Bởi vì lãnh thổ mới của họ nằm ở khu vực phía nam sa mạc Sahara, chủ yếu là hai bên bờ sông Gambia, cùng một vùng nội địa rộng lớn. Xét về diện tích thì đương nhiên là rất lớn, trong đó có một số nơi cằn cỗi, nhưng cũng có những nơi khá ổn.

Tuy nhiên, cũng giống như mười hai nước Nam Dương, lãnh thổ mới của người Đan Mạch cũng không bao gồm đường bờ biển.

Mặc dù lãnh thổ mới của họ nằm ở hai bên bờ sông Gambia, nhưng cửa sông Gambia lại không thuộc về họ.

Đối với Đại Đường mà nói, cho họ một vùng nội địa rộng lớn thì chẳng sao cả, nhưng vùng ven biển, đặc biệt là cửa sông, nhất định phải do mình kiểm soát.

Dù cho nơi như Banjul trước đây Đại Đường vốn chẳng coi trọng chút nào, nhưng vẫn không cho.

Nơi như Banjul cũng giống như nhiều thành phố cảng thuộc địa khác của Đại Đường ở bờ biển phía tây châu Phi, ban đầu đều thuộc về người Bồ Đào Nha, sau đó được chuyển giao nguyên vẹn cho Đại Đường. Tuy nhiên, Đại Đường không coi trọng cái cảng nhỏ này lắm, vì vị trí của nó không mấy quan trọng, hơn nữa sông Gambia cũng chẳng phải con sông lớn gì, không ăn sâu vào nội địa châu Phi.

Sau khi Đại Đường kiểm soát nhiều thuộc địa ven biển của người Bồ Đào Nha, ngoại trừ một số ít nơi được coi trọng hơn, phần lớn những nơi khác đều không được chú ý tới, Banjul cũng là một trong những cảng không được coi trọng đó.

Điều này là bởi vì tàu thuyền qua lại đại dương của Đại Đường hiện nay đều là tàu hơi nước bằng thép, trọng tải thường bắt đầu từ nghìn tấn, hai ba nghìn tấn là chuyện bình thường. Trọng tải lớn thì khả năng tự duy trì cũng tốt hơn, hơn nữa cự ly hành trình cũng khá ấn tượng.

Đồng thời tốc độ hành trình cũng nhanh hơn tàu buồm, các tuyến đường chạy cũng đi thẳng một mạch, không cần phải tính toán hướng gió để đi đường vòng như tàu buồm nữa.

Do đó, khi tàu hơi nước của Đại Đường đi từ nơi này đến nơi khác, thời gian cần thiết ngắn hơn nhiều so với tàu buồm.

Như vậy cũng giảm bớt nhu cầu đối với các cảng tiếp tế ven biển.

Vào thời đại tàu buồm trước kia, người Bồ Đào Nha và người Tây Ban Nha xây dựng các cảng tiếp tế khắp thế giới, người Đại Đường cũng không ngoại lệ. Họ đã xây dựng rất nhiều, thậm chí có thể coi là dày đặc các cảng tiếp tế ở Nam Dương, Ấn Độ Dương và bờ biển phía đông châu Phi.

Những cảng tiếp tế này ngày thường cơ bản chẳng có tác dụng gì, chủ yếu dùng để tiếp tế nước ngọt và thực phẩm tươi sống cho các tàu buồm qua lại mà thôi.

Nhưng hiện nay, rất nhiều cảng tiếp tế nhỏ thuần túy như vậy đang dần suy tàn.

Bởi vì Đại Đường nghiêng về việc tập trung tinh lực phát triển những cảng lớn có vị trí quan trọng hơn. Ví dụ như khu vực Nam Dương, đều tập trung phát triển ba cảng lớn là cảng Luzon, cảng Banten, cảng Malacca. Còn tại khu vực bán đảo Ấn Độ thì chủ yếu phát triển cảng Colombo, đồng thời phụ trợ bằng cảng Gò, cảng Goa, cảng Bomu. Ở Tây Á thì chủ yếu phát triển cảng Hormuz và cảng Aden.

Ở châu Mỹ chủ yếu là Tân Kim Sơn, cảng Tân Nam, cảng Tam Hà, cảng Bus, cảng Hỏa Địa ở Nam Mỹ.

Ở châu Phi, giai đoạn đầu chủ yếu phát triển cảng Madi, cảng Mada, cảng Tây Ấn, cảng Nam Phi, v.v.

Trong đó, cảng Nam Phi càng là trọng điểm của trọng điểm.

Sau này, sau khi tiếp nhận bờ biển phía tây châu Phi từ tay người Bồ Đào Nha, mặc dù đã tiếp nhận toàn bộ các thuộc địa, nhưng nơi chủ yếu tập trung phát triển lại chỉ là một số ít cảng quan trọng.

Chủ yếu là Luanda ở miền trung, Guinea, và Cabo Verde.

Trong đó quần đảo Cabo Verde chính là trọng điểm.

Bởi vì vị trí địa lý nơi này khá quan trọng, có thể coi là yếu điểm chiến lược giữa Nam Phi và Ceuta. Đại Đường đã coi quần đảo Cabo Verde là nơi trọng yếu về chiến lược để vận hành.

Không chỉ xây dựng cảng quy mô lớn, còn áp dụng chính sách bản địa hóa triệt để, pháo đài hóa, trên mấy đảo quan trọng đều xây dựng cơ sở quân sự, đồn trú bộ đội.

