Mô hình tích hợp đóng tàu và vận tải của Phùng Thị Hàng Vận Công Ty khi thành công trên thị trường đã nhận được sự hoan nghênh nồng nhiệt từ thị trường vốn. Mấy năm gần đây, họ liên tục huy động vốn qua thị trường chứng khoán, thu về một lượng ngân sách khổng lồ.

Những khoản vốn này đều được dùng để thâu tóm các xưởng đóng tàu nhằm mở rộng quy mô, mua lại những công ty vận tải khác, mở rộng hạm đội cũng như các tuyến vận hành. Đồng thời, thông qua việc mua lại hoặc thuê dài hạn thêm nhiều bến cảng chuyên dụng và bắt đầu lấn sân sang lĩnh vực dịch vụ cảng biển, họ đã tạo thành một doanh nghiệp vận tải siêu cấp tích hợp cả đóng tàu, vận tải và cảng biển. Nếu nói về quy mô, thì cũng chẳng kém cạnh Trường Giang Hàng Vận Công Ty bao nhiêu!

Trường Giang Hàng Vận Công Ty, cộng tổng các tàu nội hà lớn nhỏ lại thì có hơn năm trăm chiếc, mà Phùng Thị Hàng Vận Công Ty thì có gần năm trăm chiếc, chênh lệch chỉ vỏn vẹn vài chục chiếc mà thôi.

Còn về mảng tàu biển ven bờ, Phùng Thị Hàng Vận Công Ty kém hơn một chút, Trường Giang Hàng Vận Công Ty có hơn tám mươi chiếc, còn Phùng Thị Hàng Vận Công Ty có hơn bốn mươi chiếc.

Thế nhưng, ở phân khúc thị trường vận tải hàng hóa nội hà đầy lợi nhuận, Phùng Thị Hàng Vận Công Ty đã vượt qua Trường Giang Hàng Vận Công Ty, trở thành đơn vị đứng đầu cả nước.

Trường Giang Hàng Vận Công Ty vẫn dựa vào bề dày nền tảng cùng số lượng tàu ven bờ khổng lồ để duy trì thị phần và lợi nhuận vận tải ven biển, cộng thêm thị trường vận tải hành khách nội hà chuyên nghiệp, mới có thể giữ vững vị thế công ty vận tải số một.

Trong khi Phùng Thị Hàng Vận Công Ty còn có nghiệp vụ đóng tàu và nghiệp vụ cảng biển. Thông qua những nghiệp vụ này, họ có thể san sẻ chi phí vận tải, từ đó gia tăng năng lực cạnh tranh.

Kết quả cuối cùng là chi phí vận tải hàng hóa khối lượng lớn của Phùng Thị Hàng Vận Công Ty đều thấp hơn các công ty khác, nhưng lợi nhuận của công ty họ thì luôn cao hơn những nơi khác.

Nhưng nếu cứ tiếp tục như vậy, ước chừng Phùng Thị Hàng Vận Công Ty vượt qua Trường Giang Hàng Vận Công Ty cũng là chuyện xác suất rất cao. Vì lẽ đó, hai năm gần đây, ban quản lý của Trường Giang Hàng Vận Công Ty đều vô cùng phiền muộn.

Thực ra họ cũng muốn tiến hành phát triển đa dạng hóa, nhưng lại bị hạn chế bởi vấn đề kiểm soát rủi ro, mãi vẫn chưa nhận được sự phê duyệt từ ban quản lý của Quốc Xí Bộ. Không còn cách nào khác, họ là doanh nghiệp thuộc Quốc Xí Bộ, tài sản công ty thuộc về tài sản quốc gia, chiến lược phát triển của doanh nghiệp không thể nào táo bạo như Phùng Thị Hàng Vận Công Ty, cũng không thể thông qua các cách thức như từ bỏ cổ phần để huy động vốn được.

Xét về độ linh hoạt cũng như khả năng chịu đựng rủi ro, những doanh nghiệp thuộc Quốc Xí Bộ này vẫn không bằng các doanh nghiệp vốn tư nhân thông thường.

Đây là chuyện không còn cách nào khác!

Ban quản lý của Quốc Xí Bộ sẽ không cho phép các khoản đầu tư rủi ro quá lớn dẫn đến thất thoát tài sản quốc gia, họ thà chọn thực hiện những chiến lược bảo thủ hơn.

