Con đường phát triển của Công ty Thép Từ Châu cũng chính là con đường thành công phổ biến của một vài công ty lớn mới nổi trong những năm gần đây, đó là trong khi làm tốt việc quản lý sản xuất hành chính, họ cực kỳ chú trọng vào nghiên cứu phát triển kỹ thuật.
Nhiều doanh nghiệp thuộc Bộ Doanh nghiệp Nhà nước ngay từ đầu đã rất chú trọng đến loại hình nghiên cứu phát triển kỹ thuật này, cho nên mới có thể phát triển vô cùng nhanh chóng trong giai đoạn đầu. Trong khi đó, các doanh nghiệp do vốn tư nhân đầu tư ban đầu chỉ nghĩ đến việc kiếm tiền nhanh, vì vậy có thể thấy vô số vốn dân gian đổ xô vào các ngành công nghiệp nhẹ mà đại diện là ngành dệt may, theo đuổi mục tiêu đầu tư ít, thu hồi vốn nhanh.
Cho nên trước năm Tuyên Bình thứ mười lăm, mặc dù vốn dân gian trong nước đã tham gia phổ biến vào các ngành nghề của Đế quốc, cũng đã đóng góp không nhỏ cho sự phát triển công thương nghiệp của Đế quốc.
Thế nhưng ảnh hưởng của các doanh nghiệp do vốn tư nhân đầu tư lại luôn không lớn lắm, công ty kiếm được tiền thì nhiều, nhưng loại có thể lên được mặt bàn, được phía quan phương quan tâm thì trước sau vẫn không có mấy.
Tuy nhiên tình trạng này đã dần dần thay đổi sau năm Tuyên Bình thứ mười lăm.
Ngành xuất hiện thay đổi đầu tiên là các ngành liên quan đến vận tải, bao gồm đóng tàu, vận tải biển, bởi vì ngành vận tải trong nước luôn duy trì tốc độ phát triển cao, nhu cầu về tàu thuyền vô cùng lớn. Đồng thời, các công ty vận tải lớn để nâng cao sức cạnh tranh của bản thân, yêu cầu đối với tàu thuyền cũng ngày càng cao, từ đó thúc đẩy các xưởng đóng tàu lớn coi trọng kỹ thuật hơn, nghiên cứu phát triển những loại tàu tiên tiến hơn.
Cùng lúc đó, mấy xưởng đóng tàu lớn do Bộ Doanh nghiệp Nhà nước kiểm soát và Xưởng đóng tàu Đỉnh Thịnh Hồng Kông thuộc Khoa Tài sản Hoàng thất cũng hoàn toàn không thể thỏa mãn nhu cầu tàu thuyền khổng lồ trong nước. Trên thực tế, các xưởng đóng tàu do Bộ Doanh nghiệp Nhà nước kiểm soát cùng với Xưởng đóng tàu Đỉnh Thịnh Hồng Kông, vì năng lực sản xuất có hạn mà trình độ kỹ thuật lại phổ biến khá cao, nên họ chủ yếu đóng các loại tàu chiến và thương thuyền viễn dương, ngoài ra là đảm nhận một phần tàu công vụ, tàu chấp pháp, tàu chuyên dụng, vân vân của quan phương.
Còn thị trường vận tải phổ thông khổng lồ, miễn là tàu vận tải đường sông nội địa và tàu vận tải ven biển, thực ra các xưởng tàu trực thuộc Bộ Doanh nghiệp Nhà nước và Xưởng đóng tàu Đỉnh Thịnh đều không can thiệp vào.
Lĩnh vực khổng lồ này, từ trước đến nay đều là miếng bánh của các xưởng đóng tàu tư nhân!
Chính vì có miếng bánh khổng lồ vô song này, mới kích thích vốn tư nhân trong nước đua nhau đổ vào ngành đóng tàu. Thế nhưng vốn đầu tư nhiều rồi, thì các loại xưởng đóng tàu lộn xộn cũng nhiều lên.
Theo thống kê không đầy đủ, hiện tại trong Đại Đường Đế quốc, số lượng xưởng đóng tàu đăng ký lớn nhỏ có tới hàng ngàn cái. Mặc dù phần lớn trong đó là các xưởng đóng tàu quy mô nhỏ hoặc thậm chí là dạng tiểu thủ công nghiệp, chỉ chế tạo một số thuyền nhỏ, nhưng các xưởng tàu quy mô trung bình có khả năng đóng tàu trên trăm tấn cũng có tới vài trăm cái.