Bởi vì trọng tâm phát triển chính của Đại Đường ở khu vực này đều đặt vào quần đảo Cabo Verde.

Cho dù có thể phân ra một phần tinh lực để phát triển các cảng ở lục địa châu Phi đối diện, thì cũng là ưu tiên phát triển cảng Dakar ở gần đó. Nơi này cách quần đảo Cabo Verde rất gần, vị trí địa lý cũng khá ổn, vài năm gần đây được Đại Đường sử dụng làm cảng tiếp tế chính.

Còn cảng Banjul ở phía nam ư, thì cũng giống như những cảng nhỏ khác, vẫn duy trì dáng vẻ cũ kỹ ban đầu. Tàu hơi nước của Đại Đường qua lại tuyến đường châu Phi cơ bản không ghé vào cái cảng nhỏ này, bởi vì cái nơi tồi tàn đó đến cả kho than cũng không có.

Tuy nhiên, tương lai có lẽ sẽ phát triển được, vì nơi này về sau sẽ là cảng duy nhất để người Đan Mạch liên hệ với Đại Đường trong thời gian tới.

Hạm đội Đại Đường chở đầy người Đan Mạch, phun ra những làn khói dày đặc, xuất phát từ Copenhagen, trước tiên tiến vào Biển Bắc, sau đó đi qua eo biển Manche để tiếp tục đi về phía nam.

Sau đó tiến vào cảng Ceuta để tiến hành tiếp tế tại đây, bao gồm nước ngọt, thực phẩm và than đá.

Xét về vị trí địa lý mà nói, Ceuta không mấy phù hợp làm cảng trung chuyển, ít nhất thì Cadiz của người Tây Ban Nha về vị trí địa lý lại phù hợp hơn.

Nhưng biết làm sao được, Cadiz là của người Tây Ban Nha, còn Ceuta mới là của người Đại Đường.

Mà quan trọng hơn chính là, cảng Ceuta chính là đầu cầu chiến lược của Đại Đường tại khu vực châu Âu, không chỉ có lực lượng quân sự hùng mạnh, mà các cơ sở vật chất cũng khá hoàn thiện. Bên trong cảng thậm chí còn có các thiết bị máy móc mà rất khó thấy ở các lãnh thổ hải ngoại khác.

Bởi vì tính chiến lược của châu Ceuta khá quan trọng, mặc dù chưa nhận được sự phê chuẩn của đế quốc để trở thành lãnh thổ hải ngoại, chưa thể hoàn thành việc bản địa hóa cục bộ.

Nhưng nó cũng giống như cảng Nam Phi, cảng Tân Nam, đã nhận được sự phê chuẩn đặc biệt, thành lập một xưởng đóng tàu do hải quân trực tiếp quản lý nội bộ.

Bên trong lắp đặt một phần các thiết bị máy móc chuyên phục vụ cho tàu thuyền, mục đích chính là để cung cấp dịch vụ bảo trì, sửa chữa cho các chiến hạm.

Ngoài ra còn cung cấp dịch vụ bảo trì cho tàu buôn hơi nước của Đại Đường.

Nói cách khác, cảng Ceuta hiện tại là cảng duy nhất trong toàn bộ khu vực Bắc Phi, châu Âu có khả năng cung cấp dịch vụ bảo trì, sửa chữa cho tàu thuyền của Đại Đường.

Địa vị của nó tương tự như Nam Phi và cảng Tân Nam.

Tuy nhiên cũng chỉ có thể tiến hành sửa chữa đơn giản mà thôi, những xưởng sửa tàu đơn giản này kỹ thuật có hạn, nhân viên kỹ thuật cũng có hạn. Nếu là muốn đại tu thì cơ bản phải quay về các xưởng đóng tàu ở bản thổ mới đại tu được.

Nhưng chỉ cần thế thôi là đã đủ rồi.

Cơ bản mà nói, hầu hết tất cả tàu thuyền của Đại Đường hoạt động ở châu Âu, bất kể là chiến hạm hay tàu buôn, hải cảng mẫu của họ đều là Ceuta, bởi vì chỉ có ở Ceuta mới có thể nhận được bảo trì.

Điều này cũng khiến cho đông đảo tàu thuyền Đại Đường qua lại các tuyến đường châu Âu, châu Phi cũng sẽ chọn dừng lại tiếp tế tại cảng Ceuta.

Sau khi hạm đội đến cảng Ceuta, cảnh tượng ở cảng Ceuta lại khiến những người Đan Mạch trên tàu được một phen chấn động.

Mặc dù thời này người châu Âu đối với người Đại Đường đã không còn xa lạ, dấu chân của người Đại Đường gần như in khắp mọi cảng ở châu Âu, tàu khách hơi nước của người Đại Đường thậm chí còn mở các tuyến vận tải định kỳ qua lại các cảng.

Cho nên người Đan Mạch đối với con tàu Đại Đường một hai nghìn tấn thậm chí trọng tải lớn hơn mà họ đang đi cũng không cảm thấy kinh ngạc, vì họ đã từng tiếp xúc qua rất nhiều lần rồi.

Nhưng thành phố của người Đại Đường thì họ vẫn là lần đầu tiên nhìn thấy.

Thậm chí chỉ cần đứng ở mũi tàu nhìn qua, cũng có thể nhìn ra sự khác biệt to lớn giữa thành phố của người Đại Đường và thành phố của người châu Âu.

Sự khác biệt to lớn khiến họ sững sờ!