Lãnh thổ bản địa của Đại Đường Đế quốc, nay rộng lớn vô cùng, nhưng trên thực tế cũng không phải nơi nào cũng thích hợp để khai thác sinh tồn quy mô lớn, ít nhất là những tỉnh ở phía Bắc kia, hiện tại đều không thể khai thác quy mô lớn.

Khu vực tinh hoa của bản địa đế quốc, vẫn là số ít các tỉnh miền Trung và tỉnh ven biển phía Đông, đặc biệt là bốn vùng lớn gồm Châu thổ sông Châu Giang, Châu thổ sông Trường Giang, vành đai vịnh Bột Hải, và Hồ Quảng.

Còn những nơi khác, thực ra phát triển rất bình thường, chủ yếu là do bị hạn chế bởi các điều kiện tự nhiên như giao thông, địa hình, tài nguyên.

Trong các khu vực nội địa, thực ra nơi phát triển tương đối tốt cũng chỉ có Sơn Tây mà thôi, sở dĩ nơi này phát triển tốt, thuần túy là vì nơi đây có than đá, hơn nữa đã thông tuyến đường sắt.

Nay đã là thời đại hơi nước, nhu cầu đối với than đá ngày một tăng cao, điều này có thể thấy được qua việc sản lượng than dù tăng dần theo từng năm nhưng giá cả vẫn không hề giảm xuống.

Mà Sơn Tây cũng dựa vào nguồn tài nguyên than đá dồi dào, đã phát triển kinh tế lên được.

Thế nhưng, điều này chỉ giới hạn trong phần công nghiệp.

Tuy nhiên dù bây giờ đã là thời kỳ cách mạng công nghiệp, nhưng trên thực tế quy mô công nghiệp vẫn còn xa mới có thể so sánh được với hậu thế.

Đối với Đại Đường Đế quốc hiện nay, ngành công nghiệp cấp một đại diện bởi nông nghiệp, vẫn có vai trò không thể lay chuyển, mức sống của người dân bình thường ở một nơi như thế nào, phần nhiều vẫn phải xem vào sự phát triển nông nghiệp tại địa phương đó.

Còn về công thương nghiệp, các vị trí việc làm mà công nghiệp cung cấp vào thời này, so với hơn hai trăm triệu dân của Đại Đường Đế quốc mà nói, tỷ lệ chiếm giữ vẫn còn rất hạn chế.

Mặc dù Đại Đường Đế quốc đã xuất hiện đông đảo các thành phố công thương nghiệp điển hình, ví dụ như Thượng Hải, Quảng Châu, Thiên Tân là ba thành phố công thương nghiệp lớn, đều phát triển nhanh chóng, hơn nữa vì nhà máy tập trung, dẫn đến dân số thành thị tăng vọt, đã lần lượt vượt qua con số triệu người.

Còn những thành phố hạng hai như Vũ Hán, Đương Đồ, Kim Lăng, Trấn Giang cũng đã đạt tới quy mô hàng trăm ngàn người.

Ngoài ra còn có vô số thành phố vừa và nhỏ cũng tập trung lượng lớn dân cư, những thành phố vượt quá mười vạn người hiện nay đã rất nhiều.

Đây có thể xem là quá trình đô thị hóa do cách mạng công nghiệp gây ra, lượng lớn dân cư nông nghiệp lần lượt chuyển hóa thành dân cư công thương nghiệp.

Cộng dồn lại thì, trong phạm vi bản địa toàn quốc, tức là bản địa đại lục cùng với Đông Hải tỉnh đã hoàn thành bản địa hóa sau này, và bao gồm cả những vùng cục bộ bản địa hóa một phần, dân số thành thị đại khái cũng chỉ khoảng hai mươi triệu người mà thôi.

Tỷ lệ thành thị vẫn chưa tới mười phần trăm.

Cho nên đừng thấy những thành phố triệu dân, thành phố hàng trăm ngàn dân có vẻ nhiều, nhưng so với hơn hai trăm triệu dân mà nói, thì tỷ lệ chiếm giữ rất nhỏ.

Tuyệt đại bộ phận con dân của Đại Đường Đế quốc, vẫn đang sống ở nông thôn, dựa vào cày cấy để sinh sống.

Cho nên trong tuyệt đại đa số trường hợp, sự phát triển nông nghiệp của một nơi tốt hay xấu, trực tiếp liên quan đến dân sinh tại địa phương đó.

