Đế quốc có những hạn chế rất nghiêm ngặt đối với các lãnh địa hải ngoại, nhưng vẫn không thể ngăn cản được những kẻ "muốn tiền không muốn mạng". Việc lén lút mở nhà máy ở các lãnh địa hải ngoại và thuê thổ dân làm việc thực ra rất phổ biến.
Trước đây trên đảo Lữ Tống, từng có một kẻ to gan lớn mật khai phá một đồn điền cao su rất lớn. Điều này cũng chẳng có gì, nhưng trớ trêu thay, vì muốn tiết kiệm chi phí nhân sự, hắn lại lén lút buôn lậu đưa hàng trăm thổ dân An Nam đến trồng cao su.
Hắn làm như vậy đương nhiên là vì nếu thuê con dân của Đế quốc, giá sẽ cực kỳ đắt đỏ.
Còn nếu thuê thổ dân thì chỉ tốn một chút tiền, thậm chí không tốn tiền cũng được.
Đáng tiếc là, Đại Đường Đế quốc nghiêm lệnh cấm bất kỳ cá nhân hay tổ chức nào thuê mướn thổ dân bất hợp pháp dưới mọi hình thức.
Hiện tại, chỉ có Tứ đại Lao vụ công ty mới được quyền thuê thổ dân.
Ngoài ra, những thổ dân sở hữu "Đại Đường tạm trú chứng" thì không nằm trong diện hạn chế.
Sau đó thì, nếu người Đại Đường làm những việc này bên ngoài khu vực kiểm soát của Đại Đường, quan phủ thường coi như không thấy. Nhưng nếu làm những việc này trong khu vực kiểm soát của Đại Đường, thì hậu quả sẽ vô cùng nghiêm trọng.
Bởi vì điều này đi ngược lại với chính sách bản địa hóa!
Thế là, kẻ lén lút thuê thổ dân để mở đồn điền cao su này, kết cục khỏi phải nói, vừa bị phát hiện là bị bắt ngay, tài sản cũng bị tịch thu.
Tuy nhiên, dù kẻ này bị bắt, thực tế vẫn có người làm vậy, và gần như rất khó triệt để ngăn chặn.
Suy cho cùng, chi phí thuê thổ dân quá thấp, nhất là nếu học theo cách của Tây Ban Nha, trực tiếp đưa một loạt nô lệ đến thì ngay cả chút tiền công ít ỏi cuối cùng cũng tiết kiệm được.
Đối với việc này, quan phủ Đế quốc thực ra cũng không có cách nào quá tốt, chỉ có thể tăng cường mức độ đả kích.
Ngoài ra, còn có việc kiểm soát chính thức đối với một số ngành quan trọng, ví dụ như xưởng đóng tàu.
Dù là đóng tàu thủ công truyền thống cũng rất quan trọng, mà các lãnh địa hải ngoại có thể không có nhà máy, nhưng không thể không có xưởng đóng tàu, dù chỉ là sản xuất được tàu buồm gỗ.
Đồng thời, vì ngành đóng tàu khá quan trọng, nên hiện tại ngành đóng tàu của Đại Đường ở hải ngoại không cho phép vốn tư nhân tham gia, thường là do các doanh nghiệp thuộc Quốc xí bộ đầu tư xây dựng.
Xưởng đóng tàu Tân Nam cũng tương tự như vậy. Cơ cấu cổ phần của doanh nghiệp này khá đặc biệt, Nha môn sự vụ Mỹ Châu, bang Trung Bộ và huyện Tân Nam đều có cổ phần trong đó, ngoài ra Xưởng đóng tàu Giang Nam cũng nắm giữ một lượng cổ phần nhất định.
Tuy nhiên, trông có vẻ cổ phần phân tán nhưng thực tế đều thuộc về cổ phần của chính quyền, thuộc về doanh nghiệp do Quốc xí bộ nắm giữ toàn bộ vốn.
Nhờ vào sự phát triển nhanh chóng của Mỹ Châu, hiện nay nhu cầu về tàu thuyền ở khu vực Mỹ Châu cũng rất cấp bách.