Suy cho cùng, đối với các doanh nghiệp trực thuộc Quốc Xí Bộ, thực ra Quốc Xí Bộ không trông chờ vào việc họ kiếm ra tiền hay gì cả. Đại Đường Đế quốc thành lập vô số doanh nghiệp thuộc Quốc Xí Bộ, mục đích chủ yếu vẫn là để kiểm soát một số ngành nghề quan trọng, đồng thời dẫn dắt sự phát triển của công thương nghiệp, chứ không phải nói để các doanh nghiệp thuộc Quốc Xí Bộ kiếm được bao nhiêu tiền, rồi cạnh tranh với các doanh nghiệp vốn tư nhân hay gì đó tương tự.

Ngược lại, đôi khi vì sự phát triển kinh tế tổng thể trong nước, để kích thích vốn tư nhân tiến vào một số ngành nghề, Quốc Xí Bộ thậm chí sẽ hy sinh một phần lợi ích của chính các doanh nghiệp thuộc bộ.

Các doanh nghiệp trực thuộc Quốc Xí Bộ chỉ là một công cụ của quan phương Đế quốc mà thôi, hơn nữa lại không phải là công cụ kiếm tiền. Chính vì vậy, điều này đã định sẵn rằng, vô số doanh nghiệp thuộc Quốc Xí Bộ phải chịu những hạn chế khá lớn trong quá trình kinh doanh.

Muốn đi theo những chiến lược thị trường hóa đầy nhiệt huyết khác thì không được, thậm chí việc sử dụng các thủ đoạn cạnh tranh thị trường kiểu "giết địch một ngàn, tự tổn tám trăm" cũng không được phép, bởi đây không phải là điều bề trên mong muốn nhìn thấy.

Do đó, hai năm nay Trường Giang Hàng Vận Công Ty gần như chỉ có thể trơ mắt nhìn vô số công ty vận tải tư nhân đuổi kịp, và đe dọa đến vị thế đầu tàu của họ.

Phùng Thị Hàng Vận Công Ty chỉ là một trong số đó mà thôi, trên thực tế, trong mười công ty vận tải nội hà và ven biển hàng đầu cả nước, tất cả đều là đối thủ cạnh tranh của Đại Đường Trường Giang Hàng Vận Công Ty.

Nhưng hiện tại, sự xuất hiện của tàu hơi nước lại khiến ban quản lý của Trường Giang Hàng Vận Công Ty nhìn thấy cơ hội một lần nữa bỏ xa các đối thủ cạnh tranh, mà đây còn là cơ hội không có quá nhiều rủi ro chính trị.

Không chút do dự, sau khi chứng kiến Sĩ Nữ hào chạy thử chuyến đầu thành công, Trường Giang Hàng Vận Công Ty thậm chí còn chưa đợi đến lúc động cơ hơi nước thương dụng trên tàu xuất hiện, đã chính thức xác định chiến lược hơi nước!

Họ dự định lấy hết toàn bộ lợi nhuận kiếm được trong bao nhiêu năm qua, hơn nữa còn chuẩn bị mang rất nhiều tài sản đi thế chấp để đổi lấy vốn, dùng cho việc cải tạo và mua sắm tàu hơi nước!

Họ muốn trở thành đơn vị đi đầu thực hiện hơi nước hóa trước mặt tất cả các công ty vận tải, mượn làn gió xuân của hơi nước hóa để giành lại thị phần đã mất, đồng thời kéo giá thị trường vận tải nội hà và ven biển xuống thấp hơn nữa nhằm chèn ép không gian lợi nhuận của các đối thủ cạnh tranh khác.

Trường Giang Hàng Vận Công Ty sau khi thấy Sĩ Nữ hào vận hành thành công, đã đưa ra điều chỉnh chiến lược hơi nước hóa, điều này cũng phù hợp với yêu cầu của quan phương Đế quốc đối với họ.

Bởi lẽ, quan phương Đế quốc vốn dĩ mong muốn Trường Giang Hàng Vận Công Ty có thể đóng vai trò tiên phong, dẫn dắt các doanh nghiệp vận tải trong nước tiến hành hơi nước hóa, thực hiện hơi nước hóa cho ngành vận tải trong nước, khơi dậy một cuộc cách mạng vận tải.

Sĩ Nữ hào chạy thử thành công không chỉ kích thích mỗi Trường Giang Hàng Vận Công Ty, mà còn có cả đông đảo các yếu nhân quân chính tháp tùng Lý Hiên cùng xem buổi chạy thử.

