Hoàng Gia Số Một ra đời không đơn thuần là một món hàng xa xỉ, cũng không phải do cấp dưới nịnh bợ hoàng đế mà dốc tiền chế tạo.
Dù sao đây cũng là sản nghiệp của hoàng gia, hóa đơn cuối cùng vẫn phải trình lên cho chính Franz. Nếu không có sự cho phép của hoàng đế, chắc chắn sẽ bị truy cứu trách nhiệm.
Không nghi ngờ gì, Tập đoàn Xe hơi Áo dốc toàn lực chế tạo chiếc siêu limousine này, chắc chắn không chỉ để khoe khoang.
Franz không thể nào lái chiếc xe này đi dạo phố, thậm chí những thông tin liên quan đến chiếc xe cũng sẽ không được công khai.
Việc đưa ra yêu cầu này, ngoài thúc đẩy kỹ thuật xe hơi phát triển, còn là một lần kiểm tra thực lực công nghiệp trong nước.
Là một vị hoàng đế được oanh tạc bởi vô vàn tin tức, Franz hiểu rõ rằng số liệu và báo cáo có thể giả tạo, chỉ có vật thật trước mắt mới không thể làm giả.
Thời đại này, chỉ có Áo có nền công nghiệp xe hơi hoàn chỉnh, các quốc gia khác vẫn còn tụt lại phía sau.
Dù cho cấp dưới muốn làm giả, cũng không có cơ hội để phát huy.
Nhìn vào Hoàng Gia Số Một, Franz đích thân thị sát căn cứ sản xuất xe hơi lớn nhất của Tập đoàn Xe hơi Áo – xưởng xe hơi Prague, nơi có thể sản xuất hết tốc lực hai mươi ngàn xe hơi mỗi năm.
Con số này không có gì lạ ở thời đại sau, bất kỳ nhà máy xe hơi nào cũng có thể dễ dàng đạt được.
Nhưng nhà máy chỉ có thể sản xuất chưa đến 55 xe hơi mỗi ngày này, đã là nhà máy xe hơi lớn nhất thế giới, không có cái thứ hai.
Trên thực tế, con số còn khoa trương hơn. Chỉ riêng sản lượng hàng năm khiêm tốn hai mươi ngàn xe này đã chiếm một phần ba tổng sản lượng của ngành công nghiệp xe hơi Áo.
Sản lượng của xưởng xe hơi Prague này trực tiếp vượt qua tổng sản lượng xe hơi của Anh và Pháp cộng lại, tương đương với sản lượng xe hơi của tất cả các quốc gia khác trừ Áo.
Được rồi, đây là kết quả "hack" của Franz. Hiện tại, trên toàn thế giới, chỉ có Tập đoàn Xe hơi Áo là doanh nghiệp duy nhất có thể sản xuất xe hơi công nghiệp hóa.
Hết cách rồi, ra tay sớm là một lợi thế. Khi mọi người còn chưa coi trọng ngành công nghiệp xe hơi, Franz đã bắt đầu đổ tiền vào.
Tập đoàn Xe hơi Áo từ đầu đã chui vào phòng thí nghiệm để nghiên cứu, căn bản không công bố thông tin ra ngoài, những đối thủ tiềm năng còn chưa kịp phản ứng.
Không đúng, nói chính xác hơn, trước khi sản phẩm ra đời, căn bản không có cái gọi là đối thủ.
Trước đó, mọi người đều đang theo đuổi nghiên cứu xe hơi chạy bằng hơi nước. So với xe hơi động cơ đốt trong của Tập đoàn Xe hơi Áo, chúng hoàn toàn là hai loài khác nhau.
Chiếc xe hơi động cơ đốt trong sớm nhất trong dòng thời gian gốc ra mắt thị trường vào năm 1888. Người mở ra lịch sử tiên phong, người sáng lập hãng xe hơi Benz lừng lẫy sau này, còn không biết đang làm gì.
Công ty xe hơi sớm nhất của Mỹ, Oldsmobile, được thành lập vào năm 1897; công ty xe hơi sớm nhất của Nhật Bản, Cadillac, được đăng ký vào năm 1902.
...
Chờ đến khi sản phẩm đầu tiên của Tập đoàn Xe hơi Áo – "Giáp xác trùng" – lên sàn, mọi người mới đột nhiên phát hiện, hóa ra xe hơi có thể được chế tạo như vậy.