Đặc biệt là nhu cầu về tàu sông và tàu ven biển là rất lớn.
Nếu là tàu động cơ hơi nước thì thường là mua từ bản thổ rồi vận chuyển tới, nhưng nếu là tàu gỗ trọng tải nhỏ thì thường là mua hoặc đóng tại chỗ.
Hơn nữa, Mỹ Châu có rất nhiều gỗ, lại rẻ, còn mua tàu sắt thép từ bản thổ cộng với chi phí vận chuyển suốt chặng đường thì cũng không rẻ, vì vậy công việc kinh doanh đóng tàu của Xưởng đóng tàu Tân Nam vẫn rất phát đạt.
Chỉ là theo thời gian trôi qua, nhất là giá thép không ngừng giảm xuống, khiến hiện nay dù tính cả chi phí vận chuyển, đặt mua tàu từ bản thổ cũng không đắt hơn bao nhiêu so với việc đặt mua tàu gỗ từ Xưởng đóng tàu Tân Nam.
Mà chút chênh lệch giá nhỏ nhoi này đã đủ để khiến nhiều người phải cân nhắc lại.
Trong tình hình này, Xưởng đóng tàu Tân Nam cũng bắt đầu hành trình tự cứu mình!
Trực tiếp làm tàu hơi nước vỏ thép là không khả thi, họ hoàn toàn không thể vượt qua sự hạn chế của Ủy ban Xuất Nhập khẩu, hơn nữa họ cũng không nghĩ đến chuyện lách luật.
Suy cho cùng họ là doanh nghiệp thuộc Quốc xí bộ, khi không rảnh rỗi chắc chắn sẽ không đi lách cái hạn chế gì của Ủy ban Xuất Nhập khẩu cả, rủi ro chính trị như vậy quá lớn.
Nhưng hiện tại kiểu tàu cũ đã rõ ràng không còn phù hợp, họ dự định phát triển lại kiểu tàu mới, kiểu tàu có thể phát huy tối đa ưu thế của tàu buồm gỗ.
Nhất là loại tàu phù hợp với việc vận chuyển ở sông ngòi nội địa và khu vực Ngũ Đại Hồ của Mỹ Châu.
Những năm gần đây, nhu cầu về tàu thuyền giữa sông Tân Nam và Ngũ Đại Hồ ngày càng lớn, nhất là khi con kênh đào giữa sông Tân Nam và Ngũ Đại Hồ sắp thông tuyến, đến lúc đó sông Tân Nam và Ngũ Đại Hồ sẽ kết nối thành một thể, khi đó tàu thuyền qua lại khu vực này chắc chắn sẽ còn nhiều hơn.
Để kết nối lưu vực sông Tân Nam và lưu vực Ngũ Đại Hồ, nhiều năm trước Nha môn sự vụ Mỹ Châu đã triển khai một công trình vô cùng đồ sộ, đó là xây dựng một con kênh đào kết nối Ngũ Đại Hồ và sông Tân Nam.
Để giảm chi phí từ khu vực ven biển phía Đông đi vào nội địa miền Trung, cung cấp sự trợ giúp giao thông cho việc phát triển sâu hơn khu vực miền Trung, hoàn thành việc bản địa hóa khu vực miền Trung.
Thực ra Ngũ Đại Hồ cũng có một cửa sông đổ ra biển, đáng tiếc là con sông ở cửa sông đó chảy rất xiết, nhiều bãi cạn, trông có vẻ là một con sông lớn nhưng thực tế năng lực thông hành rất kém, vô cùng nguy hiểm, chỉ cần sơ sẩy một chút là tàu đắm người vong.
Hơn nữa giữa hai hồ lớn trong đó còn có một thác nước siêu khổng lồ...
Nhiều yếu tố cộng lại chính là động lực thúc đẩy việc xây dựng con kênh đào này!
