Mối quan hệ giữa bản thổ và các lãnh thổ hải ngoại không thể tránh khỏi việc hình thành một thứ quan hệ chủ - thứ.

Hơn nữa, ai cũng có tư tâm. Khi công nghiệp ở Mỹ Châu phát triển đến một trình độ nhất định, mâu thuẫn giữa các chủ doanh nghiệp, quyền quý địa phương với giới công thương bản thổ gần như không thể điều hòa. Đến lúc đó, chuyện độc lập hoặc thậm chí là những cuộc chiến tranh quy mô lớn hơn đều có thể xảy ra.

Trong lịch sử, cuộc Chiến tranh Độc lập Hoa Kỳ hay Nội chiến đều bắt nguồn từ những nguyên nhân tương tự.

Tất nhiên, việc các lãnh thổ hải ngoại, đặc biệt là những nơi như Mỹ Châu, phát triển trong tương lai là điều tất yếu. Dù có muốn kìm hãm cũng không kìm hãm nổi.

Nhưng Lý Hiên hoàn toàn có thể làm chậm tiến độ này; trong hai, ba mươi năm tới, không được để họ sở hữu một hệ thống công nghiệp hoàn chỉnh.

Nếu cho bản thổ vài chục năm để tích lũy, thì dù sau này Mỹ Châu có bắt đầu phát triển công nghiệp và sở hữu hệ thống công nghiệp hoàn chỉnh, cũng không thể tạo ra thách thức quá lớn đối với bản thổ.

Khi công nghiệp phát triển đến một trình độ nhất định, đặc biệt là khi bước vào thời đại điện khí hóa, các khoảng cách và rào cản kỹ thuật sẽ ngày càng lớn, kẻ đến sau rất khó mà đuổi kịp.

Còn về những chuyện vài chục năm, thậm chí cả trăm năm sau, Lý Hiên lười chẳng buồn bận tâm.

Ông chỉ cần đảm bảo khi mình còn sống, Mỹ Châu và các lãnh thổ hải ngoại khác không xảy ra biến động lớn là được, chuyện sau này cứ để hậu thế lo liệu.

Dù sao thì vẫn là câu nói đó, đợi ông hoàn thành việc nội địa hóa toàn cầu, bất kể là Mỹ Châu độc lập hay trực tiếp xảy ra chiến tranh với bản thổ, thì đó cũng đều là người Đại Đường đánh người Đại Đường. Có đánh thế nào thì thịt vẫn nhừ trong nồi, hậu thế thích làm gì thì cứ để họ làm.

Hiện tại, Lý Hiên không có ý định bận tâm thay cho hậu thế nữa.

Chính sách nội địa hóa mà Lý Hiên thực hiện hiện nay, một mặt có thể đẩy nhanh tiến trình nội địa hóa toàn cầu, thực tế mặt khác cũng có thể dùng để hạn chế sự phát triển công nghiệp của các lãnh thổ hải ngoại.

Bởi vì những lãnh thổ hải ngoại thực sự có thể hoàn thành nội địa hóa vốn rất ít, và cũng vô cùng khó khăn.

Bắc Mỹ với điều kiện ưu việt như vậy, nay tuy nhìn có vẻ phát triển tốt, nhưng thực tế vẫn đang bị chuyện nội địa hóa làm cho sứt đầu mẻ trán; đám thổ dân kia không phải là dễ xử lý.

Và chừng nào ở địa phương còn tồn tại thổ dân, thì ngày đó nội địa hóa vẫn không thể hoàn thành; chưa hoàn thành nội địa hóa thì công nghiệp cũng không có cơ sở để phát triển.

Do đó, chính sách nội địa hóa của Đại Đường Đế quốc thực ra không thể hiểu đơn giản là việc di dân ra hải ngoại, đưa các khu vực hải ngoại vào phạm vi bản thổ, mà nó còn mang nhiều tác dụng khác.

Đặc biệt là sau khi kết hợp với các hạn chế xuất nhập khẩu của Ủy ban Xuất nhập khẩu, nó đã trở nên vô cùng quan trọng.

Sau khi Lý Hiên phê duyệt nội địa hóa cục bộ tại đảo Tích Lan, người vui mừng nhất không phải là nha môn phụ trách công việc Ấn Độ, mà là phía Hải quân.