Không có đối thủ cạnh tranh, Tập đoàn Xe hơi Áo nghiễm nhiên một mình một ngựa, nhảy vọt trở thành bá chủ trong lĩnh vực xe hơi.
Không nghi ngờ gì, trong bối cảnh bảo hộ bản quyền sáng chế chưa bao trùm toàn thế giới, những kẻ ăn theo sẽ sớm xuất hiện.
Tự mình nghiên cứu một giờ nửa khắc không xong, nhưng cầm mô hình sao chép lại, còn không nhái được sao?
Sau đó, những sản phẩm đầu tiên của Tập đoàn Xe hơi Áo phần lớn trở thành linh kiện, đóng góp vào sự phát triển của ngành công nghiệp xe hơi thế giới.
Về bản chất, đây chỉ là một đột phá về ý tưởng. Chỉ cần mở mang đầu óc, các cường quốc công nghiệp đều có thể chế tạo ra xe hơi.
Chỉ có điều, xe hơi không chỉ đơn giản là lắp ráp xong chuyện, có được kỹ thuật sản xuất, không có nghĩa là có thể tạo ra những chiếc xe đạt tiêu chuẩn chất lượng.
Còn cần sự phối hợp của các ngành công nghiệp liên quan, bất kỳ một mắt xích nào xảy ra vấn đề, kết quả cuối cùng đều là bi kịch.
Những kẻ ăn theo nhanh chóng phát hiện ra điều này. Yêu cầu họ đồng thời nghiên cứu nhiều lĩnh vực kỹ thuật, vượt qua một loạt cửa ải khó, quả thực là quá khó khăn.
Chỉ riêng chi phí đầu tư ban đầu khổng lồ cũng không phải là doanh nghiệp hay cá nhân bình thường có thể gánh được.
Dù sao, thị trường xe hơi thời điểm này còn rất hạn chế, các tập đoàn tài chính còn coi thường những khoản lợi nhuận nhỏ này.
Điều mà tư bản thích làm nhất là chờ trái cây sắp chín rồi, liền trực tiếp hái, chứ không phải tự mình đi trồng cây ăn quả.
Những gã khổng lồ thực thể lại phần lớn bị giới hạn bởi quan niệm kinh doanh, cũng đều tập trung vào lĩnh vực của mình, coi như là mở rộng, cũng là tiến vào các ngành công nghiệp liên quan.
Đây là kinh nghiệm rút ra từ vô số án lệ kinh điển, tùy tiện bước chân vào một lĩnh vực xa lạ, tỷ lệ thất bại cao hơn nhiều so với thành công.
Trước những nguy hiểm không thể lường trước, người bình thường sẽ chọn cách quan sát. Tất nhiên, điều quan trọng hơn là trong túi không có tiền.
Thị trường xe hơi gia dụng bây giờ mới bắt đầu, triển vọng thế nào còn chưa rõ ràng, ai cũng không thể đảm bảo rằng động cơ đốt trong ngày hôm nay có phải là xe hơi hơi nước của ngày hôm qua hay không.
Ngành công nghiệp xe hơi đang ở giai đoạn đốt tiền, tương đương với mới trồng mầm cây nhỏ, còn lâu mới đến ngày nở hoa kết trái.
Sau đó, dĩ nhiên là thủ công chế tạo. Quy mô lớn công nghiệp sản xuất kỹ thuật độ khó quá cao, muốn nhái cũng nhất định phải có công nghiệp chống đỡ, không phải một sớm một chiều có thể hoàn thành.
So sánh mà nói, thủ công chế tạo sẽ đơn giản hơn nhiều. Độ chính xác của linh kiện không đủ, thì dùng sức người mà mài. Động cơ mã lực không đủ, thì tăng số lượng xi lanh.
Đối thủ cạnh tranh chủ yếu nhất của Tập đoàn Xe hơi Áo trên thị trường hiện nay, chính là một đống xưởng thủ công.
Bởi vì xe hơi mới ra đời không lâu, vẫn thuộc về hàng xa xỉ, giá cả khá cao, cho dù chi phí sản xuất của xưởng thủ công cao hơn, họ vẫn có thể đạt được lợi nhuận không nhỏ.
Nhìn lại tất cả những điều này, lông mày của Franz nhíu lại.
