Động cơ hơi nước trong lĩnh vực hải quân và vận tải đường thủy đã thể hiện sức cạnh tranh to lớn và thu hút ánh nhìn của đông đảo mọi người, tương đối mà nói, tàu hỏa thì có vẻ khiêm tốn hơn.

Bởi vì hiện tại đường sắt đang trong giai đoạn xây dựng quy mô lớn, số đường sắt đang vận hành còn khá ít, hơn nữa cơ bản đều là đường sắt chặng ngắn. Rất nhiều nơi có những đoạn đường sắt chặng ngắn dài vài chục cây số, thời gian xây dựng tự nhiên không mất bao lâu, cơ bản một năm là quá đủ. Cũng nhờ vậy mà đến năm Tuyên Bình thứ mười chín đã hoàn thành thi công, và đến năm Tuyên Bình thứ hai mươi thì chính thức vận hành.

Thế nhưng loại đường sắt chặng ngắn này, ảnh hưởng tạo ra khá hạn chế. Ngay cả tuyến Kinh - Trấn dài hơn bảy mươi cây số, cũng chỉ tạo nên sự chấn động to lớn vào lúc thông xe, mà khi chính thức bước vào vận hành thương mại, tuy rằng cũng có rất nhiều người đi tàu hỏa của tuyến Kinh - Trấn, nhưng ảnh hưởng đối với xã hội thì không tính là lớn.

Đường sắt muốn tạo ra sự chấn động trên phạm vi toàn quốc, thì cần phải có một tuyến đường sắt đủ dài mới được. Tuyến đường sắt Giang Nam chính là có công hiệu như vậy, nhưng hiện tại phần lớn các đoạn của tuyến đường sắt Giang Nam vẫn đang trong quá trình thi công, muốn thông xe toàn tuyến, ít nhất còn cần hơn ba năm nữa.

Trong đó đoạn từ Thượng Hải đến Tô Châu, tiến độ khá nhanh, vì đoạn này là thi công hai chiều, một bên là tu sửa từ Thượng Hải về hướng Tô Châu, bên còn lại thì tu sửa từ Tô Châu về hướng Thượng Hải.

Tuy nhiên dù là vậy, sớm nhất cũng phải đến mùa thu năm nay mới có thể tiến hành vận hành.

Tốc độ này, thực tế đối với việc xây dựng đường sắt mà nói đã là rất nhanh rồi. Để trải đường sắt nhanh nhất có thể, Công ty Đường sắt Trực Lệ đã áp dụng mô hình xây dựng từng phân đoạn, tại một số nơi giao thông thuận tiện, có thể tận dụng vận tải đường thủy để vận chuyển vật tư quy mô lớn, bắt đầu xây dựng điểm, sau đó từ điểm này xây dựng về hai hướng cùng lúc.

Xây dựng nhiều điểm cùng lúc, chỉ có như vậy mới có thể đảm bảo tuyến đường sắt Giang Nam thông xe toàn tuyến trong vòng ba năm.

Đồng thời để sớm thu hồi vốn, cũng áp dụng mô hình vừa xây dựng vừa vận hành, xây xong đoạn nào, vận hành đoạn đó.

Ví dụ như tuyến Kinh - Trấn, cũng thuộc một phần của tuyến đường sắt Giang Nam, hiện tại xây xong trước thì vận hành trước, đợi sau khi đường sắt từ Thượng Hải đến Tô Châu xây xong, cũng sẽ tiến hành vận hành trước.

Không phải cứ nhất định đợi sau khi tuyến đường sắt Giang Nam thông suốt toàn tuyến, mới có thể thông xe vận hành.

Theo dự tính của Tổng công ty Đường sắt Đại Đường, năm nay, tức là cuối năm Tuyên Bình thứ hai mươi, chiều dài đường sắt vận hành chính thức sẽ có hơn năm trăm cây số.

Mà con số này, đợi đến năm Tuyên Bình thứ hai mươi mốt, sẽ đạt tới một ngàn ba trăm cây số, đợi đến năm Tuyên Bình thứ hai mươi hai, sẽ có ba ngàn cây số.

