Sau nhiều năm nỗ lực, hoạt động đường sắt nội địa của Đại Đường đã bước vào giai đoạn phổ cập và tốc độ cao.

Tổng công ty Đường sắt đã dành gần hai mươi năm để xây dựng các tuyến đường sắt chính ở khắp mọi nơi, nay đã lần lượt hoàn thành. Ngay cả những tuyến khó khăn nhất như đường sắt Xuyên Hán và đường sắt Tây Nam hiện cũng đã thông xe phần lớn, chỉ còn lại một số đoạn chưa thi công xong mà thôi.

Ở những nơi khác, phần lớn các tuyến đường sắt chính cũng đã hoàn tất việc đặt ray.

Ví dụ như đường sắt Đông Bắc, những năm trước chỉ xây đến Thẩm Dương, nhưng sau đó đã tiếp tục kéo dài về phía Đông đến Phủ Sơn, lại kéo dài về phía Bắc tới Cát Lâm, rồi tiếp tục vươn lên phía Bắc, xây thẳng tới Bác Lực.

Đường sắt Thảo Nguyên, từ Thiên Tân đi về phía Bắc, băng qua U Châu rồi men theo tuyến nhánh phía Bắc thẳng tới hồ Baikal, tuyến phía Tây thì đi về hướng Tây tới bờ bắc Hà Sáo.

Mạng lưới đường sắt Trung Nguyên lấy Trịnh Châu làm trung tâm, tuyến phía Bắc kết nối Thiên Tân, tuyến phía Đông kết nối vịnh Giao Châu, tuyến phía Đông Nam kết nối Từ Châu, Phượng Dương, Kim Lăng; tuyến phía Tây Nam kết nối Hán Dương. Còn về phía Tây chính là đường sắt Tây Bắc, đi qua Trường An, Lan Châu, Cam Túc, sau khi ra khỏi Gia Dục Quan thì tiếp tục đi ngang qua Cáp Mật, Y Lê, Y Ninh rồi đến hồ Balkhash.

Tại bờ nam hồ Balkhash lại chia nhánh, trong đó tuyến phía Nam của đường sắt Trung Á đi thẳng tới Tashkent. Còn tuyến phía Tây thì đi về hướng Tây thẳng tới Kury ở góc đông bắc biển Caspian.

Đồng thời, mạng lưới đường sắt Giang Nam nằm trong khu vực lõi nội địa thì kết nối Ninh Ba, Hàng Châu, Thượng Hải, Tô Châu, Trấn Giang, Kim Lăng, Cửu Giang.

Còn đường sắt Việt Cám trong mạng lưới đường sắt phía Nam thì kết nối Cửu Giang, Cám Châu, Quảng Châu, Hồng Kông.

Lại có đường sắt Hồ Quảng, phía Đông bắt đầu từ Nam Xương, kết nối Vũ Xương, Trường Sa; từ Trường Sa đi tiếp về phía Tây chính là đường sắt Tây Nam.

Lại có đường sắt Việt Hán đi từ Vũ Xương xuống phía Nam kết nối Trường Sa, Triệu Khánh, Quảng Châu.

Lại có đường sắt Xuyên Hán khởi nguồn từ Hán Dương, men theo bờ bắc Trường Giang vào Xuyên.

Còn có đường sắt Quảng Tây đi từ Trường Sa về phía Tây Nam, kết nối Quế Lâm, Liễu Châu, Nam Ninh, Liêm Châu.

Và tuyến đường sắt từ Thăng Long đến Côn Minh đang trong quá trình xây dựng.

Hiện tại, việc xây dựng các tuyến đường sắt chính trong nội địa Đại Đường đã đạt đến đỉnh cao mà kỹ thuật và nguồn vốn hiện nay có thể đạt tới. Ngoài một số rất ít khu vực có địa hình quá phức tạp, hầu hết các nơi đều đã có đường sắt chính.