Mà các xưởng đóng tàu lớn có thể đóng thương thuyền kiểu mới năm trăm tấn, cộng lại cũng có tới vài chục cái.
Còn các xưởng đóng tàu có khả năng đóng tàu cấp ngàn tấn, nay cũng đã có năm cái rồi. Trong đó Xưởng đóng tàu Đỉnh Thịnh Hồng Kông luôn đi đầu về kỹ thuật, từ lâu đã có thể sản xuất hàng loạt tàu cấp ngàn tấn.
Mà quy mô âu tàu cạn và các thiết bị đóng tàu liên quan hiện nay, đã có thể sản xuất tàu dưới hai ngàn tấn rồi.
Ừm, điều đáng chú ý là, hiện nay chiến hạm lớp Giang Nam mà Xưởng đóng tàu Đỉnh Thịnh đang thi công đóng cho Hải quân, đã không còn thuần túy là chiến hạm buồm gỗ nữa, mà là loại chiến hạm kiểu mới chạy bằng máy và buồm, vỏ gỗ bọc sắt, một bộ phận linh kiện cốt lõi còn dùng thép. Loại chiến hạm kiểu mới này đòi hỏi năng lực kỹ thuật của xưởng đóng tàu cao hơn. Hiện tại ngoài Xưởng đóng tàu Đỉnh Thịnh ra, thì chỉ có Xưởng đóng tàu Hải quân Thanh Đảo, nơi không tiếc chi phí đầu tư vì hiệu năng chiến hạm, là làm được.
Ngoài ra, Xưởng đóng tàu Đỉnh Thịnh Hồng Kông còn đang xây dựng âu tàu mới. Lô âu tàu mới này cộng lại có tới tám cái, đều là bắt đầu từ năm ngàn tấn, âu tàu lớn nhất thậm chí đạt tới một vạn tấn.
Nói cách khác, khi các xưởng đóng tàu lớn khác vừa mới bước qua ngưỡng cửa tàu ngàn tấn, thì Xưởng đóng tàu Đỉnh Thịnh Hồng Kông đã có thể sản xuất tàu cấp hai ngàn tấn, đồng thời đang bước vào thời đại năm ngàn tấn, cũng bắt đầu thực hiện dự trữ kỹ thuật cho tàu vạn tấn.
Xưởng đóng tàu Đỉnh Thịnh tuy lợi hại, nhưng lợi hại đến đâu thì năng lực sản xuất cũng có hạn, không ảnh hưởng đến sự sinh tồn và phát triển của đông đảo xưởng đóng tàu tư nhân trong nước.
Kẻ thù lớn nhất của các xưởng đóng tàu tư nhân, vẫn là chính đông đảo các xưởng đóng tàu tư nhân khác, vì vậy để cạnh tranh, họ cũng tận hết khả năng để nâng cao năng lực kỹ thuật của bản thân.
Liên quan đến các xưởng đóng tàu còn có các công ty vận tải lớn. Để nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường, các công ty vận tải lớn có yêu cầu kỹ thuật đối với tàu thuyền ngày càng cao, nếu không thì không thể sinh tồn và đạt được sự phát triển trong cuộc cạnh tranh khốc liệt này.
Trong số các công ty vận tải, cạnh tranh lớn nhất phải kể đến Công ty Vận tải Trường Giang và Công ty Vận tải Phùng Thị. Thể lượng của hai công ty vận tải này đều vô cùng khổng lồ, hơn nữa nghiệp vụ chính đều là vận tải hàng hóa và hành khách đường sông nội địa, ven biển.
Còn như vận tải viễn dương, cái này thì không liên quan gì đến các công ty vận tải lớn, bởi vì vận tải viễn dương ngày nay thường là do các công ty mậu dịch lớn tự tổ chức tàu thuyền vận chuyển vật tư.