Đương nhiên, con kênh đào được thiết kế dài hàng trăm km này, trông có vẻ rất dài, nhưng thực tế lưu lượng thiết kế lại rất nhỏ, độ sâu thiết kế chỉ vỏn vẹn 1,2 mét, chiều rộng mặt trên không quá 12 mét, chiều rộng đáy 8 mét.
Nói thật ra, thực tế ở nhiều nơi, các rãnh nước dùng cho công trình thủy lợi tưới tiêu, độ sâu của chúng còn lớn hơn thế này.
Lý do thiết kế tiêu chuẩn thấp như vậy cũng có nguyên do của nó, vì con kênh đào này được thiết kế để vận hành các loại tàu nội địa nhỏ, nhất là sà lan nội địa, những loại tàu nội địa này mớn nước rất nông.
Ngoài ra, điều quan trọng hơn chính là chi phí, dù cho việc thi công cụ thể là do Công ty Lao vụ Mỹ Châu phụ trách, chi phí thấp kém, nhưng dù thế nào thì cũng cần có chi phí, chưa nói đến cái khác, chỉ riêng chi phí tuyển dụng lao công thôi đã không hề thấp.
Vì vậy để giảm chi phí, nên mới thiết kế tiêu chuẩn thấp như vậy.
Tuy nhiên dù tiêu chuẩn thiết kế thấp, nhưng chỉ cần có thể thông hành tàu trọng tải nhỏ là đã đủ rồi, chỉ cần có thể thông hành những chiếc sà lan nội địa vài chục tấn, thì thực tế đối với Đại Đường Đế quốc vốn có năng lực vận tải hàng hải phát triển hiện nay, cũng không có gì khác biệt quá lớn so với một luồng lạch có thể thông hành tàu lớn vài ngàn tấn.
Thực ra con kênh đào này cũng là sản phẩm do Nha môn sự vụ Mỹ Châu tạo ra trong điều kiện không thể có được quyền xây dựng đường sắt, dùng để thay thế đường sắt.
Nếu có thể xây dựng đường sắt, Nha môn sự vụ Mỹ Châu căn bản không cần phải bày trò vận tải gì, trực tiếp xây đường sắt là được.
Nhưng trớ trêu thay, chịu sự hạn chế về xuất nhập khẩu, nơi này ở Mỹ Châu không thể xây đường sắt, chỉ có thể sử dụng tàu hơi nước.
Dù cho những chiếc tàu hơi nước này vẫn bị hạn chế trùng trùng, toàn bộ khu vực Mỹ Châu thực ra chỉ có tổng cộng mười ba công ty vận tải đường thủy giành được quyền vận hành tàu hơi nước, các tổ chức và cá nhân khác không thể sử dụng những chiếc tàu hơi nước này.
Nhưng dù sao cũng có thể sử dụng tàu động cơ hơi nước làm phương tiện giao thông chính.
Nếu không thì, nông sản được trồng ở rất nhiều khu vực nội địa căn bản không thể vận chuyển tới nơi!
Họ đã tính toán, nếu có một con kênh đào và sử dụng vận tải bằng động cơ hơi nước, chi phí vận tải của nó sẽ rẻ hơn gấp mười lần so với việc sử dụng xe ngựa vận chuyển hàng hóa như hiện nay.
Điều này cũng có nghĩa là, trong tương lai khu vực Ngũ Đại Hồ và khu vực sông Tân Nam sẽ cần một lượng lớn tàu nội địa.
Còn sà lan trọng tải nhỏ sử dụng trên kênh đào thì họ không trông chờ gì nữa.
Sà lan kênh đào trông có vẻ chỉ vài chục tấn, nhưng thực tế hàm lượng kỹ thuật rất cao, đều là tàu sử dụng động cơ hơi nước công suất lớn, nếu không thì không thể kéo được nhiều hàng hóa như vậy, mà tàu hơi nước, những thứ này là sân sau của các xưởng đóng tàu bản thổ, các xưởng đóng tàu ở lãnh địa hải ngoại như họ không thể đóng được.
