Tiêu đề của bài báo này là một cách chơi chữ, nhưng nó không miêu tả chính xác phản ứng của Buffett khi một cổ đông tại cuộc họp thường niên của Berkshire hỏi ông về việc công ty sở hữu 10% công ty về xe và pin BYD ở Trung Quốc. Vào những lúc như vậy, Buffett luôn chuyển câu hỏi cho Charles Munger, Phó Chủ tịch của Berkshire. Buffett nói, “Charlie là chuyên gia của chúng tôi về BYD.” Munger được nhà quản lý đầu tư Pasadena Li Lu, người sinh ra ở Trung Quốc và là một người biểu tình ủng hộ dân chủ tại Quảng trường Thiên An Môn năm 1989, chia sẻ phần lớn thông tin về công ty.
Berkshire đã đầu tư 230 triệu đô-la vào BYD vào cuối năm 2008, trong bối cảnh khủng hoảng tài chính, với giá 1 đô-lacổ phiếu, tức 8 đô-la Hồng Kông, loại tiền tệ thường được sử dụng để tính giá cổ phiếu BYD. Sau khi Berkshire đặt chân vào công ty, cổ phiếu của BYD đã hoạt động như tàu lượn siêu tốc, tăng lên 77 đô-la Hồng Kông vào tháng 3 năm 2010, sau đó rơi xuống 11 đô-la Hồng Kông vào tháng 5 năm 2012, khi triển vọng về xe điện trở nên tồi tệ hơn và lợi nhuận của BYD sụt giảm. Vào giữa năm 2013, cổ phiếu đã tăng lên 29 đô-la Hồng Kông. Mức giá này làm tăng số tiền của Berkshire hơn gấp 3 lần. Tuy nhiên, BYD đã không phát triển lớn mạnh như Munger nghĩ.
Ngày nay, Munger nói rằng ông “vẫn còn giữ nguyên sự ngưỡng mộ dành cho nhà sáng lập và giám đốc của BYD, ông Wang ChuanFu, và rất nhiều hy vọng đối với công ty”, nhưng lại cảm thấy bi quan về tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe điện. Munger nghĩ rằng triển vọng về lâu dài của BYD rất lạc quan, bởi vì “công ty có các cơ sở vật chất lớn và cực kỳ hiện đại, các nhân viên tài giỏi, gồm hàng ngàn kỹ sư, và các hoạt động sản xuất tốn ít chi phí tạo ra những sản phẩm ít lỗi.”
Những người tin rằng sản phẩm xe của BYD không được sản xuất tốt sẽ tranh cãi về các “khuyết điểm ít ỏi” này. Tuy nhiên, Munger cho biết, có rất ít phàn nàn về các sản phẩm của công ty và đây chỉ là một vấn đề nhỏ trong bức tranh toàn cảnh của BYD. – CL
Warren Buffett nổi tiếng về các quy tắc đầu tư của ông: Khi một ban quản trị giỏi có tiếng điều hành một công ty kinh doanh tệ có tiếng, thông thường chỉ có tiếng xấu về công ty đó là không suy suyển. Bạn nên đầu tư vào một công ty mà ngay cả một tên ngốc cũng có thể lãnh đạo, bởi vì một ngày nào đó sẽ có một kẻ ngốc lên nắm quyền. Và có lẽ nổi tiếng nhất là lời khuyên: Không bao giờ đầu tư vào một doanh nghiệp bạn không hiểu. Vì vậy, đầu năm ngoái khi người bạn và cộng sự lâu năm của Buffett tại Berkshire Hathaway, Charlie Munger, gợi ý rằng họ nên đầu tư vào BYD, một công ty vô danh sản xuất pin, điện thoại di động và xe điện của Trung Quốc, người ta có thể đoán rằng Buffett sẽ trích dẫn quy tắc Số 3 ở trên. Suy cho cùng, ông ấy là một người luôn tránh xa ngành công nghiệp công nghệ bùng nổ ở Mỹ trong những năm 1990.
Nhưng Buffett, lúc này đã 78 tuổi, bị mê hoặc bởi lời mô tả của Munger về nhân vật đứng sau BYD, một người đàn ông tên là Wang Chuan Fu, mà ông ấy đã gặp qua một người bạn. Munger nói với tạp chí Fortune, “Người đàn ông này là sự kết hợp của Thomas Edison và Jack Welch, một người giống như Edison khi giải quyết các vấn đề kỹ thuật và giống như Welch khi làm những gì ông ta cần làm. Tôi chưa bao giờ gặp bất cứ ai giống như vậy.”