Rõ ràng, rất nhiều người trong Tập đoàn Xe hơi Áo đã bị thành tích hiện tại làm cho mê hoặc, không để ý đến sự tồn tại của đối thủ cạnh tranh.
Từ năm 1882 khi sản phẩm ra mắt, thị phần của Tập đoàn Xe hơi Áo đang giảm dần qua từng năm.
Thị phần giảm là tất yếu, trừ khi hoàn toàn lũng đoạn thị trường, bằng không khi đối thủ cạnh tranh không ngừng gia nhập, thị phần nhất định sẽ giảm.
Chỉ có điều, tốc độ giảm thị phần của Tập đoàn Xe hơi Áo quá nhanh, chỉ trong thời gian ngắn ba năm, đã giảm gần một phần tư.
Đây là sản nghiệp của mình, nếu dừng bước không tiến lên, tổn thất đều là lợi ích của mình, điều này đối với Franz là tuyệt đối không thể tha thứ.
"Oprea, các ngươi không chuẩn bị chế tạo một mẫu xe giá rẻ để giữ thị phần sao?"
Franz không còn hy vọng xa vời vào việc mở rộng thị phần lớn hơn nữa.
Phải biết rằng, Tập đoàn Xe hơi Áo đang chiếm giữ 76,4% thị phần tiêu thụ xe hơi, còn có thể tăng thêm thế nào?
Nhưng nỗ lực hết sức để giữ vững thị phần, hoặc làm chậm tốc độ trượt của thị phần, là điều có thể cố gắng.
Oprea vội vàng giải thích: "Bệ hạ, xe giá rẻ không chỉ làm giảm lợi nhuận của doanh nghiệp, mà còn làm tổn hại giá trị thương hiệu xe hơi của chúng ta.
Hiện tại các mẫu xe phổ biến của tập đoàn như Giáp Xác Trùng, Walker, Brady đều là xe sang.
Giảm giá bán mặc dù có thể trong thời gian ngắn đạt được thị phần lớn hơn, nhưng xe hơi từ khi ra đời đã được định sẵn là một món hàng xa xỉ.
Dù chúng ta có giảm giá đến đâu, người bình thường cũng không thể mua được. Hiện tại chúng ta đang cố gắng để xe hơi trở thành biểu tượng của thân phận và địa vị, cho nên việc giữ vững giá trị thương hiệu xe hơi là vô cùng quan trọng."
Có thể ý thức được "giá trị thương hiệu", Oprea hiển nhiên không phải là người tầm thường.
Nhưng bị thời đại hạn chế, ông vẫn không nghĩ tới rằng xe hơi có thể đi vào hàng triệu gia đình, từ xa xỉ phẩm rớt xuống thành phương tiện giao thông.
Với thị trường tiêu thụ chỉ vài chục ngàn xe hơi mỗi năm trên toàn thế giới hiện tại, việc Oprea bỏ qua phát triển các mẫu xe cấp thấp, chuyên tâm vào vận hành thương hiệu cao cấp, vẫn phù hợp với thực tế.
Franz lắc đầu: "Không, chi phí sản xuất xe hơi còn có rất nhiều không gian để giảm xuống. Trong tương lai, giá cả giảm xuống đến mức người bình thường có thể chấp nhận được, không phải là không thể.
Trong ngắn hạn, trong hệ thống kỹ thuật hiện tại, chúng ta hoàn toàn có thể nén chi phí xuống mức mà giai cấp trung lưu có thể chấp nhận được.
Nếu tiếp tục mở rộng sản lượng, chi phí sản xuất hiện tại sẽ còn tiếp tục giảm.
Hoặc giả lượng tiêu thụ mỗi chiếc xe giảm xuống, nhưng số lượng giai cấp trung lưu nhiều hơn người giàu có, tổng lợi nhuận chúng ta thu được chỉ có cao hơn.
Huống chi, giảm giá bán xe hơi còn có thể đánh vào đối thủ cạnh tranh của chúng ta. Khác với chúng ta, chi phí sản xuất của các xưởng nhỏ của họ căn bản không thể giảm xuống được.
Về vấn đề giá trị thương hiệu, điều đó càng đơn giản hơn. Đăng ký một công ty mới, dùng danh nghĩa công ty mới thay một nhãn hiệu chuyên về xe giá thấp."
Hiện tại chi phí sản xuất xe hơi trung bình đều ở khoảng 400~700 thần thuẫn, giá bán trên thị trường về cơ bản đều trên 1000 thần thuẫn, giá bán xe hơi sang trọng có thể dễ dàng vượt quá 10.000 thần thuẫn.