Họ không có thiết bị, cũng không thể mua được động cơ hơi nước, thậm chí ngay cả thép dùng để đóng tàu cũng không có được.
Nhưng, sà lan nội địa thực ra được tạo thành từ hai loại tàu, một loại là đầu tàu kéo một đống sà lan không có động cơ đi tới, và một đống sà lan không có động cơ, loại sà lan trọng tải nhỏ không có động cơ này vốn dĩ là sở trường của Xưởng đóng tàu Tân Nam họ.
Sà lan gỗ không động cơ trọng tải nhỏ, không có khó khăn kỹ thuật gì, chi phí cũng không cao, có thể làm được.
Ngoài ra họ còn chuẩn bị tiến quân vào mảng tàu thuyền Ngũ Đại Hồ.
Sự phát triển của Ngũ Đại Hồ đã trở thành việc ngay trước mắt, Xưởng đóng tàu Tân Nam họ cũng không dám tụt hậu.
Từ con kênh đào này, từ sự phát triển của địa phương mà nhìn nhận, có thể nói khu vực Mỹ Châu dù chịu sự hạn chế vô số kể, nhưng sự phát triển của họ vẫn vượt xa các nơi khác.
Dù chỉ dựa vào công nghiệp thủ công truyền thống, họ cũng phát triển nhanh chóng!
Suy cho cùng tài nguyên thiên nhiên địa phương quá ưu việt, bất kể là nông nghiệp hay công nghiệp thủ công truyền thống các loại, đều không cần quan phủ phải thúc đẩy, dân gian tự phát làm một chút là có thể rất thành công.
Sự tương phản này, có thể nói là khiến các lãnh địa hải ngoại khác rất đau lòng.
Đặc biệt là ở khu vực Phi Châu, dựa vào một mỏ vàng ở khu vực Nội Lạc, họ mới giành được một chút cơ hội bản địa hóa cục bộ, nhưng ngay cả như vậy, tầng lớp lãnh đạo cấp cao của Đế quốc cũng chỉ định nơi này là nơi sản xuất vàng thuần túy mà thôi.
Không hề có ý tưởng phát triển công nghiệp quy mô lớn ở đây.
Trong tình hình này, Bình nguyên Nam Phi hàng xóm thì chỉ đành ngậm ngùi phát triển nông nghiệp, nhân tiện dựa vào thương mại đường biển, nhưng sự khó khăn này cũng chỉ là tương đối mà thôi.
Thực ra Đại Đường Đế quốc chiếm cứ các lãnh địa hải ngoại, và là nơi có khá nhiều người di cư tới.
Nếu gạt bỏ các đảo Nam Dương ở ngay sát cửa nhà ra.
Ở Ấn Độ, Phi Châu và khu vực Mỹ Châu, đại thể có thể chia làm ba loại, một loại là vị trí chiến lược, ví dụ như Ceuta ở Ma Rốc, Hormuz ở Vịnh Ba Tư, Malacca, Đảo Đàn Hương, Đảo Hỏa Địa, Đảo Tích Lan, v.v.
Loại thứ hai chính là cảng tiếp tế đơn giản, loại này thì nhiều lắm, cơ bản rất nhiều cảng ven biển đều bị Đại Đường chiếm đóng, nhưng đối với những nơi này, người Đại Đường thường chỉ làm một chút tiếp tế mà thôi, cơ bản sẽ không tiến hành di cư phát triển quy mô lớn.
Loại thứ ba, chính là các thuộc địa có điều kiện tự nhiên khá ưu việt, bao gồm Mỹ Châu, Bình nguyên Nam Phi, bang Qua Hà ở Ấn Độ, v.v.
Hiện nay nơi mà Đại Đường cho phép di cư phát triển quy mô lớn, cũng chỉ có Bình nguyên Nam Phi, bang Qua Hà ở Ấn Độ và Mỹ Châu mấy nơi này mà thôi, điều kiện của những nơi này thực ra đều không tệ.
Thậm chí còn tốt hơn rất nhiều nơi ở bản thổ.