Thông thường mà nói, nơi nào dân sinh tương đối tốt, đều là nơi đất đai tương đối màu mỡ, sở hữu lượng lớn đất canh tác, ví dụ như Giang Nam, Hồ Quảng, Hoa Bắc vân vân, đều xấp xỉ như vậy.

Còn về phía Sơn Tây, cho dù có nguồn tài nguyên than đá dồi dào, mang lại không ít sự hỗ trợ cho địa phương, nhưng vì người đông đất ít, cho nên dân sinh vẫn tương đối khó khăn.

Cho nên thực ra điều kiện dân sinh ở nhiều nơi trong khu vực bản địa rất bình thường, nhìn thì có vẻ tổng lượng kinh tế lớn, nhưng cuộc sống của bách tính địa phương, thực sự không hề có chất lượng cuộc sống cao như những người di cư ở khu vực châu Mỹ đâu.

Cho dù là chạy đến Nam Phi ở châu Phi, bất kỳ người di cư nào cũng có thể nhận được lượng lớn đất canh tác, chuyện khác không dám nói, nhưng chỉ cần nỗ lực cày cấy, việc ăn no mặc ấm hoàn toàn không thành vấn đề.

Thực ra cũng chính vì điểm này, hàng năm mới có nhiều người như vậy lần lượt di cư ra nước ngoài, hoặc đến các tỉnh biên cương để đồn điền khai khẩn.

Mà điểm này, Lý Hiên cũng lực bất tòng tâm, đối với những khu vực lạc hậu bị hạn chế bởi điều kiện tự nhiên này, với tư cách là cấp quan phủ mặc dù có thể thúc đẩy một hai nơi phát triển, nhưng tuyệt đối không thể thúc đẩy tất cả mọi nơi được.

Thế nhưng cho dù khó khăn cũng không thể không làm!

Ví dụ như, thực ra rất nhiều nơi không phải là không thích hợp phát triển công nghiệp, mà là không có cơ hội này!

Ví dụ như Tứ Xuyên, cái thiên phủ chi quốc này thực ra điều kiện cũng vẫn ổn, nhưng những năm gần đây lại không phát triển được bao nhiêu, chủ yếu vẫn là do giao thông tiến vào Tứ Xuyên tương đối kém.

Đường sắt không có, mà đường cái thông thường tuy có, nhưng con đường đó khó đi vô cùng.

Về vận tải đường thủy sông Trường Giang, đoạn từ Nghi Xương đến Trùng Khánh kia lại có Tam Hiệp lừng danh, đi lại rất nguy hiểm không nói, hơn nữa độ sâu và chiều rộng của luồng lạch đều không đủ, cộng thêm nước chảy rất xiết, cho nên thường thường cần phải huy động tàu hơi nước mã lực lớn mới có thể ngược dòng lên trên, điều này không những làm tăng chi phí vận tải, mà còn hạn chế cả lưu lượng vận chuyển.

Cho nên đến tận bây giờ, sự phát triển công thương nghiệp ở phía Tứ Xuyên, phần nhiều vẫn lấy việc phục vụ công nghiệp nhẹ tại địa phương làm chính, nhưng tỷ trọng rất nhỏ.

Phần nhiều hơn, địa phương vẫn dựa vào nông nghiệp truyền thống.

Tứ Xuyên như vậy, các tỉnh khác thực ra cũng chẳng tốt hơn là bao, ví dụ như Quý Châu, Vân Nam, Quảng Tây và các tỉnh Tây Nam khác đều phát triển không được tốt lắm.

Thế nhưng trong mắt Lý Hiên, muốn phát triển vẫn là có thể, dù không làm loại công nghiệp lớn nào, nhưng làm nhiều hơn về công nghiệp nhẹ hoặc công nghiệp chế biến đặc sản cũng là được mà.

Thứ hạn chế sự phát triển của những nơi này, trong mắt Lý Hiên vẫn là vấn đề giao thông!

Đặc biệt là những nơi có điều kiện vận tải đường thủy nội địa không tốt lắm, vì giao thông bất tiện, phát triển kinh tế, đặc biệt là trong sự phát triển công thương nghiệp đã bị những nơi giao thông thuận tiện bỏ lại quá xa.

Mà tình trạng này Lý Hiên tự nhiên sẽ không coi như không thấy.