Lãi gộp cao như vậy, vẫn không che giấu được sự thật thua lỗ của Tập đoàn Xe hơi Áo.
Chủ yếu là chi phí nghiên cứu đầu tư quá cao, cùng chi phí bảo trì hậu kỳ cứ trên cao không hạ, điều này mới dẫn đến doanh nghiệp quanh năm ở trạng thái thua lỗ.
Oprea một lòng nhìn chằm chằm vào lợi nhuận của doanh nghiệp, trên thực tế cũng là bất đắc dĩ. Tình hình tài chính của doanh nghiệp không tốt, cũng không thể ngày ngày đòi tiền ông chủ chứ?
Nếu không phải Franz cưỡng chế yêu cầu, đoán chừng Oprea cũng muốn cắt đứt kinh phí nghiên cứu, toàn lực vùi đầu vào việc bán xe hơi.
Dù sao, trong ngắn hạn, các doanh nghiệp thiên về bán hàng sẽ kiếm được nhiều tiền hơn các doanh nghiệp thiên về nghiên cứu. Chỉ khi doanh nghiệp kiếm được tiền, mọi người mới có thể nhận được những phần thưởng phong phú hơn.
Với trạng thái thua lỗ hiện tại, chỉ có thể lấy một chút tiền thưởng là tốt rồi. Cổ phiếu và quyền chọn tạm thời còn chưa phổ biến, nhưng hoa hồng lợi nhuận đã xuất hiện.
Chỉ có điều, Tập đoàn Xe hơi Áo là một doanh nghiệp thiên về nghiên cứu, liên tục thua lỗ vài chục năm, căn bản không thấy được hoa hồng.
Tuy nhiên, Oprea vẫn có tiết tháo, không thể học theo một số quản lý cấp cao vô lương của các công ty niêm yết, chỉ lo bản thân kiếm tiền, không hề cân nhắc sự phát triển lâu dài của doanh nghiệp.
Bằng không, chỉ cần lén đổi một khái niệm, Tập đoàn Xe hơi Áo muốn dần dần có lãi vẫn là vô cùng đơn giản. Vô luận là nén chi phí đầu tư nghiên cứu, hay làm chậm lại việc xây dựng điểm sửa chữa, đều có thể thực hiện lợi nhuận.
Nếu không phải hai "con thú ăn vàng" này liên lụy, Tập đoàn Xe hơi Áo tuyệt đối là công ty kiếm được nhiều tiền nhất trong niên đại này, thậm chí là phú khả địch quốc.
Coi như mỗi chiếc xe chỉ kiếm được 100 thần thuẫn tiền lời, Tập đoàn Xe hơi Áo hàng năm cũng có năm sáu triệu thần thuẫn thu nhập thuần.
Trên thực tế, con số chỉ biết nhiều hơn, bán xe hơi đi, không thể nào đều là các mẫu xe bình thường có lợi nhuận thấp nhất. Loại xe hào nhoáng có giá hơn mười ngàn, bán một chiếc là có thể dễ dàng kiếm được mấy ngàn.
Dĩ nhiên, sức cạnh tranh cốt lõi của Tập đoàn Xe hơi Áo trên thực tế vẫn là kỹ thuật và dịch vụ hậu mãi.
Trong ngắn hạn, điều này có thể tốn tiền, nhưng trong tương lai, đây mới là thứ kiếm được nhiều tiền nhất. Một khi đường dây đã được thiết lập hoàn chỉnh, trong một thời gian rất dài, căn bản sẽ không tìm thấy đối thủ cạnh tranh.
Nhìn vào Áo trong nước cũng biết, phàm là khu vực được bao phủ bởi các điểm dịch vụ của tập đoàn, trên thị trường chỉ có xe "Áo hơi" là có thể bán được.
Các doanh nghiệp khác sản xuất, bị giới hạn bởi thực lực bản thân, căn bản không có khả năng thiết lập nhiều điểm sửa chữa như vậy.
Một khi xe hơi hỏng, cũng chỉ có thể tự nghĩ biện pháp sửa chữa, hoặc chờ công nhân kỹ thuật của nhà máy đến.
"Vâng, bệ hạ!" Oprea đáp.
