Lý Hiên rất hứng thú với kế hoạch đường sắt nội đô này của Từ Thần Binh.

Theo quy mô khu đô thị Thượng Hải mở rộng, dân số ngày càng đông, việc đi lại của người dân và vận chuyển hàng hóa đều cần lực lượng giao thông vận tải hùng hậu hỗ trợ.

Ở hậu thế, thông thường loại hình giao thông chặng ngắn này đều do ô tô đảm nhận.

Nhưng vào thời đại này, muốn mong đợi chế tạo ra ô tô trong thời gian ngắn là không thực tế, ngay cả khi chế tạo được, chi phí vận chuyển cũng sẽ rất cao. Vì vậy, trong thời gian ngắn, xe ngựa, đặc biệt là xe ngựa chạy trên đường ray, vẫn sẽ là chủ lực giao thông công cộng bên trong thành phố.

Nhưng nếu khoảng cách quá xa, chỉ dựa vào xe ngựa thì không ổn.

Diện tích khu đô thị Thượng Hải ngày càng lớn, khoảng cách nam bắc lên đến vài chục cây số, mà sau này khoảng cách đông tây cũng sẽ có mười mấy hai mươi cây số.

Tuy nhiên, năng lực vận chuyển của loại xe ngựa đường ray này vẫn khá nhỏ, đồng thời chi phí cũng không thấp. Lúc này, Từ Thần Binh có thể nghĩ đến việc dùng tàu hỏa để giải quyết vận chuyển chặng trung bình dài hai ba mươi cây số, trong mắt Lý Hiên thì vẫn có tính khả thi cực lớn.

Trước đó, ông ấy đã trao đổi với các quan viên Ty Đường sắt và Ty Giao thông, chi phí xây dựng đường sắt tuy cao, nhưng nếu là loại đường sắt chặng trung bình này, vận chuyển chắc chắn sẽ rất thường xuyên, nên thu hồi vốn là điều chắc chắn, hơn nữa chi phí duy trì vận hành cũng sẽ không quá cao, ít nhất là rẻ hơn nhiều so với dùng xe ngựa.

Hơn nữa quan trọng hơn là, loại đường sắt nội đô này, chính là tàu điện nhẹ của hậu thế, có thể giải quyết hiệu quả vấn đề giao thông đường dài trong khu đô thị đương đại.

Nếu phía Thượng Hải có thể xây dựng được đường sắt nội đô, thì vấn đề thiếu hụt tài nguyên đất đai dọc bờ sông Thượng Hải hiện nay sẽ được giải quyết ngay lập tức, vì ở khu vực phía tây Thượng Hải có một lượng lớn đất đai có thể khai thác.

Đồng thời, nó còn có thể kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt Giang Nam, cung cấp giao thông thuận tiện hơn, điều này sẽ mang ý nghĩa vô cùng quan trọng đối với sự phát triển công thương nghiệp.

Đường sắt nội đô có lợi ích lớn như vậy, đồng thời về mặt kỹ thuật cũng không tồn tại quá nhiều vấn đề, chi phí cũng có thể chấp nhận được, vậy thì không có lý do gì không làm như thế.

Hiện nay mạng lưới đường sắt của Đế quốc Đại Đường đã vận hành được vài năm rồi, kể từ khi đoạn Kinh Trấn của Đại đường sắt Giang Nam thông xe đầu tiên vào năm Tuyên Bình thứ mười chín, đến nay đã qua tám năm, các kỹ thuật liên quan đến vận tải đường sắt đã đạt được sự phát triển vượt bậc.

Rất nhiều khiếm khuyết lớn của tàu hỏa thời kỳ đầu, nay về cơ bản đều đã được tìm ra và giải quyết trong quá trình sử dụng thực tế.

Tàu hỏa của năm Tuyên Bình thứ hai mươi bảy, tuy nhìn bề ngoài có vẻ không thay đổi quá nhiều so với tàu hỏa năm Tuyên Bình thứ mười chín, nhưng thực tế đã là sản vật của hai thời đại khác nhau.

Đầu máy hơi nước và toa xe thời kỳ đầu được sản xuất năm xưa, nay về cơ bản đã rút khỏi vận hành tuyến đầu, thay vào đó là đầu tàu và toa xe mới nhất.