Dù sao thì, hiện tại việc xây dựng đường sắt trong nước, ngoài tuyến đường sắt Giang Nam dọc tuyến ra, thực tế còn có mấy chục tuyến đường sắt lớn nhỏ đang tiến hành xây dựng nữa, ví dụ như đường sắt Thiên Tân, Đường Sơn, nay đã hoàn công đi vào vận hành rồi, đường sắt từ Quảng Châu đến Phật Sơn cũng đã bắt đầu vận hành.

Sau này, những tuyến đường sắt đang vận hành này sẽ dần dần mở rộng, cuối cùng cấu thành một mạng lưới đường sắt hoàn chỉnh.

Đợi đến khi những mạng lưới đường sắt này thực sự xây dựng hoàn tất, tác dụng có thể phát huy ra, không phải là thứ mà vận tải đường thủy có thể so sánh được.

Dù sao vận tải đường thủy tuy vận lượng lớn, chi phí cũng rẻ hơn, nhưng vì tính hạn chế của luồng sông, cho nên, không phải nơi nào cũng có thể tận dụng vận tải đường thủy, chỉ có một số vùng mới có thể tận dụng vận tải đường thủy để tiến hành vận chuyển.

Mà theo dự tính của Ty Giao thông thuộc Công Bộ, các tuyến đường sắt huyết mạch trên phạm vi toàn quốc, tức là đại động mạch Đông - Tây cùng với đại động mạch Nam - Bắc, dự kiến trong vòng năm năm là có thể xây dựng hoàn tất triệt để.

Đương nhiên, những tuyến đường sắt này, cơ bản đều giới hạn ở những nơi địa hình tương đối bằng phẳng, dễ xây dựng đường sắt, cho nên việc xây dựng mới có thể nhanh như vậy, mà đối với một số nơi có địa hình đồi núi, việc xây dựng đường sắt ở đó sẽ chậm hơn nhiều.

Trong vòng năm năm tới, vận tải ven biển và nội thủy vẫn sẽ là lực lượng chủ lực trong vận chuyển vật tư đường dài trong nước của đế quốc, ngay cả khi năm năm sau, mạng lưới đường sắt chữ thập được xây dựng hoàn tất, thì tác dụng của vận tải ven biển và nội thủy cũng là thứ mà vận tải đường sắt khó có thể thay thế hoàn toàn.

Cho nên, trong vài chục năm tới thậm chí là thời gian dài hơn, chiến lược giao thông của đế quốc vẫn sẽ là ba con đường song hành.

Vận tải đường thủy, vận tải đường sắt và vận tải xe ngựa.

Trong đó vận tải đường thủy và vận tải đường sắt, đều được sử dụng làm chủ lực cho vận chuyển đường dài, còn vận tải xe ngựa, thì được dùng làm chủ lực cho vận chuyển chặng ngắn.

Dù sao đường sắt không thể tu sửa đến mọi nơi, mà luồng sông thì khỏi cần phải nói, cho nên đông đảo vật tư sau khi đi qua tàu thuyền, tàu hỏa đến được một nơi nào đó rồi, sau đó sẽ được chất lên các loại xe ngựa, rồi được vận chuyển đến nơi cần đến.

Đồng thời ở những nơi không có luồng sông, cũng không có đường sắt, vận tải xe ngựa sẽ là lực lượng vận chuyển quy mô lớn duy nhất. Cho nên đừng thấy Đại Đường Đế quốc hiện nay làm vận tải đường thủy, làm đường sắt có động tĩnh hơi lớn, mà việc xây dựng đường lộ lấy quan đạo của đế quốc làm đại diện vẫn chưa từng dừng lại, ngược lại còn mỗi năm một tăng đầu tư.

Đặc biệt là ở ngày hôm nay của năm Tuyên Bình thứ hai mươi, việc xây dựng thủy lợi quy mô lớn đã tạm khép lại một giai đoạn. Cùng với việc công trình thủy lợi mang tính biểu tượng là đê Hồng Trạch hoàn toàn hoàn công, cũng đại diện cho việc, việc xây dựng cơ sở hạ tầng thủy lợi quy mô lớn kéo dài suốt mấy năm cũng đã tạm khép lại. Sau này tuy mỗi năm vẫn sẽ có công trình xây dựng cơ sở hạ tầng thủy lợi, nhưng sẽ không giống như mấy năm trước, năm nào cũng đổ vào hơn ngàn vạn đồng tiền để xây dựng cơ sở hạ tầng thủy lợi nữa.