Lấy Công ty Mậu dịch Nam Dương Đại Đường và Công ty Mậu dịch Đông Dương Đại Đường - hai công ty mậu dịch điển hình do Bộ Doanh nghiệp Nhà nước nắm giữ cổ phần hoặc do Khoa Tài sản Hoàng thất nắm giữ cổ phần làm ví dụ, bản thân chúng đã có đội tàu viễn dương, không cần phải thuê tàu từ các công ty vận tải kia.
Bởi vì mậu dịch viễn dương thời đại này vô cùng phức tạp, đi biển mậu dịch không phải là vận chuyển hàng hóa thuần túy, còn phải đối phó với hải tặc, với các chính quyền thổ dân, bộ lạc. Nếu đi Nam Dương mậu dịch mà không mang theo vài chục khẩu pháo và vài trăm cây súng hỏa mai, thì đừng nói đến chuyện kiếm tiền, ngay cả việc có thể bình an trở về hay không cũng là một dấu hỏi.
Trong trường hợp này, các công ty vận tải thuần túy không thể nào mạo hiểm lớn như vậy chỉ để kiếm chút phí vận chuyển ít ỏi.
Còn như trực tiếp dùng đội tàu buôn bán hàng hóa rồi kiếm lợi nhuận khổng lồ, thì đây không phải là mô hình công ty vận tải thuần túy nữa, mà là mô hình công ty mậu dịch.
Đông đảo các công ty mậu dịch viễn dương tuy không thể giống như Công ty Mậu dịch Tây Dương Đại Đường, có đội tàu công ty quy mô khổng lồ, lớn nhỏ đủ loại chiến hạm tới vài chục chiếc, nhưng thương thuyền của mỗi công ty mậu dịch đều là thương thuyền vũ trang một màu, loại mang súng vác pháo, chạy sang tận Phù Tang đều có thực lực tiêu diệt một số đại danh có thực lực bình thường tại địa phương.
Việc đăng ký công ty mậu dịch, và đăng ký công ty mậu dịch viễn dương có thể trang bị thương thuyền vũ trang, mang theo nhân viên vũ trang hiện nay cũng không dễ dàng gì. Trong hơn một trăm công ty mậu dịch viễn dương lớn nhỏ hiện có, phần lớn đều là những công ty chiếm được cơ hội đăng ký từ sớm, chỉ có số ít là đăng ký sau này.
Hiện nay muốn đăng ký công ty mậu dịch viễn dương, vốn đăng ký phải bắt đầu từ năm mươi vạn, đồng thời cần phải có giấy phép trang bị súng pháo của 'Ủy ban Hậu cần Liên hợp' do Lục, Hải quân và Cấm vệ quân cùng thành lập, sau đó còn phải nhận được sự phê duyệt chính thức của Bộ Thương mại, đồng thời còn phải có giấy phép xuất nhập khẩu của 'Ủy ban Xuất nhập khẩu' do Nội các cùng nhiều cơ quan như Hải quân, Lục quân và Cấm vệ quân phối hợp thành lập, sau đó còn phải nộp tiền bảo hiểm tiền tuất tùy theo quy mô đội tàu cho Bộ Bảo hiểm trực thuộc Ngân hàng Trung ương.
Những điều khoản phía trước không nói, riêng điều khoản tiền đặt cọc phía sau, thực ra là để bảo đảm lợi ích của thuyền viên khi ra khơi, bởi vì rủi ro của mậu dịch viễn dương thời đại này thực sự quá lớn.
Nhiều năm qua, rất nhiều công ty mậu dịch sau khi ra khơi đã gặp phải đủ loại tai nạn, dù là bị hải tặc tiêu diệt hay gặp bão tố, thì kết cục đều là thuyền tan người mất. Trong trường hợp này, các công ty mậu dịch thường sẽ chịu tổn thất nặng nề, chỉ cần sơ sẩy một chút là có thể phá sản hoàn toàn.
Công ty phá sản rồi, thì tiền tuất của các thuyền viên gặp tai nạn khi ra khơi có khả năng cực lớn là hoàn toàn không lấy được.
Dù sao không phải công ty mậu dịch nào cũng là công ty mậu dịch lớn, phần lớn trong số họ thường chỉ có hai ba chiếc tàu, thậm chí chỉ có duy nhất một chiếc thương thuyền lẻ loi mà thôi.