Những lời khen từ Munger mang nhiều ý nghĩa. Munger, Phó Chủ tịch 85 tuổi của Berkshire Hathaway, là một người khó tính, ông không tán thành hầu hết các ý tưởng đầu tư. Buffett nói với tôi rằng, “Khi tôi gọi cho Charlie để trao đổi một ý tưởng, nếu ông ấy nói, ‘Đó thực sự là một ý tưởng ngớ ngẩn,’ có nghĩa là chúng tôi nên đặt 100% tài sản ròng của chúng tôi vào nó. Nếu ông ấy nói, ‘Đó là điều tồi tệ nhất mà tôi từng nghe’, thì bạn nên đặt 50% tài sản ròng vào nó. Chỉ khi ông ấy nói ‘Tôi muốn ông phải cam kết’ mới có nghĩa là ông ấy thật sự không thích ý tưởng đó.” Lần này Buffett đã nhờ một cộng sự đáng tin tưởng khác, David Sokol, Chủ tịch của một công ty tiện ích thuộc Berkshire là MidAmerican, bay đến Trung Quốc để tìm hiểu kỹ hơn về BYD.
Mùa thu năm ngoái Berkshire Hathaway đã mua lại 10% cổ phần BYD với giá 230 triệu đô-la. Thỏa thuận đang chờ sự chấp thuận cuối cùng của chính phủ Trung Quốc này, đã không được chú ý nhiều vào thời điểm đó. Nó được công bố vào cuối tháng 9, khi các thị trường tài chính toàn cầu rung chuyển trên bờ vực. Nhưng cả Buffett, Munger và Sokol đều nghĩ quả thật đây là một sự kiện rất quan trọng. Họ cho rằng BYD đã trở thành nhà sản xuất xe tự động lớn nhất thế giới, chủ yếu là xe điện, cũng như là một thủ lĩnh trong ngành công nghiệp năng lượng mặt trời đang phát triển nhanh.
Wang Chuan Fu thành lập BYD (viết tắt từ tên Trung Quốc của công ty) vào năm 1995 tại Thẩm Quyến, Trung Quốc. Là một nhà nghiên cứu về hóa học thuộc chính phủ, Wang đã mượn khoảng 300.000 đô-la từ người thân để thuê khoảng 2.000 mét vuông diện tích, bắt tay vào sản xuất pin sạc để cạnh tranh với hàng nhập khẩu từ Sony và Sanyo. Vào khoảng năm 2000, BYD đã trở thành một trong những nhà sản xuất pin điện thoại di động lớn nhất thế giới. Công ty tiếp tục mở rộng sang thiết kế và sản xuất điện thoại di động và phụ tùng cho Motorola, Nokia, Sony Ericsson và Samsung.
Wang lấn sân vào ngành kinh doanh ô tô năm 2003 bằng cách mua một công ty xe hơi của nhà nước Trung Quốc vốn đã không còn hoạt động. Ông biết rất ít về việc sản xuất ô tô nhưng đã chứng tỏ mình là một người học hỏi nhanh. Vào tháng 10, một chiếc xe 4 cửa của BYD có tên là F3 đã trở thành xe bán chạy nhất Trung Quốc, vượt qua những thương hiệu nổi tiếng như Jetta Volkswagen và Toyota Corolla. BYD cũng đã bắt đầu bán xe chạy bằng điện với một động cơ xăng dự phòng, một bước tiến đưa nó vượt lên GM, Nissan, và Toyota. Chiếc xe điện với tên gọi F3DM (tượng trưng cho “chế độ kép”) này có thể chạy trên một quãng đường dài 62 dặm chỉ sau một lần sạc, hiệu suất này vượt mặt các xe điện khác. Nó được bán với giá khoảng 22.000 đô-la, rẻ hơn giá được dự đoán của các dòng xe điện của Prius và hãng xe nổi tiếng Chevy Volt khi tung ra thị trường vào cuối năm 2010. Nói một cách đơn giản, thương hiệu mới được biết đến này đã nhanh chóng vượt qua các đối thủ lớn hơn nó trong cuộc đua sản xuất xe điện giá phải chăng.