Bởi vì về mặt nghiêm ngặt mà nói, đảo Tích Lan hiện tại thực chất chính là một căn cứ quân sự siêu lớn. Tuy có không ít di dân, nhưng những di dân này chủ yếu vẫn phục vụ cho quân đội.

Sau khi nội địa hóa cục bộ, trên đảo Tích Lan sẽ có thể danh chính ngôn thuận xây dựng một nhà máy sửa chữa tàu thuyền hải quân quy mô lớn, cùng với một xưởng đóng tàu quy mô nhỏ.

Ủy ban Xuất nhập khẩu đã đưa ra phê duyệt đặc biệt cho việc nội địa hóa cục bộ tại đảo Tích Lan, cho phép đảo Tích Lan phát triển có giới hạn ngành công nghiệp đóng tàu và sửa chữa tàu thuyền, đồng thời cho phép phát triển hiệu quả ngành gia công sản phẩm công nghiệp tại địa phương.

Ba ngành công nghiệp này thực chất đều nhắm vào nhu cầu của quân đội.

Phía quân đội, đặc biệt là Hải quân, đang khẩn thiết cần xây dựng một nhà máy sửa chữa tàu thuyền lớn hơn và có năng lực kỹ thuật cao tại đảo Tích Lan, nhằm đáp ứng nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng cho đông đảo tàu thuyền của Hải quân tại các vùng biển như Ấn Độ Dương, Đại Tây Dương.

Đồng thời cũng là để cung cấp dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa cho các tàu thuyền dân sự của Đế quốc qua lại hai vùng biển này.

Trước đây, dù Hải quân cũng có một nhà máy sửa chữa tàu thuyền tại đảo Tích Lan, nhưng quy mô chỉ có thể coi là trung bình, chỉ thực hiện được bảo dưỡng thông thường, thậm chí còn thiếu khả năng sửa chữa.

Còn về tàu thuyền dân sự, hiện nay tàu dân sự ở hải ngoại về cơ bản không thể nhận được dịch vụ sửa chữa bảo dưỡng. Nhiều khi, họ chỉ có thể thực hiện bảo dưỡng đơn giản nhất tại các xưởng đóng tàu vô cùng thô sơ.

Để giải quyết vấn đề sửa chữa bảo dưỡng cho số lượng lớn tàu thuyền ở hải ngoại, tầng lớp cao cấp của Đế quốc cũng có ý định biến đảo Tích Lan thành ụ tàu của Đại Đường Đế quốc trên Ấn Độ Dương, cung cấp dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng cho tàu thuyền của Đế quốc, bất kể là tàu chiến hay tàu dân sự.

Ngoài ra, còn chuẩn bị thiết lập một xưởng đóng tàu nhỏ tại đảo Tích Lan!

Điều đáng lưu ý là, xưởng đóng tàu này có sự khác biệt rất lớn so với các xưởng đóng tàu mà Đại Đường Đế quốc thiết lập tại những lãnh thổ hải ngoại khác.

Thực ra, Đại Đường Đế quốc có xưởng đóng tàu ở rất nhiều lãnh thổ hải ngoại, ví dụ như xưởng đóng tàu Nam Phi nổi tiếng nhất. Xưởng đóng tàu này đã có năng lực đóng các chiến hạm gỗ chạy bằng buồm nghìn tấn; người Anh, người Tây Ban Nha và người Ottoman đều đặt hàng chiến hạm từ xưởng này, còn tàu buôn thông thường thì càng nhiều không kể xiết.

Tuy nhiên, xưởng đóng tàu Nam Phi này cũng giống như các xưởng đóng tàu tại những lãnh thổ hải ngoại khác, chỉ là xưởng đóng tàu truyền thống, chỉ có thể đóng tàu gỗ chạy bằng buồm, hơn nữa việc đóng tàu cũng chỉ có thể sử dụng các phương pháp truyền thống, không thể sử dụng các loại thiết bị máy móc.

Xét về năng lực kỹ thuật, xưởng đóng tàu Nam Phi cũng không mạnh hơn xưởng đóng tàu của người Tây Ban Nha bao nhiêu.