Những năm trước, sự phát triển nội chính của đế quốc, chủ yếu vẫn tập trung ở những nơi có điều kiện tương đối tốt, dù là xây dựng đường sắt cũng là xây ở những nơi tương đối dễ xây dựng, trọng điểm phát triển Châu thổ sông Trường Giang, Châu thổ sông Châu Giang, vành đai vịnh Bột Hải, cùng lắm là thêm một cái Hồ Quảng.

Hiện tại thì, Lý Hiên đã chuẩn bị nghiêng về phía các tỉnh khác một chút, dù sao các tỉnh phát triển tốt khác đã có thể tự chủ phát triển bền vững, không cần sự hỗ trợ từ phía Kim Lăng cũng có thể phát triển rất tốt.

Thế nhưng các tỉnh khác nếu không có sự hỗ trợ từ phía Kim Lăng, e là rất khó đuổi kịp.

Mà dựa theo kinh nghiệm hậu thế nhìn vào, muốn giàu thì trước tiên phải làm đường!

Muốn phát triển kinh tế địa phương, vấn đề giao thông bắt buộc phải giải quyết trước!

Vào thời này muốn giải quyết vấn đề giao thông của các tỉnh nội địa, ngoài việc dựa vào đường sắt ra thì cũng không còn cách nào khác.

Vì thế, Lý Hiên đã lệnh cho Đại Đường Tổng công ty Đường sắt, bắt đầu trù hoạch xây dựng tuyến đường sắt trọng điểm Tây Nam.

Hiện tại việc xây dựng đường sắt của Đại Đường Đế quốc về cơ bản đã hoàn thành một vài tuyến đường sắt trọng điểm được quy hoạch từ trước.

Chủ yếu có từ Ninh Ba kéo dài đến Hàng Châu, Thượng Hải, Trấn Giang, Kim Lăng, Cửu Giang, ở giữa còn có một mạng lưới đường sắt Giang Nam từ Hàng Châu đến Kim Lăng.

Sau đó là tuyến đường sắt trọng điểm Bắc Nam lấy Hồng Kông làm điểm khởi đầu, đi qua Quảng Châu, Trường Sa, Vũ Hán, Trịnh Châu, Thiên Tân.

Tiếp đến là đường sắt Đông Tây, tuyến đường sắt Đông Tây siêu dài từ Kim Lăng đến Từ Châu, Trịnh Châu, Trường An, Lan Châu, Túc Châu, Cáp Mật, Thổ Phồn, Khách Thập, Khố Lý, tuyến đường sắt này bao gồm đường sắt Kinh-Trịnh, đường sắt Tây Bắc, đoạn Đông Tây của đường sắt Trung Á.

Tiếp đến là các tuyến đường sắt trọng điểm thứ yếu, ví dụ: Mạng lưới đường sắt hình chữ thập Sơn Đông lấy Tế Nam làm trung tâm, đồng thời liên thông Thiên Tân, Từ Châu, Trịnh Châu, Thanh Đảo.

Tuyến đường sắt Nam - Vũ từ Nam Xương đến Vũ Hán.

Tiếp nữa là đường sắt Thảo Nguyên, xuất phát từ Thiên Tân, đi qua U Châu, Phong Châu, Hắc Thạch Thành.

Tiếp nữa là đường sắt Đông Bắc từ Thiên Tân đi về hướng Đông, đi qua Cẩm Châu, Thẩm Dương, Cáp Nhĩ Tân.

Tiếp nữa là đường sắt Liêu Đông từ Thẩm Dương đi về hướng Đông, đi vào bán đảo Cao Ly, kéo dài đến tận Phủ Sơn.

Các tuyến đường sắt trọng điểm nêu trên, đã cấu thành nên các tuyến đường sắt trọng điểm chính của bản địa đế quốc, đồng thời xoay quanh các tuyến đường sắt trọng điểm này, còn có vô số tuyến đường sắt nhánh, mà khu vực kinh tế càng phát triển, thì tuyến đường sắt nhánh lại càng nhiều.

Ví dụ như ở vùng Châu thổ sông Châu Giang và Châu thổ sông Trường Giang cũng như vùng đồng bằng Hoa Bắc, các tuyến đường sắt rất nhiều, tổng chiều dài của nó cũng rất dài.