Ngày nay BYD thuê 130.000 nhân viên làm việc ở 11 nhà máy, 8 ở Trung Quốc và 1 ở Ấn Độ, Hungary, và Romania. Các hoạt động ở Mỹ của nó khá nhỏ với chỉ khoảng 20 người làm việc trong một cửa hàng bán hàng và tiếp thị tại Elk Grove Village, IL, gần Motorola, và khoảng 20 nhân viên khác làm việc ở San Francisco, không xa Apple. BYD sản xuất khoảng 80% điện thoại di động RAZR của Motorola, cũng như pin cho iPod và iPhone và máy tính giá rẻ, bao gồm dòng máy phân phối bởi tổ chức phi lợi nhuận One Laptop per Child của Nicholas Negroponte, có trụ sở tại Cambridge, Massachusetts. Lợi nhuận tăng trưởng khoảng 45 % hằng năm suốt 5 năm qua và đạt 4 tỷ đô-la trong năm 2008.
Trong vụ mua lại cổ phần của BYD, Buffett đã phá vỡ một số quy tắc của riêng mình. Ông thừa nhận, “Tôi không biết gì về điện thoại di động hay pin. Và tôi cũng không biết xe ô tô hoạt động như thế nào.” Nhưng, ông nói thêm, “Charlie Munger và Dave Sokol là những người thông minh, và họ hiểu rõ nó. Không thể phủ nhận rằng những gì BYD đã đạt được từ năm 1995 thật phi thường.”
Một điều nữa làm ông yên tâm. Ban đầu Berkshire Hathaway đã cố gắng mua 25% cổ phần của BYD, nhưng Wang từ chối bán. Ông ấy muốn hợp tác với Buffett để nâng tầm thương hiệu của mình và bành trướng tại Mỹ, nhưng ông ấy không bán ra hơn 10% cổ phần của BYD. “Ông ấy không muốn bán công ty của mình”, Buffett nói. “Đó là một dấu hiệu tốt.”
Chúng tôi bị lạc ở Thẩm Quyến. Tôi đã bay 8.000 dặm để gặp Wang, và trên đường đến cuộc phỏng vấn, tài xế của tôi tấp vào lề trên một đường cao tốc đầy bụi. Ông ấy hét bằng tiếng Quảng Đông vào điện thoại và phác họa các ký tự tiếng Trung trên màn hình cảm ứng của một máy định vị. Cô gái ngồi bên cạnh tôi trông rất lo lắng. “Máy định vị không hoạt động,” cô nói. “Có quá nhiều con đường mới.”
Tôi không thể đổ lỗi cho người lái xe hoặc chiếc máy định vị, thứ có thể được sản xuất gần đó, vì Thẩm Quyến là trung tâm sản xuất của ngành công nghiệp điện tử toàn cầu, nơi mà điện thoại di động, máy ảnh kỹ thuật số và máy tính xách tay ra đời. Vượt qua một con sông từ Hồng Kông, Thẩm Quyến là thành phố lớn nhất và phát triển nhanh nhất trên thế giới mà hầu hết người Mỹ không thể tìm thấy nó trên bản đồ. Đây cũng là thành phố của Trung Quốc giống nước Mỹ nhất, bởi vì những người sống ở đây đều đến từ những nơi khác để tìm kiếm một cuộc sống tốt đẹp hơn.
Trước khi Đặng Tiểu Bình chỉ định Thẩm Quyến trở thành “đặc khu kinh tế” đầu tiên của Trung Quốc vào năm 1980, gọi mời chủ nghĩa tư bản bén rễ, nơi này từng là một làng chài; Ngày nay nó là một thành phố khổng lồ gồm 12-14 triệu người, hầu hết trong số họ là những công nhân di cư đến làm việc trong những nhà máy khổng lồ như BYD và kiếm được khoảng 1.300 nhân dân tệ, hoặc 190 đô-la mỗi tháng.
Khi chúng tôi đến trụ sở mới của BYD, một tòa nhà văn phòng màu bạc vốn sẽ không hề lạc lõng nếu nó nằm ở Thung lũng Silicon, tôi được dẫn đi tham quan “bảo tàng” của công ty, nơi trưng bày kỷ niệm các sản phẩm và cột mốc trong lịch sử ngắn gọn của công ty. Được hộ tống vào một phòng hội nghị, nơi những chiếc đĩa đựng táo, chuối và cà chua được trải trên bàn. Wang ngồi đối diện tôi, ông ấy 43 tuổi, một người đàn ông nhỏ bé, với mái tóc đen và kính cận. Thông qua một người phiên dịch, ông bắt đầu kể cho tôi nghe câu chuyện của mình.