Nhưng đừng nghĩ một chiếc thương thuyền là ít, chiếc thương thuyền này nếu chở đầy hàng ra khơi, giá trị hàng hóa được chở đi ít thì hơn mười vạn, nhiều thì mấy chục vạn. Một chiếc chìm xuống, tổn thất khổng lồ không phải là thứ mà người ngoài có thể tưởng tượng được.
Chuyện các công ty mậu dịch viễn dương trông có vẻ giàu có và phong quang lại phá sản thanh lý vì đắm tàu, năm nào cũng xảy ra mấy lần như vậy.
Sau này để bảo đảm lợi ích của nhân viên công ty mậu dịch.
Quan phương đã bắt đầu cưỡng chế thi hành chế độ bảo hiểm, yêu cầu các công ty mậu dịch viễn dương mua bảo hiểm cho mỗi một nhân viên ra khơi, không mua bảo hiểm liên quan thì không cho phép làm nghiệp vụ mậu dịch viễn dương.
Không xảy ra chuyện thì không sao, xảy ra chuyện thì Bộ Bảo hiểm Ngân hàng Trung ương chịu trách nhiệm bồi thường tiền tuất cho nhân viên!
Chế độ bảo hiểm tiền tuất này cũng là một thử nghiệm mới mà Lý Hiên thực hiện sau khi thị trường tài chính của Đại Đường Đế quốc phát triển nhiều năm, để xem thời đại này có thể làm ngành bảo hiểm hay không, dù sao ngành bảo hiểm đối với sự ổn định kinh tế của công thương nghiệp cũng có tác dụng khá lớn.
Tuy nhiên Lý Hiên vẫn khá thận trọng, chỉ nhắm vào các công ty mậu dịch viễn dương để làm bảo hiểm tiền tuất, còn các ngành khác thì chưa triển khai.
Bây giờ Lý Hiên làm việc đã khá lý trí, không còn như mấy năm trước, muốn làm gì là làm cái đó. Hiện tại Lý Hiên làm việc sẽ suy xét nhiều hơn, sẽ không mù quáng thúc đẩy sự phát triển của chế độ xã hội.
Bởi vì chế độ là phải phù hợp với lực lượng sản xuất, lực lượng sản xuất chưa đạt đến cấp độ nhất định mà cưỡng ép áp dụng một số chế độ không phù hợp, thì thứ mang lại không phải là lợi ích, mà ngược lại là tai hại.
Sự phát triển của mậu dịch viễn dương và sự phát triển của ngành vận tải trong nước, đã kích thích to lớn đối với ngành đóng tàu, đối với việc nâng cao kỹ thuật đóng tàu cũng có tác dụng to lớn.
Tương tự như vậy, tình huống tương tự cũng xảy ra tại Công ty Máy móc Hữu Bang Thiên Tân. Thời gian phát triển của Công ty Hữu Bang thực ra cũng không lâu, nhưng lại nhanh chóng chiếm lĩnh nhiều thị phần, trở thành doanh nghiệp chế tạo máy móc dám đối đầu với Công ty Cơ khí Triệu Khánh.
Các loại máy móc dệt may mà họ sản xuất, đặc biệt là thiết bị sản xuất len dạ cùng thiết bị sản xuất tơ sống, đều đã đánh bại Công ty Cơ khí Triệu Khánh. Hai năm gần đây lại tiến quân vào lĩnh vực chế tạo máy hơi nước, và phát triển tốt trong lĩnh vực máy hơi nước áp suất cao, hiện tại trong lĩnh vực máy hơi nước dân dụng, trình độ cơ bản là kẻ tám lạng người nửa cân với Công ty Cơ khí Triệu Khánh.
Máy hơi nước áp suất cao dân dụng không chỉ có máy hơi nước lắp trên tàu và máy hơi nước tàu hỏa, thị trường khổng lồ hơn thực ra vẫn là máy hơi nước dùng trong đông đảo các nhà máy.
Trong thị trường máy hơi nước áp suất cao công nghiệp, sự cạnh tranh của hai công ty này hiện nay có thể nói là vô cùng khốc liệt, nâng cao hiệu năng sản phẩm, hạ giá thành, tiếp thị thị trường cho đến chạy chọt quan hệ, đi cửa quan phương... bất cứ thủ đoạn nào có thể dùng đến cơ bản đều đã dùng hết rồi.