Thế nhưng vẫn có rất nhiều nơi chưa thông xe lửa, ví dụ như Tứ Xuyên, hai tỉnh Vân - Quý, Quảng Tây và các tỉnh khác, mặc dù bên trong tỉnh của họ sẽ có một vài tuyến đường sắt chặng ngắn, nhưng lại không hề kết nối vào trong mạng lưới đường sắt.

Bước tiếp theo, việc Lý Hiên muốn công ty đường sắt thực hiện chính là, hãy xây thông đường sắt ở mấy tỉnh nêu trên trước đã, còn về những tỉnh biên cương xa xôi hơn, ví dụ như tỉnh Thổ Lỗ Phiên, tỉnh Đông Bắc ở khu vực phía Bắc sông Hắc Long, tỉnh Hà Tây và tỉnh Tây Bá ở dải đất Tây Bá Lợi Á thì tạm thời không làm nữa.

Môi trường tự nhiên của những nơi đó quá khắc nghiệt, Thổ Lỗ Phiên lại là cao nguyên, hậu thế để xây được một con đường sắt đều phiền phức muốn chết, thời buổi này thì đừng hòng mong xây được đường sắt.

Còn mấy tỉnh phía Bắc thậm chí chẳng có mấy người, hơn nữa tuyệt đại bộ phận đều là đất đóng băng vĩnh cửu, không dễ xây, xây xong cũng chẳng có tác dụng gì.

Thế nhưng mấy tỉnh Tây Nam và tỉnh Phúc Kiến này lại không giống vậy.

Lý Hiên đã đưa ra quyết định, phía Tổng công ty Đường sắt tự nhiên sẽ không có bất kỳ sự chậm trễ nào.

Rất nhanh đã báo cáo với Lý Hiên phương án xây dựng đường sắt đã định sẵn.

Phía Phúc Kiến, chủ yếu là xây một tuyến đường sắt kết nối Giang Tây và Phúc Kiến, còn về khu vực ven biển, có vận tải biển, ngược lại không cần gấp gáp xây dựng.

Mà đường sắt cứ kéo dài mãi không xây, thuần túy là vì địa hình quá phức tạp, chi phí thi công quá lớn, đồng thời vận tải ven biển của Phúc Kiến thực ra rất phát triển, đường biển thuận tiện, nhu cầu vận tải đối với đường sắt thực ra cũng có hạn.

Đã có thể dùng đường biển đơn giản tiện lợi, con đường sắt khó xây, chi phí lại lớn này tự nhiên đành phải tạm dừng lại.

Dù sao Phúc Kiến tiến hành vận tải biển vào thời điểm này, cũng không tồn tại vấn đề an toàn hàng hải gì cả.

Vùng biển Đông Thái Bình Dương này là đất riêng của hải quân đế quốc, về cơ bản không thể nào có tàu bè bên ngoài đe dọa sự an toàn hàng hải của đế quốc trên vùng biển này được.

Còn nói về chuyện đột phá sự phong tỏa của hải quân đế quốc, sau đó tiến vào vùng biển Đông Thái Bình Dương, trừ phi là người ngoài hành tinh xâm lược, nếu không thì không có khả năng đó.

Đại Đường Đế quốc thời này, thực lực hải quân mạnh đến mức nào, chuyện này thực ra đã rất khó đong đếm, bởi vì họ tùy tiện lôi ra một hạm đội phân khu thôi, cũng đều mạnh hơn tất cả hải quân của các quốc gia khác cộng lại.

Đế quốc mặt trời không bao giờ lặn thời kỳ trước từng áp dụng tiêu chuẩn hai cường quốc, thực lực hải quân phải vượt qua tổng của nước đứng thứ hai và thứ ba thế giới.

Hải quân Mỹ sau chiến tranh lạnh mặc dù không công bố rõ ràng, nhưng hải quân chính quy của người ta chơi theo tiêu chuẩn toàn cầu, tức là một mình hải quân Mỹ đơn đả độc đấu với hải quân các nước khác trên toàn cầu!

Thế nhưng đến phía hải quân Đại Đường Đế quốc thì lại không giống vậy!

Hải quân Đại Đường Đế quốc chưa bao giờ theo đuổi ưu thế về số lượng, thứ người ta theo đuổi chính là sự kiểm soát tuyệt đối của hải quân toàn cầu!

Thế nào là kiểm soát tuyệt đối?

Chính là họ muốn đi đâu thì đi đó!

Không muốn để ai đi đâu, thì liền không cho ai đi đó!