Tàu hỏa hơi nước hiện nay công suất đã được nâng cao đáng kể, còn toa xe cũng đã từ các toa gỗ không đồng nhất về quy cách thời kỳ đầu, trở thành toa khách thế hệ thứ hai với quy cách hầu như thống nhất như hiện nay, và đường ray cũng đã trở thành ray thép đồng loạt.

Đầu máy hơi nước nguyên thủy hoạt động trên tuyến đường sắt Kinh Trấn thời kỳ đầu nhất, trọng lượng chỉ khoảng năm tấn, có thể kéo toa xe khoảng hai mươi tấn. Tất nhiên, thực tế những đầu máy đầu tiên này không được đưa vào vận hành, chỉ đóng vai trò là hàng thử nghiệm mà thôi.

Tuy nhiên, thông qua việc không ngừng cải tiến, nâng cao công suất và tính ổn định trên những đoàn tàu hơi nước nguyên thủy này, cuối cùng mới xuất hiện hàng loạt đầu máy hơi nước và toa xe lửa hiện nay.

Phần lớn tàu hỏa đang vận hành trên Đại đường sắt Giang Nam và các tuyến đường sắt chính khác hiện nay đều là tàu hỏa thế hệ thứ hai do các nhà máy trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Đại Đường phối hợp với các trường đại học và các cơ quan nghiên cứu khoa học khác cùng nghiên cứu phát triển.

Trong đó, đầu máy hơi nước có loại bình dân với chi phí vận hành kinh tế thấp, chuyên thực hiện nhiệm vụ vận chuyển chặng ngắn, mã lực không lớn, sau đó còn có loại tiêu chuẩn chuyên thực hiện nhiệm vụ vận chuyển đường dài, và loại trọng tải nặng chuyên vận chuyển hàng hóa quá khổ, v.v.

Thông thường, một đoàn tàu hơi nước thế hệ thứ hai tiêu chuẩn có thể kéo mười sáu toa khách thép thế hệ thứ hai, và vận hành ổn định với tốc độ bốn mươi cây số một giờ. Hơn nữa, quan trọng nhất là, chúng không cần phải như trước kia, chạy vài chục cây số là phải dừng lại tiếp than tiếp nước, chúng có thể chạy một mạch hơn một trăm cây số mới cần tiếp than tiếp nước.

Về cơ bản, từ thành Kim Lăng đến Trấn Giang có thể đi thẳng tới nơi mà không cần dừng lại tiếp than tiếp nước giữa chừng.

Còn về vận tải hàng hóa, thì cần phải xem trọng lượng hàng hóa, nhưng thông thường mà nói, đầu máy hơi nước hạng nặng thế hệ thứ hai tiêu chuẩn có thể kéo mười hai toa tàu chở đầy than chạy với tốc độ khoảng ba mươi lăm cây số một giờ.

Còn toa xe bằng thép thế hệ thứ hai cũng bắt chước tàu khách, chia thành nhiều hạng toa và mức giá khác nhau, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của con người ở các tầng lớp khác nhau.

Trong đó toa hạng ba tự nhiên là để đáp ứng nhu cầu đi lại của quảng đại nhân dân lao động, giá vé ghế cứng hạng ba đủ để nông dân bình thường cũng có thể chịu được. Nếu là đi du lịch đường dài, cũng có thể chọn giường nằm cứng hạng ba, giá vé tuy đắt hơn một chút, nhưng cũng đắt có giới hạn.

Còn toa hạng hai là dùng để đáp ứng nhu cầu đi lại của tầng lớp trung lưu, những người này khá thể diện, tự nhiên là không muốn chen chúc trong toa hạng ba với mấy kẻ chân lấm tay bùn đó. Nhưng muốn thể diện thì phải trả cái giá không nhỏ, giá vé toa hạng hai thường gấp mấy lần toa hạng ba trở lên.

Còn về toa hạng nhất, khỏi phải nói, đây là dành riêng cho các bậc quyền quý giàu sang, giá cả cực kỳ đắt đỏ. Giá vé toa hạng nhất từ thành Kim Lăng đến Thượng Hải lên tới hơn ba trăm đồng, không phải người giàu thì căn bản không ngồi nổi.