Ông đã thành lập BYD với một mục tiêu khiêm tốn: để cạnh tranh trong ngành kinh doanh pin mà Nhật Bản chiếm ưu thế. Wang nói, “Nhập khẩu pin từ Nhật Bản rất đắt đỏ. Cần có chức năng nhập khẩu mặt hàng này và thời gian nhập khẩu thì dài.” Ông đã nghiên cứu các phát minh của Sony và Sanyo, tách các lõi pin để tìm hiểu xem chúng đã được tạo ra như thế nào, một “quá trình gồm nhiều cách thử sai”, ông nói. (Sony và Sanyo sau đó đã kiện BYD vì vi phạm bằng sáng chế của họ dù không thành công.)
Quyết định thay thế máy móc bằng những người lao động nhập cư của Wang là một bước đột phá. Thay vì dùng những cánh tay robot được sử dụng trên dây chuyền lắp ráp của Nhật Bản với giá từ 100.000 đô-la trở lên, BYD đã cắt giảm chi phí bằng cách thuê hàng trăm, hàng ngàn công nhân.
Daniel Kim, chuyên gia phân tích công nghệ của công ty Merrill Lynch đặt tại Hồng Kông, người đã từng làm việc trong các dây chuyền sản xuất tự động hoàn toàn tại Nhật Bản và Hàn Quốc, nói rằng, “Lần đầu tiên tôi đến thăm nhà máy BYD, tôi đã bị sốc. Đó là một mô hình doanh nghiệp hoàn toàn khác biệt.” Để kiểm soát chất lượng, BYD đã chia nhỏ tất cả các khâu thành những nhiệm vụ cơ bản và áp dụng các quy trình thử nghiệm nghiêm ngặt. Đến năm 2002, BYD đã trở thành một trong 4 nhà sản xuất hàng đầu trên thế giới, và là nhà sản xuất lớn nhất của Trung Quốc về 3 công nghệ pin sạc (Li-Ion, NiCad và NiMH), theo nghiên cứu của trường Kinh doanh Harvard về công ty. Wang nhấn mạnh rằng không giống như Sony và Sanyo, BYD chưa bao giờ phải đối mặt với việc thu hồi pin.
Điều hành những đội quân lao động tại BYD là một đội ngũ các nhà quản lý và kỹ sư sáng chế và thiết kế sản phẩm. Ngày nay, công ty sử dụng khoảng 10.000 kỹ sư đã tốt nghiệp chương trình đào tạo của công ty, khoảng 40% số người trong đó đã bỏ học hoặc bị loại, và hơn 7.000 sinh viên mới tốt nghiệp đại học được đào tạo. Wang cho biết các kỹ sư đến từ các trường học tốt nhất của Trung Quốc. “Họ là đỉnh của đỉnh,” ông nói. “Họ rất chăm chỉ, họ có thể cạnh tranh với bất cứ ai.” BYD có đủ khả năng thuê rất nhiều người như vậy vì mức lương của họ chỉ khoảng 600-700 đô-latháng; Họ cũng được nhận nhà ở trợ cấp trong các khu chung cư của công ty và các bữa ăn giá rẻ ở căng tin BYD. Một người Mỹ đã từng nghiên cứu về BYD nói: “Về cơ bản họ đang thở, ăn uống, suy nghĩ và làm việc tại công ty 24/7.”
Wang thường làm việc cho đến 11 giờ đêm hoặc nửa đêm, 5-6 ngày một tuần. Vị Giám đốc Điều hành này cho biết, “Ở Trung Quốc, những người ở thế hệ tôi đặt công việc lên hàng đầu, còn cuộc sống ở hàng thứ hai”, vợ của ông có trách nhiệm nuôi dạy hai con của họ.
Wang nói rằng, “Lợi thế về nguồn nhân lực” này là “phần quan trọng nhất” trong chiến lược của BYD. Các kỹ sư của ông nghiên cứu một loạt các công nghệ, từ các hệ thống điều hòa không khí trong ô tô có thể chạy bằng pin đến thiết kế đèn đường dùng năng lượng mặt trời. Không giống như hầu hết các nhà sản xuất ô tô, BYD sản xuất gần như tất cả các chi tiết trong xe của họ, không chỉ là động cơ và thân xe mà còn là hệ thống điều hòa không khí, đèn, dây an toàn, túi khí và các mạch điện tử. Wang nói, “Những công ty khác khó có thể cạnh tranh. Nếu chúng tôi dùng các nhân viên ở Nhật Bản hoặc Mỹ, chúng tôi không thể làm bất cứ điều gì như thế này.”