Đồng thời, bao quanh những tuyến đường sắt chính này, Tổng công ty Đường sắt Đại Đường còn xây dựng mạng lưới đường sắt nhánh dày đặc. Những tuyến nhánh này khác nhau tùy theo địa lý, khí hậu và điều kiện kinh tế của từng địa phương.

Tuy nhiên, ở những khu vực kinh tế phát triển và các tỉnh có địa hình bằng phẳng, đường sắt nhánh lại dày đặc đến mức khó tin.

Ví dụ như Quảng Đông, thực ra địa hình Quảng Đông không tính là tốt, nhưng kinh tế nơi này lại rất mạnh, hơn nữa điều kiện nông nghiệp không mấy khả quan, kinh tế phụ thuộc nhiều vào công thương nghiệp, vì vậy ngay từ khi Trần Lập Phu còn nắm quyền điều hành Quảng Đông, ông đã đặc biệt coi trọng giao thông.

Sau nhiều năm như vậy, Quảng Đông đã cứng rắn xây dựng đường sắt đến từng huyện, dù nhiều nơi là vùng núi, việc xây dựng vô cùng khó khăn.

Còn ở những nơi có địa hình bằng phẳng như vùng châu thổ sông Châu Giang, hệ thống đường sắt trực tiếp phổ cập đến từng trấn. Đến những vùng kinh tế phồn hoa, bạn thậm chí có thể nhìn thấy sân ga ngay trong một ngôi làng.

Tuy nhiên, những mạng lưới đường sắt dày đặc, len lỏi sâu vào đến tận làng trấn này, xét theo nghĩa nghiêm ngặt thì không hẳn là đường sắt, mà nên gọi là hệ thống đường sắt nhẹ (light rail) thì đúng hơn. Tàu chạy chủ yếu là tàu chở khách và chở hàng hạng nhẹ, đảm nhận vai trò giao thông công cộng chặng ngắn và trung bình.

Nhưng dù nói thế nào đi nữa, đây vẫn là giao thông đường ray. Ngay cả tiêu chuẩn đường ray của tàu điện nhẹ cũng giống như đường sắt tiêu chuẩn, và cũng được kết nối trực tiếp vào các tuyến đường sắt lớn.

Điều này cũng tạo nên mạng lưới giao thông đường ray dày đặc và phức tạp nhất thế giới.

Mật độ đường ray dày đặc đến mức đủ để khiến bất kỳ ai chịu trách nhiệm điều phối tàu cũng phải đau đầu.

Để thuận tiện cho việc quản lý, Tổng công ty Đường sắt Đại Đường đã tách riêng việc vận hành mạng lưới đường sắt Quảng Đông, hơn nữa dưới mạng lưới đường sắt Quảng Đông lại thành lập hơn mười công ty đường sắt chi nhánh, phụ trách vận hành mạng lưới dày đặc trong khu vực của mình.

So với sự dày đặc, phức tạp của mạng lưới đường sắt Quảng Đông, việc xây dựng đường sắt ở các khu vực khác, ví dụ như Trực Lệ Tứ Đạo, lại hợp lý hơn nhiều. Đường sắt thường chỉ kết nối đến huyện thành, chứ không làm như mạng lưới Quảng Đông, không chỉ kết nối huyện thành mà ngay cả trấn, làng cũng đều kết nối vào.

Tuy nhiên, số tỉnh có thể làm được việc xây đường sắt đến tận cấp huyện cũng không nhiều. Hầu hết các khu vực chỉ có thành phố lớn mới có đường sắt, đây cũng là điều không thể làm khác được. Dù sao thì xây đường sắt cũng tốn tiền, không phải nơi nào cũng đáng để đầu tư nguồn lực khổng lồ vào việc xây dựng mạng lưới đường sắt dày đặc.

Gác lại đại lục, những khu vực khác đã được bản địa hóa, việc xây dựng đường sắt nhìn chung cũng khá tốt. Ví dụ như tỉnh Bắc Hải, từ lâu đã xây dựng được một tuyến đường sắt chạy xuyên suốt đảo Bản Châu.