Dừng lại một chút, Oprea lại bổ sung: "Bệ hạ, để nâng cao lợi nhuận của doanh nghiệp, thay đổi trạng thái thua lỗ hiện tại, gia tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp.
Tầng quản lý kế hoạch trong khi thiết lập đường dây hậu cần sẽ bao phủ luôn các trạm xăng, để người dùng của chúng ta có thể dễ dàng đổ xăng hơn khi đi đường."
Nếu ở thời đại sau làm như vậy, còn chưa kịp bắt đầu, luật chống độc quyền sẽ sớm tìm đến.
Ý tứ "thuận tiện cho người dùng của chúng ta" đã hết sức rõ ràng, đây là đầy rẫy tính loại trừ. Các xe hơi khác coi như đến trạm xăng, cũng chỉ có thể đứng nhìn.
Nhưng ở thế kỷ 19 – thời đại của các tập đoàn lớn – điều này hoàn toàn là chuyện thường thấy. Giống như bây giờ, các điểm sửa chữa của Tập đoàn Xe hơi Áo cũng không cung cấp dịch vụ cho các nhãn hiệu xe khác.
Trầm tư một lát, Franz lắc đầu: "Trạm xăng có thể làm, nhưng không thể cực đoan như vậy. Điều này không giống với các điểm sửa chữa, rất dễ gây ra sự không ưa của dân chúng.
Trên xã hội, tiếng hô chống độc quyền ngày càng cao, việc các quốc gia đưa ra luật chống độc quyền chỉ là vấn đề thời gian. Bây giờ lưu lại những sơ hở rõ ràng như vậy, tương lai rất dễ bị người nhắm vào.
Về phương diện này, các ngươi nhất định phải tăng thêm coi trọng. Coi như muốn gia tăng sức cạnh tranh, cũng có thể lựa chọn những thủ đoạn kín đáo hơn.
Ví dụ như: Thẻ hội viên dịch vụ.
Phàm là mua xe dưới cờ tập đoàn, đều có thể hưởng thụ dịch vụ hội viên, có thể nhận được chiết khấu nhất định tại các trạm xăng.
Các khách hàng khác, muốn hưởng thụ chiết khấu khi đổ xăng, có thể móc tiền mua thẻ hội viên.
Có thể phát hành nhiều loại thẻ hội viên hơn, tốt nhất là mỗi thành phố đều khác nhau, một tấm thẻ hội viên chỉ có thể hưởng thụ chiết khấu ở một khu vực.
Tìm một cái cớ tùy tiện, chỉ cần trên mặt nổi còn nghe được, mọi người có thể miễn cưỡng chấp nhận là được."
Các điểm sửa chữa dưới cờ Tập đoàn Xe hơi Áo, không cung cấp dịch vụ cho các xe hơi khác, đó là có đủ lý do để từ chối.
Ví dụ như: Không có linh kiện đồng bộ, không thể tiến hành sửa chữa; hoặc là nói thợ sửa xe chưa tiếp xúc với loại xe này, không biết phải làm sao.
Trạm xăng thì không được, dù sao mọi người dùng đều là những loại xăng đó, không tồn tại chuyện không thể sử dụng.
Nếu từ chối cung cấp dịch vụ, chủ xe chắc chắn sẽ gây chuyện. Franz tự nhiên sẽ không làm những chuyện gây thù hằn như vậy.
So sánh mà nói, dịch vụ hội viên sẽ dễ được mọi người chấp nhận hơn nhiều. Chỉ cần không rùm beng tuyên dương, người bình thường căn bản sẽ không biết rõ mối quan hệ phức tạp giữa các doanh nghiệp.
Thay một chiếc áo gi lê, để trạm xăng và tập đoàn xe hơi thoát khỏi liên hệ trực tiếp. Tập đoàn xe hơi còn có thể hàng năm thanh toán cho trạm xăng một khoản phí hội viên, để mọi người không có gì để nói.
Dù sao, thời đại này còn chưa có kỹ thuật kết nối thông tin, thẻ hội viên không thể lưu hành trên toàn quốc, cũng có thể từ chối là không thể phân biệt, hoặc nói các trạm xăng là vận hành độc lập.
Chặn không thể phân biệt, nhưng xe có thể phân biệt. Nếu có thể để tất cả các nhà sản xuất xe hơi đến móc tiền giao nộp hội phí, Franz cũng không ngại mọi người cùng nhau hưởng thụ chiết khấu.
...