Wang đã từng lớn lên trong cảnh đói nghèo. Cha mẹ ông, đều là nông dân, đã qua đời trước khi ông vào trường trung học, ông được một người anh trai và chị gái nuôi dưỡng. Chuyến xe lửa từ ngôi làng nơi ông lớn lên đến Đại học Công nghiệp về Công nghệ Trung tâm phía Nam, nơi ông đã nhận bằng cấp về hóa học, đi ngang qua Núi Vàng, điểm đến phổ biến cho những khách bộ hành và khách du lịch, nhưng ông chưa bao giờ đến đó. “Tôi đã không đi vì chúng tôi không có tiền”, ông nói. “Còn hiện tại tôi không đi vì chúng tôi không có thời gian.”
Làm việc để tích lũy của cải? “Tôi không quan tâm đến nó”, ông tuyên bố. Ông thật sự không sống xa hoa. Ông được trả khoảng 265.000 đô-la vào năm 2008, và sống trong một căn hộ của BYD với các kỹ sư khác. Niềm đam mê duy nhất của ông là Mercedes và Lexus, đam mê này có một mục đích thực tế: Ông tháo gỡ các động cơ của chúng để nghiên cứu cách hoạt động. Trong một chuyến đi Mỹ, ông từng cố gắng tháo rời chỗ ngồi của một chiếc Toyota thuộc sở hữu của Fred Ni, một giám đốc điều hành lái xe chở ông. Ngay sau khi BYD cổ phần hóa, Wang đã làm một điều phi thường: Ông đã lấy khoảng 15% cổ phần của mình trong BYD để chia cho khoảng 20 giám đốc điều hành và kỹ sư khác tại công ty. Ông vẫn sở hữu khoảng 28% cổ phần, trị giá khoảng 1 tỷ đô-la.
Bản thân công ty rất tiết kiệm. Cho đến gần đây, các giám đốc điều hành luôn dùng hạng vé thường khi bay. Một người nói với tôi rằng ông rất sốc khi biết rằng Ford, thương hiệu đã mất hàng tỷ đô-la năm ngoái, từng tổ chức một buổi dạ tiệc tại khách sạn George V trong khuôn khổ chương trình biểu diễn ô tô tại Paris. Ngược lại, lần gần nhất khi những nhà điều hành của BYD đến triển lãm ô tô Detroit, họ đã thuê một ngôi nhà ở ngoại ô để tiết kiệm chi phí phòng khách sạn.
Quan tâm đến chi phí là một trong những lý do giúp BYD đạt lợi nhuận vững chắc ngay cả khi nó đã mở rộng sang các lĩnh vực mới. Mỗi mảng kinh doanh của BYD như pin, linh kiện điện thoại di động, và ôtô đều có lợi nhuận trong năm 2008, dù ở quy mô nhỏ. Nhìn chung, lợi nhuận ròng khoảng 187 triệu đô-la. Cổ phiếu BYD, được giao dịch trên sàn giao dịch Hồng Kông, có giá trị thị trường khoảng 3,8 tỷ đô-la. Con số này ít hơn so với Ford (7 tỷ đô-la vào đầu tháng 4), nhưng nhiều hơn so với General Motors (1,3 tỷ đô-la).
Gần cuối cuộc trò chuyện, tôi đã hỏi Wang về tên công ty. Có người cho rằng BYD là viết tắt của cụm từ “Xây dựng ước mơ của bạn - Building Your Dream”, nhưng ông trả lời đó là phương châm của công ty sau này. Những người khác thì cho rằng vì Motorola, Apple, và Berkshire Hathaway đã đến Thẩm Quyến, cái tên này mang một ý nghĩa khác: Hãy đem tiền của bạn đến đây - Bring Your Money Here.
Khi David Sokol tham quan các nhà máy của BYD vào mùa hè năm ngoái, Wang đã đưa ông đến một nhà máy sản xuất pin và giải thích rằng BYD muốn pin của họ có thể tái chế 100%. Để đạt mục tiêu đó, công ty đã phát triển một chất lỏng điện phân không độc. Khi nhấn mạnh điểm này, Wang đã đổ chất lỏng của pin vào ly và uống nó. “Không ngon lắm,” ông nói, nhăn mặt và mời Sokol một ngụm.