Tuy bán đắt, nhưng dịch vụ cung cấp cũng tương xứng, môi trường ngồi thoải mái sang trọng là bắt buộc, hơn nữa toa hạng nhất thường nằm ở cuối đoàn tàu, nên cũng không cần lo lắng khói bụi than đá. Ngoài ra toa hạng nhất còn cung cấp dịch vụ kiểu quản gia, các loại ẩm thực đều đầy đủ cả.

Đáng chú ý là, thực ra thứ thực sự kiếm tiền cho Công ty Đường sắt Đại Đường không phải là những toa hạng nhất nhìn thì giá vé đắt đỏ này, mà ngược lại là toa hạng hai và hạng ba. Vì toa hạng nhất tuy giá vé đắt đỏ, nhưng số lượng quyền quý giàu sang đi lại vẫn không nhiều. Ngoài ra, đa số quyền quý và phú hào đương thời, nếu có lựa chọn, họ thà ngồi những con tàu khách sang trọng rộng rãi thoải mái hơn là chiếc tàu hỏa ầm ĩ, ồn ào.

Tất nhiên, nhiều phú hào hơn thì nhà họ thường có tàu khách tư nhân riêng. Ví dụ như gia tộc Trần Lập Phu, gia tộc của họ có một chiếc tàu khách sang trọng với lượng giãn nước lên tới hơn ba trăm tấn. Người trong gia tộc khi đi lại tới Thượng Hải hoặc những nơi khác, thường đều đi tàu khách sang trọng tư nhân của nhà mình, căn bản sẽ không ngồi bất kỳ tàu khách sang trọng công cộng hay tàu hỏa nào.

Cho nên nói, toa hạng nhất ngược lại không kiếm được mấy tiền, thực sự kiếm tiền vẫn là toa hạng hai và toa hạng ba, vì so với giới quyền quý giàu sang, người bình thường càng sẵn lòng chọn tàu hỏa tiện lợi, nhanh chóng, rẻ tiền để đi lại, chứ không phải tàu khách khá rắc rối.

Trải qua bao nhiêu năm phát triển, phương thức giao thông của Đế quốc Đại Đường, đặc biệt là giao thông chặng trung và dài, về cơ bản đã được tàu hỏa và tàu khách bao trọn. Chỉ ở những nơi không thông đường sắt thậm chí đến tàu khách cũng không đến được, mới dùng xe ngựa nguyên thủy nhất làm phương tiện giao thông đường dài.

Kỹ thuật tàu hỏa của Đế quốc Đại Đường đã có sự phát triển vượt bậc, nay nếu dùng trong nội bộ thành phố cũng không có vấn đề gì lớn.

Thực tế, từ ngữ "đường sắt nội đô" tuy khá mới mẻ, nhưng trên thực tế ở nhiều nơi đã có loại đường sắt nội đô chặng ngắn này rồi. Ví dụ như ở các thành phố cảng lớn, giữa bến tàu và khu vực kho bãi, phổ biến đều có hệ thống vận tải đường ray phức tạp, chỉ là thông thường không dùng máy hơi nước mà dùng xe ngựa.

Còn ở các khu mỏ thì tàu hỏa càng phổ biến hơn, thực tế tàu hỏa của Đế quốc Đại Đường phát triển sớm nhất chính là ở các khu mỏ.

Năm xưa, các khu mỏ để vận chuyển than đá, quặng sắt và các loại khoáng sản khác ra bên ngoài, đã đi đầu trong việc sử dụng xe ngựa đường ray. Và khi tàu hỏa thời kỳ đầu còn chưa thể vận hành thương mại quy mô lớn, thì thực tế các khu mỏ lớn đã sử dụng đoàn tàu hơi nước để thay thế ngựa vận chuyển khoáng sản rồi.

Có thể nói, về mặt ứng dụng tàu hỏa, các khu mỏ lớn đã đi tiên phong.