Các tướng lĩnh Hải quân thì khỏi phải nói, họ đã sớm bắt đầu kế hoạch tàu chiến hơi nước từ lâu, phương án thiết kế tàu tuần tra hơi nước kiểu mới của năm Tuyên Bình thứ mười tám đã được chốt hạ, hiện tại đã bước vào giai đoạn thi công thân tàu đầy khẩn trương.

Còn các tướng lĩnh Lục quân cũng cảm thấy sau khi vận tải nội hà thực thi hơi nước hóa sẽ mang lại sự thuận tiện cực lớn cho việc vận tải tiếp tế nội hà trong tương lai, từ đó tạo điều kiện vô cùng thuận lợi cho hành động của Lục quân tại lưu vực các con sông nội địa.

Ví dụ như trong các chiến dịch quân sự tại lưu vực sông Hắc Long, mặc dù tàu thuyền thuộc quyền quản lý của Hải quân, nhưng suy cho cùng, tàu thuyền của Hải quân cũng là để cung cấp tiếp tế cho Lục quân mà thôi.

Trong khi đó, các quan viên phụ trách kế hoạch đường sắt cùng mấy vị quan chức của Đại Đường Thiết Lộ Tổng Công Ty lại lộ vẻ lo âu. Họ lo lắng rằng sau khi vận tải nội hà được hơi nước hóa, sẽ gây ra cú sốc cho kế hoạch xây dựng đường sắt sắp sửa triển khai.

Đến lúc đó, e là vận tải đường sông và vận tải đường sắt sẽ diễn ra sự cạnh tranh khốc liệt, điều này đối với sự phát triển của đường sắt mà nói, chẳng phải là chuyện tốt lành gì.

Vào lúc này, mấy vị quan viên phụ trách xây dựng đường sắt đã đang trù tính xem có nên sửa đổi một phần lộ trình đường sắt đã định trước hay không, trước đây họ thiết kế lộ trình có một số đoạn đường song song với sông ngòi, kênh đào.

Bây giờ nhìn lại, tốt nhất vẫn là nên giữ một khoảng cách nhất định với các con sông chính, tránh sự cạnh tranh trực tiếp giữa vận tải đường sông và vận tải đường sắt!

Mấy vị quan viên liên quan đến đường sắt này đứng một bên thì thầm to nhỏ: "Xem ra là thế này, mấy tuyến đường sắt ở phương Bắc phải điều chỉnh rồi, mấy phương án phía trước có chút không thỏa đáng, đổi sang phương án dự phòng thì tốt hơn!"

"Phải đó, sửa đổi một chút cũng tốt, tránh cạnh tranh trực tiếp, trước hết cứ xây đường sắt lên đã rồi tính tiếp. Đối với mạng lưới đường sắt phương Bắc này, có thể áp dụng phương án số tám!"

Phương án xây dựng mạng lưới đường sắt phương Bắc thực ra có khá nhiều, phương án xếp hạng thứ nhất là từ Kim Lăng thành đến Phượng Dương, sau đó đến Từ Châu, Tế Nam, rồi mới tới Thiên Tân.

Trong đó, Thiên Tân là trạm trung chuyển chiến lược của phương Bắc, kéo ra nhánh đường sắt phía Đông Bắc, đi về phía Đường Sơn, qua Sơn Hải Quan tiến vào Liêu Tây, Liêu Đông.

Đi về phía Bắc thì tới U Châu, sau đó tiếp tục đi về phía Bắc tới Tuyên Phủ, rồi đi về phía Tây tới Phong Châu.

Trọng điểm của phương án này là kết nối Hà Bắc và Kim Lăng thành!

Thế nhưng, hiện nay vận tải biển vẫn khá phát triển, vận tải biển cộng với vận tải nội hà, tạm thời đã đủ để đáp ứng nhu cầu rồi.

Nhưng đối với phương án số tám, trọng điểm không phải là kết nối Hà Bắc, mà là kết nối Hà Nam, khu vực bụng dạ chiến lược của Trung Nguyên, và lấy Hà Nam làm trung tâm vận tải của Trung Nguyên, phía Bắc kết nối Sơn Tây, Hà Bắc, phía Tây kết nối Thiểm Tây.

Mà phương án số tám thực ra nghiêng về một phương án tổng hợp nhiều hơn, cốt lõi chính là lấy Hà Nam làm trạm trung chuyển giao cắt, sau đó tỏa ra các hướng xung quanh.