Sokol từ chối một cách lịch sự. Nhưng ông đã hiểu thông điệp. “Mối quan tâm của ông chính là nếu chúng ta muốn giúp giải quyết các vấn đề môi trường, chúng ta không thể gây ra các vấn đề môi trường mới vì công nghệ của chúng ta”, Sokol nói.
Sokol, tác giả của một cuốn sách nhỏ về các nguyên tắc quản lý có tên Hài lòng nhưng Không Thỏa mãn, đã tìm hiểu kỹ về Wang trong chuyến thăm và nhận định ông là một nhà điều hành có mục đích khác thường. Sokol nói, “Nhiều doanh nhân giỏi có thể đi từ con số không lên đến vài triệu đô-la doanh thu và vài trăm nhân viên. Ông ấy có hơn 100.000 nhân viên. Rất ít người có thể làm điều đó.” Khi ông trở về Mỹ, Sokol nói với Buffett, “Người đàn ông này thật tuyệt vời. Ông nên gặp ông ấy.”
Ngay cả trước khi đến thăm BYD, Sokol đã đặt niềm tin vào xe điện. Nhân viên của ông ở MidAmerican đã nghiên cứu các công nghệ sạch như pin và năng lượng gió trong nhiều năm vì mối đe dọa của sự thay đổi khí hậu. Bằng cách này hay cách khác, Sokol nói, các công ty năng lượng sẽ cần phải sản xuất nhiều năng lượng hơn trong khi giảm khí CO2 thải ra.
Xe điện sẽ là một câu trả lời. Chúng tạo ra ít khí thải nhà kính hơn so với ô tô đốt xăng, và chúng có chi phí nhiên liệu thấp hơn, ngay cả khi giá dầu rẻ. Đó là bởi vì động cơ điện hiệu quả hơn các động cơ đốt trong, và bởi vì việc tạo ra năng lượng trên quy mô lớn (trong các nhà máy than hoặc hạt nhân) ít lãng phí hơn so với việc chế tạo nó ở quy mô nhỏ (bằng cách đốt xăng trong một động cơ nội bộ - động cơ đốt trong).
Những số liệu sẽ tương tự như sau: Giả sử bạn lái xe 12.000 dặm mỗi năm, xăng giá 2 đô-la một gallon, và điện được định giá ở mức 12 xu mỗi kílowatt, mức giá hầu hết người Mỹ trả. Một chiếc xe dùng xăng chạy được 20 dặm với mỗi gallon, giả sử đó là chiếc Chevy Impala hay BMW X3 – sẽ có chi phí nhiên liệu hằng năm là 1.20 đô-la và tạo ra khoảng 6,6 tấn khí thải CO2. Nếu trang bị cho những chiếc xe này động cơ điện thì chi phí nhiên liệu sẽ giảm xuống còn 400 đô-la một năm và lượng khí thải giảm xuống còn khoảng 1,5 tấn.
Vấn đề lớn nhất là sản xuất xe điện rất đắt đỏ, và chi phí lớn nhất chính là pin. Để sản xuất loại pin dùng cho xe hơi an toàn, tin cậy, có thời gian sử dụng dài và sạc nhanh chóng rất phức tạp và tốn kém. BYD tuyên bố đã sở hữu công nghệ pin Lithium ion phosphate đột phá, nhưng không ai có thể chắc chắn liệu nó có thể đạt hiệu quả như lời hứa.
Những người hoài nghi nói rằng pin của BYD không thể mạnh hơn và rẻ hơn so với các sản phẩm của đối thủ cạnh tranh. Bộ Năng lượng Mỹ đã mua một chiếc F3DM để nghiên cứu pin của nó. Chitra Gopal, một nhà phân tích công ty chứng khoán Nomura ở Singapore, người theo sát công ty nói BYD đang đặt cược vào “một công nghệ hoàn toàn mới, với quy mô sản xuất lớn và ở một mức chi phí vẫn chưa được chứng minh là thấp”. William Moore, nhà xuất bản và Tổng biên tập của EV World, một trang web về xe điện, nói, “Họ cần thuyết phục mọi người rằng họ đang bán một chiếc ô tô đáng tin cậy, bền và chất lượng.”