Trên đảo Luzon thuộc tỉnh Luzon, cũng đã có một tuyến đường sắt Luzon.

Tỉnh Vạn Đan trên đảo Vạn Đan cũng có một tuyến đường sắt.

Còn bang Malacca cũng có một tuyến đường sắt Malacca tương tự.

Đảo Ceylon, một căn cứ quân sự siêu lớn, cũng có đường sắt.

Ngay cả Nam Phi với tình hình phức tạp, để khai thác mỏ vàng nên đã thực hiện bản địa hóa và xây dựng tuyến đường sắt Nam Phi cũng đã hoàn thành. Nghe đồn để tuyến đường sắt Nam Phi này nhanh chóng hoàn tất, Công ty lao vụ Châu Phi đã phải trả một cái giá cực kỳ đắt đỏ, số nhân viên miễn phí thuộc quyền quản lý của họ ít nhất đã có hơn một trăm ngàn người bỏ mạng.

Tuy nhiên, chính nhờ sự hy sinh và cống hiến đó mới giúp đường sắt Nam Phi có thể xây dựng xong và thông xe trong thời gian ngắn như vậy, góp phần vào việc khai thác mỏ vàng Nam Phi cho Đế quốc Đại Đường.

Việc xây dựng đường sắt trong nội địa Đế quốc và các vùng hải ngoại có thể coi là biểu hiện rõ nét nhất cho thành quả công nghiệp hóa của Đế quốc trong hai mươi năm gần đây.

Quan trọng hơn nữa, đường sắt đã thúc đẩy sự phát triển kinh tế địa phương.

Xây đường sắt có lợi ích, việc bản thân đường sắt có sinh lời hay không là chuyện khác, nhưng những thành phố có trạm dừng chân chắc chắn sẽ được hưởng lợi. Đây chính là lý do vì sao quan viên các nơi ở Đại Đường lại nhiệt tình xây dựng đường sắt đến vậy.

Ngay cả ở các lãnh thổ hải ngoại cũng không ngoại lệ!

Ví dụ như các quan viên của Nha môn Sự vụ Châu Mỹ, mấy năm gần đây vẫn luôn chạy đôn chạy đáo, muốn xây một tuyến đường sắt ở Bắc Mỹ.

Nhưng vẫn luôn không thể nhận được phê duyệt.

Vì muốn xây đường sắt thì phải bản địa hóa trước, mà chủ đề bản địa hóa Châu Mỹ trong mấy năm gần đây đã trở thành một chủ đề cấm kỵ!

Việc bản địa hóa Bắc Mỹ, những năm trước mọi người thực ra cũng chẳng thấy có gì, cảm thấy chẳng qua cũng chỉ là một lãnh thổ hải ngoại lớn hơn một chút mà thôi, đợi đến khi tỷ lệ dân số địa phương tương đương rồi thì có thể thực hiện bản địa hóa.

Nhưng mấy năm gần đây, tầng lớp lãnh đạo của Đế quốc lại đồng loạt không ai nhắc đến chuyện bản địa hóa Bắc Mỹ nữa.

Tại sao?

Vì tổng dân số di dân của Đế quốc tại Bắc Mỹ đã vượt qua con số mười triệu, điều quan trọng hơn là các loại tài nguyên ở Bắc Mỹ thực sự quá phong phú, không chỉ là nông nghiệp, mà các loại khoáng sản hầu như cái gì cũng có.

Có dân số và tài nguyên dồi dào, lại thêm sự hỗ trợ kỹ thuật từ phía nội địa, một khi Bắc Mỹ được bản địa hóa, thì trong chớp mắt sẽ có vô số nhà máy mọc lên.

Điều này có nghĩa là ở phía bên kia Thái Bình Dương, cách xa vạn dặm so với nội địa, sẽ xuất hiện một khu vực công nghiệp khổng lồ.

Một Bắc Mỹ với dân số đông đúc, tài nguyên phong phú và đã hoàn toàn công nghiệp hóa, đối với Đế quốc mà nói, đó là phúc hay là họa?