Trong năm năm qua, đế quốc về phương diện thủy lợi, đã tích lũy đầu tư khoảng năm ngàn vạn đồng tiền vốn, mà năm ngàn vạn này, là đang nói chi tiêu của ngân sách trung ương, mà chi tiêu của ngân sách địa phương về phương diện cơ sở hạ tầng thủy lợi thì còn chưa tính vào đâu. Nếu tính cả đầu tư của địa phương vào nữa, e rằng con số này phải vượt quá một trăm triệu.

Kiểu xây dựng cơ sở hạ tầng thủy lợi quy mô lớn này, dù là đếm qua mấy ngàn năm đã qua, đều chưa từng xuất hiện bao giờ.

Mà sự đầu tư khổng lồ cũng đã đem lại thành quả phong phú!

Thông qua sự đầu tư to lớn, Đại Đường Đế quốc đã tiến hành trị thủy sơ bộ ba hệ thống sông ngòi tương đối dễ xảy ra lũ lụt là Hoàng Hà, Hoài Hà, Trường Giang. Ở những nơi dễ xảy ra lũ lụt, đã xây dựng đê phòng lũ vững chắc hơn. Theo báo cáo từ phía Công Bộ thì, hiện tại phần lớn các công trình của ba hệ thống sông ngòi nêu trên, đã có thể làm được việc phòng ngự lũ lụt mười năm một lần.

Đặc biệt là đê Hồng Trạch, thậm chí có thể làm được việc phòng ngự lũ lụt ba mươi năm, thậm chí là năm mươi năm một lần.

Hơn nữa thông qua việc thiết lập khu vực trữ nước ở vùng thượng nguồn, khi cần thiết, sẽ tiến hành nổ mìn ở những đoạn sông cụ thể, để nước lũ đổ vào khu vực phòng lũ đã chuẩn bị sẵn, nhằm điều tiết lưu lượng từ trung thượng nguồn đổ xuống hạ nguồn, có thể kháng cự lũ lụt quy mô lớn một cách hiệu quả hơn.

Ngoài những công trình lớn này ra, thực tế còn có nhiều hơn những công trình nhỏ trông có vẻ không đáng chú ý. Bởi vì việc xây dựng cơ sở hạ tầng thủy lợi của Đại Đường Đế quốc là trải khắp toàn quốc, bất kể là phủ Quỳnh Châu ở Quảng Đông bên kia, hay là Liêu Đông ở phía Bắc, hoặc là khu vực Tây Bắc ở phía Tây, đều có xây dựng thủy lợi liên quan.

Ví dụ như hai tỉnh Cam Túc và Thiểm Tây ở Tây Bắc, việc xây dựng thủy lợi của chúng tự nhiên không phải là cái gọi là phòng lũ, mà là chống hạn. Thông qua các cách thức như xây kênh dẫn nước, đào giếng lấy nước, để giải quyết vấn đề thiếu nước ít nước ở một số nơi.

Ngay cả ở những vùng phong điều vũ thuận, cũng đã tiến hành xây dựng thủy lợi, thông qua việc đào kênh tưới tiêu ruộng đồng, biến ruộng hạ đẳng thành ruộng trung đẳng, ruộng trung đẳng thành ruộng thượng đẳng.

Chuỗi xây dựng thủy lợi này, đầu tư to lớn, nhưng thu hoạch cũng to lớn không kém. Thời tiết của đế quốc mấy năm gần đây, thực tế không tính là phong điều vũ thuận gì, nhưng lại chưa từng xảy ra tình trạng lũ lụt, hạn hán quy mô lớn, đây chính là vì cơ sở hạ tầng thủy lợi mới xây dựng đã phát huy tác dụng to lớn.

Cơ sở hạ tầng thủy lợi của Đại Đường Đế quốc, tính ra là một loại công trình điển hình của việc tập trung sức mạnh để làm chuyện lớn. Mà hiện nay, Đại Đường Đế quốc lại đem kinh nghiệm xây dựng này áp dụng vào trong việc xây dựng đường sắt cũng như xây dựng đường lộ.