Đương nhiên, toàn bộ việc xây dựng mạng lưới đường sắt của Đế quốc vẫn lấy Kim Lăng làm cốt lõi!

Theo mấy tuyến đường sắt chính đã quy hoạch hiện tại, ví dụ như đường sắt Giang Nam, đường sắt phương Bắc, đường sắt phương Nam, ba tuyến đường sắt chính này đều lấy Kim Lăng thành làm điểm xuất phát.

Vấn đề nằm ở chỗ, hướng đi cụ thể của ba tuyến đường sắt này mà thôi!

Xung quanh Kim Lăng thành, Đại Đường Đế quốc sẽ xây dựng vô số tuyến chính cùng với vô số tuyến nhánh!

Ví dụ như kế hoạch tuyến đường sắt từ Kim Lăng thành đến Hàng Châu thực ra cũng đã có quy hoạch. Mặc dù đã có tuyến đường sắt từ Kim Lăng thành đến Thượng Hải, Thượng Hải đến Hàng Châu, nhưng Giao Thông Ty vẫn quy hoạch tuyến đường sắt từ Kim Lăng thành đi qua Quảng Đức, Hồ Châu rồi mới tới Hàng Châu. Đây là để kết nối với đường sắt Giang Nam, tạo thành một tuyến đường hoàn chỉnh chạy quanh Thái Hồ.

Đương nhiên, đây vẫn chỉ là quy hoạch mà thôi, hiện tại đang thi công chỉ có tuyến đường sắt Kinh Trấn, ngay cả đường sắt Giang Nam còn chưa thấy bóng dáng đâu!

Khi Sĩ Nữ hào tiến hành chạy thử, mặc dù mất mấy tiếng đồng hồ, nhưng Lý Hiên lại không hề rời đi trước, mà vẫn luôn ở lại tòa nhà căn cứ hạm đội Cận Vệ Quân, vừa lắng nghe báo cáo chạy thử, vừa thỉnh thoảng bàn luận chính sự với các bề tôi, tuy nhiên phần lớn vẫn là liên quan đến động cơ hơi nước.

Đặc biệt là tập trung vào vấn đề ứng dụng động cơ hơi nước, tiến hành phổ cập và quảng bá trong công nghiệp, cũng như trong vận tải giao thông.

Đồng thời còn liên quan đến vấn đề sản xuất thép và cung ứng than đá.

Thương Bộ đề xuất, hiện tại ở phía Sơn Tây đã thăm dò được nguồn tài nguyên than đá khổng lồ, nhưng trước đây vì vấn đề kênh vận tải nên mãi khó có thể khai thác quy mô lớn. Nếu xây dựng đường sắt, thì hy vọng xây dựng đường sắt đến các khu sản xuất than tại Thiểm Tây để giải quyết vấn đề vận chuyển than Sơn Tây ra ngoài.

Đồng thời họ cũng đề xuất rằng, họ còn phát hiện thêm nhiều than đá ở hai nơi là Đường Sơn thuộc Hà Bắc và Bình Hương thuộc Giang Tây, cũng cùng hy vọng xây dựng đường sắt đến các khu mỏ này.

Vì một chút than đá mà xây dựng đường sắt chuyên dụng nghe có vẻ hơi khoa trương, nhưng thực tế lại không hề khoa trương chút nào, bởi lẽ cùng với việc ứng dụng động cơ hơi nước ngày càng nhiều, tầm quan trọng của than đá ngày càng lớn.

Còn về phía Đông Bắc, thực ra các bộ phận thăm dò liên quan cũng phát hiện không ít khoáng sản, nhưng nơi đó hiện tại chẳng có mấy người, cơ sở hạ tầng các loại kém, cộng thêm thời tiết giá rét, muốn khai thác quy mô lớn thì độ khó vẫn tương đối cao.

Ngược lại thì mỏ than Quảng Ninh ở An Nam, khai thác tương đối dễ dàng, hơn nữa trữ lượng cực lớn, hiện tại đã trở thành khu vực cung ứng than đá chất lượng cao quan trọng nhất của Đế quốc.

Xét thấy tài nguyên than đá, đặc biệt là than antraxit chất lượng cao ngày càng có vị thế chiến lược quan trọng, Lý Hiên cũng đang cân nhắc, đã đến lúc đưa Quảng Ninh của An Nam vào dưới quyền thống trị của Đế quốc rồi!