Tuy nhiên, xưởng đóng tàu đảo Tích Lan này lại có sự khác biệt. Mặc dù xưởng này bị hạn chế, nhưng vẫn có thể đóng các tàu quy mô nhỏ dưới nghìn tấn, đặc biệt là tàu chiến.

Bởi vì quân đội Đại Đường tại Ấn Độ, Tây Á, Châu Phi và thậm chí là khắp các nơi ở Mỹ Châu, có nhu cầu vô cùng lớn đối với các loại tàu thuyền cận hải, nội hà có tải trọng nhỏ.

Nhưng trước đó, vì tàu chạy bằng hơi nước cũng thuộc thiết bị bị hạn chế xuất nhập khẩu, nên chỉ có bản thổ của Đế quốc mới có thể sản xuất và đóng các loại tàu hơi nước này, thậm chí cả việc sử dụng cũng chỉ giới hạn ở phía bản thổ.

Trong một thời gian dài, thực ra tại các lãnh thổ hải ngoại, ngoại trừ các tàu viễn dương lớn của Công ty Mậu dịch Viễn dương và các công ty vận tải biển, thì chỉ có quân đội mới sở hữu các tàu chạy bằng động cơ hơi nước dùng cho cận hải và nội hà.

Nhiều năm trước, để giải quyết vấn đề giao thông cận hải và nội hà tại các lãnh thổ hải ngoại, Ủy ban Xuất nhập khẩu đã mở một "lỗ hổng" nhỏ, đó là cho phép một số doanh nghiệp vận tải biển và chính quyền lãnh thổ hải ngoại sử dụng tàu hơi nước cận hải, nội hà tại các lãnh thổ hải ngoại.

Tuy nhiên, nếu muốn sử dụng thì họ chỉ có thể đặt hàng từ bản thổ.

Vì vậy, họ đều đặt hàng tàu hơi nước cận hải, nội hà từ bản thổ. Những tàu có tải trọng nhỏ sau khi đóng xong sẽ được vận chuyển trực tiếp đến lãnh thổ hải ngoại bằng tàu chở hàng lớn; còn đối với những tàu có tải trọng lớn hơn, ví dụ như những chiếc tàu vài trăm tấn, thì phải chạy dọc theo đường bờ biển từ từ di chuyển tới nơi.

Lần này, nếu đảo Tích Lan có thể thiết lập một xưởng đóng tàu nhỏ, có thể sản xuất tại chỗ các loại tàu thép hơi nước dưới nghìn tấn, thì nhiều loại tàu nhỏ có thể được đóng trực tiếp tại địa phương, sẽ tiết kiệm được không ít phiền phức.

Tuy nhiên, để kiểm soát việc rò rỉ kỹ thuật, xưởng đóng tàu này bị hạn chế nghiêm ngặt, chỉ được phép là một nhà máy lắp ráp. Các linh kiện chính, đặc biệt là những linh kiện cốt lõi như động cơ hơi nước, chỉ được phép mua từ bản thổ.

Đồng thời, xưởng đóng tàu này còn trực thuộc quyền quản lý của Hải quân, chủ yếu phục vụ việc đóng các loại tàu cận hải và nội hà cho Hải quân sử dụng tại Ấn Độ, Châu Phi và những nơi khác; các đơn hàng tàu dân sự chỉ là tiện thể mà thôi.

Nhưng dù vậy, cũng coi như là đã mở ra một "lỗ hổng".

Dù thế nào đi nữa, đảo Tích Lan cũng đã sở hữu ngành công nghiệp đóng tàu của riêng mình, dù chỉ là một xưởng đóng tàu lắp ráp thì cũng như vậy.

So sánh với điều này, các nơi khác lại kém hơn nhiều. Ví dụ như Nam Phi, nơi đã phát triển ngành đóng tàu nhiều năm, xưởng đóng tàu Nam Phi của họ tuy nhìn có vẻ quy mô không nhỏ, nhưng lại chỉ có thể đóng tàu gỗ chạy bằng buồm.

Mà loại tàu này gần như không có thị trường trong giới người Đại Đường, bởi vì tàu thuyền của người Đại Đường, đừng nói là tàu biển, ngay cả tàu cận hải, nội hà cũng đều là tàu thép hơi nước đồng bộ.