Vì thế, trong kỳ họp nội các đầu tiên sau khi sang thu năm Tuyên Bình thứ hai mươi, Thánh Thiên Tử Lý Hiên lần đầu tiên chính thức đề xuất khẩu hiệu "Xây dựng giao thông". Thánh Thiên Tử chỉ thị các phương diện nội các, phải coi xây dựng giao thông là công việc trọng điểm để thực hiện trong năm năm tới, và nói rằng: "Muốn giàu sang, trước hết phải làm đường!"

Thánh Thiên Tử Lý Hiên đã đích thân hô lên khẩu hiệu xây dựng giao thông, các đại thần phía dưới tự nhiên là tích cực hưởng ứng. Đầu tiên là đại thần trực ban Ngự Thư Phòng, Kiến Cực Điện Đại học sĩ Liễu Bát Cẩu chính thức tấu thỉnh, quy hoạch và xây dựng mới một số tuyến đường sắt huyết mạch.

Hiện tại, các tuyến đường sắt huyết mạch mà Đại Đường Đế quốc quy hoạch và khởi công, chủ yếu là ba tuyến. Tuyến thứ nhất là đường sắt Giang Nam, tuyến đường sắt Giang Nam này chủ yếu gồm hai phần cấu thành. Phần thứ nhất là từ Cửu Giang đến Ninh Ba, các thành phố chính đi qua là Cửu Giang, Đương Đồ, Kim Lăng, Trấn Giang, Tô Châu, Thượng Hải, Hàng Châu, Ninh Ba. Phần thứ hai thì là từ thành Kim Lăng đến Hàng Châu, đi qua Quảng Đức Châu, Hồ Châu.

Tuyến thứ hai là đường sắt phương Bắc, từ thành Kim Lăng đến U Châu, các thành phố chính đi qua có Kim Lăng, Phượng Dương, Từ Châu, Khai Phong, Chương Đức, Hà Gian, Thiên Tân, U Châu.

Tuyến thứ ba chính là đường sắt Tây Bắc, từ Khai Phong đến Gia Dụ Quan, các thành phố chính đi qua có Hà Nam Phủ, Tây An Phủ, Tây Ninh Phủ, Lương Châu, Túc Châu, cuối cùng tới Gia Dụ Quan.

Những điều nêu trên chính là ba tuyến đường sắt huyết mạch mà đế quốc đang xây dựng hiện nay. Hai tuyến phía trước cơ bản đều là xuất phát từ sự cân nhắc kép của quốc phòng và kinh tế, còn tuyến thứ ba, thuần túy là vì cân nhắc quốc phòng.

Những tuyến đường sắt cũng thuần túy xuất phát từ sự cân nhắc quốc phòng, thực tế còn có đường sắt Đông Bắc và đường sắt Thảo Nguyên.

Đường sắt Đông Bắc, chính là từ Thiên Tân hướng về Đông Bắc, đi qua Đường Sơn (hiện tại đoạn này đã hoàn công trước thời hạn và vận hành). Đi qua Liêu Tây Cẩm Châu, Liêu Đông Thẩm Dương, sau đó tiếp tục lên phía Bắc tới nơi tiến vào tỉnh Đông Bắc, cuối cùng một đường tới tận Hắc Long Giang.

Đây là dự kiến xây dựng nhằm đảm bảo việc di dân khai phá và bố phòng quân sự của đế quốc trong khu vực Đông Bắc. Tuy nhiên hiện tại ngoài đoạn từ Thiên Tân đến Đường Sơn ra, các tuyến đường sắt khác cơ bản đều vẫn đang nằm trong quy hoạch, trong thời gian ngắn sẽ không bước vào giai đoạn thi công.

Tuyến nhánh Hà Sáo thì từ U Châu xuất phát, sau khi đi qua Tuyên Phủ thì tiến vào Phong Châu, sau đó tiếp tục đi về phía Tây, tới được thành Hắc Sơn nằm ở phân đoạn phía Bắc của khu vực Hà Sáo thuộc Đại Đường Đế quốc, vừa vặn nằm ở bờ Bắc Hoàng Hà.

Thành Hắc Sơn này, nằm cách phía Tây thành Đông Thắng khoảng một trăm năm mươi cây số, ở bờ Bắc Hoàng Hà, nó là thành phố mới được xây dựng gần nhất của Đại Đường Đế quốc tại khu vực Hà Sáo, đồng thời cũng là thành trì chiến lược được Lục quân đế quốc dùng để khống chế và bảo vệ an ninh khu vực Hà Sáo.