhất.

Đây chắc chắn là nỗ lực vĩ đại nhất, thú vị nhất và quan trọng nhất từng được con người thực hiện hoặc thậm chí là mưu tính. Những sự kiện huy hoàng nào có thể xảy ra tiếp theo, thật vô ích nếu bây giờ chúng ta lại đi tìm cách phán đoán.

(*1) Chú thích.—Ông Ainsworth đã không tìm cách lý giải hiện tượng này, tuy nhiên hiện tượng ấy hoàn toàn có thể được giải thích. Một đường thẳng thả xuống từ độ cao 25.000 foot, vuông góc với bề mặt trái đất (hoặc biển), sẽ tạo thành cạnh góc vuông của một tam giác vuông, trong đó cạnh đáy kéo dài từ góc vuông đến đường chân trời, và cạnh huyền kéo dài từ đường chân trời đến khinh khí cầu. Nhưng độ cao 25.000 foot vốn chẳng thấm vào đâu nếu so với độ rộng của tầm nhìn. Nói cách khác, cạnh đáy và cạnh huyền của tam giác giả định đó sẽ quá dài khi đặt lên bàn cân so sánh với cạnh vuông góc, đến mức hai cạnh trước có thể được xem như gần như song song. Bằng cách này, đường chân trời của nhà hàng không sẽ có vẻ nằm ngang hàng với khoang hành khách. Thế nhưng, vì điểm nằm ngay bên dưới anh ta có vẻ như và thực chất là nằm ở một khoảng cách rất sâu bên dưới anh ta, nên nó hiển nhiên cũng có vẻ như nằm ở một khoảng cách rất sâu bên dưới đường chân trời. Do đó tạo ra ấn tượng về độ lõm; và ấn tượng này phải duy trì cho đến khi độ cao đạt tỷ lệ lớn đến mức sự song song biểu kiến của cạnh đáy và cạnh huyền biến mất—khi đó độ lồi thực sự của trái đất mới trở nên rõ rệt.