Tác dụng duy nhất của những chiếc tàu gỗ chạy bằng buồm này chỉ có thể là dùng để xuất khẩu.

Người Anh, người Tây Ban Nha và người Ottoman chính là những khách hàng quan trọng nhất của xưởng đóng tàu Nam Phi.

Còn về phần Đại Đường, họ đã rất ít khi mua những chiếc tàu gỗ này.

Không phải nói tàu gỗ không tốt hay gì cả, mà là thân tàu gỗ hiện nay còn đắt đỏ hơn cả thân tàu thép!

Cùng với việc ngành công nghiệp thép của Đại Đường Đế quốc tăng trưởng bùng nổ, các doanh nghiệp thép lớn trong nước cũng nổ ra cuộc cạnh tranh khốc liệt để giành giật thị trường. Cuộc chiến giá cả kéo dài đã khiến giá trị của thép giảm xuống mức rẻ đến mức mà những người bản địa châu Âu gần như không thể tưởng tượng nổi!

Giá thép thấp cũng khiến giá thành của các loại sản phẩm thép giảm xuống đáng kể.

Khoản chi phí lớn nhất của thân tàu, hoặc là gỗ, hoặc là thép. Khi giá thép thấp hơn gỗ rất nhiều, cũng đồng nghĩa với việc tàu thép có giá thành rẻ hơn tàu gỗ.

Các thương nhân cũng đều là người bình thường, đương nhiên cái gì rẻ thì chọn cái đó.

Trong tình hình này, tại bản thổ, tàu gỗ thuần túy loại lớn của người Đại Đường đã không còn thị trường. Gỗ cần thiết để đóng tàu viễn dương lớn có yêu cầu quá cao, giá cũng quá đắt, không hề "hời" bằng thép.

Tất nhiên, ở các vùng cận hải, nội hà, đặc biệt là với các tàu có tải trọng nhỏ, vì không yêu cầu cao về gỗ nên giá thành tương ứng cũng rẻ hơn, do đó tàu gỗ vẫn còn một chút thị trường.

Tuy nhiên, đối với tàu viễn dương thì về cơ bản đã không còn thấy tàu gỗ mới đóng nữa.

Mà xưởng đóng tàu Nam Phi chỉ có thể đóng tàu gỗ, điều này không chỉ làm hạn chế nhóm khách hàng của họ, mà ngay cả chi phí cũng cao hơn rất nhiều.

Nếu có thể sử dụng thép để đóng tàu, thì dù có tính cả chi phí vận chuyển thép từ bản thổ đến, chi phí của họ ít nhất cũng có thể giảm xuống mười mấy phần trăm.

Đáng tiếc là, sự hạn chế của Ủy ban Xuất nhập khẩu lại quá mức nghiêm ngặt!

Thực ra, xưởng đóng tàu Tân Nam ở Mỹ Châu cũng có tình trạng tương tự như xưởng đóng tàu Nam Phi.

Là xưởng đóng tàu đầu tiên của Đại Đường tại bờ Đông Mỹ Châu, đồng thời cũng là một trong ba xưởng đóng tàu duy nhất, xưởng đóng tàu Tân Nam cũng giống như tất cả các xưởng đóng tàu khác của Đại Đường Đế quốc tại các lãnh thổ hải ngoại, toàn bộ đều là doanh nghiệp thuộc Bộ Doanh nghiệp Nhà nước do tài chính địa phương đầu tư.

Để tránh việc các doanh nghiệp ở lãnh thổ hải ngoại không được kiểm soát, đối với một số ngành nghề thủ công truyền thống then chốt, dù chính phủ Đại Đường cho phép lãnh thổ hải ngoại phát triển, nhưng thường chỉ cho phép các doanh nghiệp thuộc Bộ Doanh nghiệp Nhà nước phát triển, không cho phép tư bản tư nhân tham gia.

Dù sao thì các doanh nghiệp của Bộ Doanh nghiệp Nhà nước vốn dĩ là phần mở rộng của quan phủ, việc làm của họ cân nhắc nhiều hơn đến các vấn đề chính trị, chứ không phải vấn đề lợi nhuận.

Nhưng các doanh nghiệp tư bản tư nhân thì trong mắt họ chỉ có tiền!

Vì tiền, họ có thể coi luật pháp của Đế quốc như không khí.