Thậm chí những người hâm mộ của BYD cho biết mức độ hoàn thiện của những chiếc xe do công ty sản xuất vẫn còn xa so với kỳ vọng. Sokol thừa nhận: “Ô tô của họ đứng sau Toyota, chắc chắn là vậy.” BYD hiện đang xuất khẩu ôtô chạy bằng xăng sang châu Phi, Nam Mỹ và Trung Đông, nhưng họ cạnh tranh về giá, chứ không phải về chất lượng.
Chiếc xe chạy điện đầu tiên của BYD, được gọi là xe chế độ kép, được thiết kế để ưu tiên chạy bằng điện, với một động cơ đốt trong dự phòng. Hai chiếc xe điện toàn bộ E3 và E6 sẽ ra mắt vào cuối năm nay. Cả hai sẽ được bán đầu tiên ở Trung Quốc, chủ yếu là cho những bên dùng xe công: chính phủ, bưu điện, các công ty tiện ích, và taxi, tất cả họ sẽ xây dựng các trạm sạc nhanh trong trung tâm. Với mức giá xăng cao, châu Âu là thị trường xuất khẩu đầy hứa hẹn nhất cho dòng xe BYD. Vào năm ngoái Wang đã ký thỏa thuận với Autobinck, một tập của Hà Lan để phân phối xe tại Hà Lan và 5 quốc gia Đông Âu.
Công ty vẫn chưa quyết định liệu nó sẽ tiến vào Mỹ hay không, vì thị trường cho xe điện ở đây không mấy hấp dẫn. Sokol, hiện đang giữ vị trí trong hội đồng quản trị của BYD, cho biết BYD có thể trở thành nhà cung cấp pin cho các nhà sản xuất ô tô toàn cầu. Tuy nhiên, một số người Mỹ lại rất háo hức hợp tác với BYD. Một ngày sau chuyến thăm của Fortune tới BYD, Thống đốc bang Oregon Ted Kulongoski đã đến để lái thử xe điện và thúc giục công ty nhập khẩu qua cảng Portland.
Trong khi đó, các nhà nghiên cứu của BYD đang theo đuổi ý tưởng lớn tiếp theo của họ, một sản phẩm mà họ gọi là Giải pháp Năng lượng Nhà sạch. Nó chủ yếu là một tập hợp các tấm pin mặt trời trên mái nhà với lõi pin găn liền để lưu trữ điện năng dùng cho những lúc thiếu ánh nắng mặt trời, tất cả được thiết kế và sản xuất bởi BYD. Wang nói: “Năng lượng mặt trời là nguồn năng lượng bất tận. Với công nghệ tốt hơn, chúng ta có thể cắt giảm chi phí.”
Wang cũng tập trung xây dựng một đội ngũ điều hành vững mạnh hơn để thúc đẩy công ty phát triển. “Tin tốt lành là ông ấy đã 42 tuổi,” Sokol nói. “Tin xấu là ông ấy rõ ràng là nhà lãnh đạo của tổ chức, và là người thúc đẩy. Ông ấy cần phát triển một đội ngũ nhanh hơn nữa, nhưng tôi nghĩ ông ấy biết điều đó.” Mùa đông năm ngoái, đến lượt Sokol dẫn Wang đi thăm quê nhà của mình. Họ bắt đầu ở Detroit, nơi những chiếc xe của BYD tạo được tiếng vang tại Triển lãm ô tô Bắc Mỹ, và kết thúc tại vùng Bờ Tây, nơi Wang gặp Charlie Munger lần đầu tiên. Giữa hành trình, họ đã ghé Omaha.
“Làm thế nào mà BYD có thể tiến xa đến vậy?” Warren Buffett hỏi Wang, thông qua một phiên dịch. “Công ty chúng tôi được xây dựng dựa trên sự cách làm biết về công nghệ”, Wang trả lời. Cẩn thận như thường lệ khi bàn về đầu tư vào công nghệ, Buffett đã hỏi Wang làm thế nào để BYD duy trì vị trí dẫn đầu. “Chúng tôi sẽ không bao giờ, không bao giờ nghỉ ngơi,” Wang trả lời.
Buffett có thể không hiểu rõ về pin hoặc xe ô tô, hoặc tiếng Quan Thoại về chủ đề đó. Nhưng tuy nhiên, sự thúc đẩy là một thứ không cần phải phiên dịch.