Còn đường sắt nội đô, hay gọi là tàu điện nhẹ, thực ra nó cũng chỉ là loại đường sắt chặng ngắn này thôi, còn việc vận chuyển hàng hóa hay con người, về bản chất không có sự khác biệt quá lớn.

Khi đang đi bộ từ nhà ga ra ngoài, trong vài phút đó, Lý Hiên đã trò chuyện đơn giản với Từ Thần Binh về việc đường sắt nội đô này. Tuy chỉ là trò chuyện đơn giản, nhưng vẫn khiến Từ Thần Binh vô cùng khích lệ.

Thánh Thiên tử có thể chuyên tâm trò chuyện với ông về việc này, điều này có nghĩa là Thánh Thiên tử có hứng thú với việc này, thậm chí là ủng hộ việc này.

Như vậy, ông cũng yên tâm rồi.

Ông đã chuẩn bị sẵn sàng, lát nữa sẽ lập tức dẫn người làm một bản quy hoạch đường sắt nội đô chi tiết, cố gắng trong thời gian Thánh Thiên tử rời Thượng Hải, chốt hạ việc này.

Không cần phải có sự phê chuẩn chính thức nào quá mức, chỉ cần Thánh Thiên tử nói một chữ "được", thì ông ngay lập tức có thể điều động sức mạnh các bên, trong vòng một tháng có thể khởi công, ba tháng có thể hoàn thành thi công sơ bộ, nửa năm đưa vào vận hành, đặt nền móng giao thông cho việc khai phát phía tây thành phố.

Từ Thần Binh dự định đánh nhanh thắng nhanh, điều quan trọng nhất bên trong chính là phải có được cái gật đầu của Thánh Thiên tử, còn về thi công và kỹ thuật thì thực tế đều không tồn tại vấn đề gì.

Về phương diện tàu hỏa, Tổng công ty Đường sắt Đại Đường có đủ kỹ thuật để hoàn thành thi công và vận hành sau đó. Chỉ cần vốn liếng đến nơi đến chốn, mạng lưới đường sắt nội đô chỉ vài chục cây số, trong nửa năm hoàn thành thi công và đưa vào vận hành thì không có vấn đề gì cả.

Nhưng muốn vốn liếng đến nơi đến chốn cũng không dễ dàng!

Tuy nói việc rải đường sắt và vận hành vốn dĩ không tốn bao nhiêu tiền, dù sao đây chỉ là đường sắt trên mặt đất mà thôi, cũng không phải là tàu điện ngầm cần phải đào đường hầm.

Thế nhưng chi phí thực sự lại đến từ chi phí đất đai!

Thượng Hải vốn là thành phố công thương nghiệp lớn nhất Đế quốc, trong khu đô thị là tấc đất tấc vàng. Muốn xây dựng tuyến đường sắt trong khu đô thị cần chiếm dụng không ít đất đai, dù trong đó một phần lớn đều thuộc về tài sản quốc gia, nhưng tài sản quốc gia thì đó cũng là tiền.

Ví dụ như Công ty Bến tàu Thượng Hải sở hữu lượng lớn đất đai dọc bờ sông, họ tuy thuộc doanh nghiệp của Bộ Quốc doanh, nhưng nếu muốn lấy đất trong tay họ, thì cũng phải bỏ ra vàng thật bạc thật để mua mới được.

Tuy nhiên Thượng Hải tài đại khí thô, thực sự muốn quyết tâm tu sửa tuyến đường sắt này, thì vốn liếng thu mua đất xây dựng tự nhiên là có thể lấy ra được.

Thế nhưng khoản đầu tư khổng lồ như vậy, không có sự gật đầu cho phép của Kinh kỳ, thì ông Từ Thần Binh dù có là Huyện lệnh huyện Đặc thiết Thượng Hải cũng không làm nổi.

Từ Thần Binh có những toan tính nhỏ của riêng mình, còn Lý Hiên thì đã sớm ném Từ Thần Binh và đường sắt nội đô của ông ta ra sau đầu rồi. Sự phát triển kinh tế công thương nghiệp tuy quan trọng, nhưng giờ phút này, tất cả những điều này đều không quan trọng nữa.

Điều quan trọng là làm màu!

Không đúng, phải nói là hoằng dương quốc uy Đại Đường!