So với xe hơi gia dụng, xe tải và máy kéo thực tế được thị trường và người tiêu dùng ưa chuộng hơn.

Xe hơi là xa xỉ phẩm, chỉ tiêu tốn tài sản; còn xe tải và máy kéo là tư liệu sản xuất, có thể tạo ra nhiều tài sản hơn.

Người có tiền không phải kẻ ngốc, họ phân biệt rõ cái gì quan trọng, cái gì không. Khi đưa ra lựa chọn, đương nhiên họ phải dựa vào nhu cầu của bản thân.

Nói chung, giới tư bản trong thành phố thường thích xe hơi nhỏ hơn. Bởi vì xe hơi nhỏ có thể phô trương địa vị tôn quý và mang lại sự thuận tiện trong thương trường.

Thực ra, đó chỉ là một ảo giác trong lòng. Trừ khi là để lừa đảo, cố ý khoe khoang để gạt người, thì có lẽ mới có chút tác dụng.

Trong thương trường, cứ nói chuyện thẳng thắn là tốt nhất. Đứng trước lợi ích, không ai dễ dàng nhượng bộ.

Tác dụng thực sự của xe hơi nhỏ có lẽ là để lòe bịp công nhân viên. Bằng cách khoe của một cách kín đáo, ngầm bảo với mọi người: ông chủ có tiền, không cần lo lắng.

Người mua xe tải và máy kéo, ngoài các công ty vận tải, phần lớn là chủ trang trại ở nông thôn và một bộ phận quý tộc.

Chủ trang trại thực sự có nhu cầu, khác với xe hơi nhỏ giá cao ngất ngưởng, máy kéo từ khi ra đời đã được định nghĩa là loại xe giá rẻ.

Chuyện này liên quan đến Franz. Ở một nước nông nghiệp lớn như Áo, nếu chính phủ Vienna không can thiệp sau khi phát hiện ra "thần khí" máy kéo thì mới là chuyện lạ.

Từ năm 1883, chính phủ Vienna đã ban hành pháp lệnh miễn thuế cho các xí nghiệp sản xuất máy kéo, khuyến khích các xí nghiệp bán sản phẩm giá rẻ cho nông dân.

Đến nay, đã có nhiều xí nghiệp quốc doanh tham gia vào ngành sản xuất máy kéo, trực tiếp kéo giá bán xuống.

So với lợi nhuận khổng lồ từ xe hơi nhỏ, máy kéo thực sự có giá rẻ như bèo.

Máy kéo đa năng vừa kéo hàng vừa cày ruộng có giá thị trường chỉ khoảng 200-300 thần thuẫn, còn loại chỉ dùng cho một mục đích có thể mua được với giá 150 thần thuẫn.

Đương nhiên, tiền nào của nấy. Giá trị sử dụng không thấp, nhưng đừng mong đợi sự thoải mái.

Để giảm chi phí sản xuất, một số nhà máy thậm chí không thèm trang bị ghế ngồi, người tiêu dùng phải tự mua về lắp.

Khói đặc khó chịu, tiếng "đột, đột, đột..." chói tai khi chạy, nếu ai đó dùng từ "trải nghiệm" để miêu tả, chắc hẳn không ít người sẽ phát điên.

So sánh mà nói, xe tải có thể coi là phiên bản cải tiến của xe hơi nhỏ. Chẳng qua là thêm một khoang xe phía sau và tăng thêm vài xi-lanh để làm động cơ.

Độ thoải mái hơn máy kéo nhiều, nhưng không bằng xe hơi nhỏ. Giá cả cũng nằm giữa hai loại này.

Dù sao cũng là loại xe to lớn, kỹ thuật sản xuất không quá khó, chi phí cũng thấp hơn một chút.

Nếu không bị giới hạn giao thông, có lẽ tốc độ phổ biến của xe tải còn nhanh hơn xe hơi nhỏ, vốn chỉ hoạt động trong nội thành hoặc các khu vực lân cận.

Xe tải vừa ra mắt đã được giới quý tộc ưa chuộng. Dù là chở lương thực, rau củ từ nhà vào thành bán, hay mang theo gia sản đi săn, xe tải cũng tiết kiệm công sức hơn xe ngựa.

Phô trương thân phận địa vị chỉ là nhu cầu của đám nhà giàu mới nổi. Kể từ sau cuộc đại cách mạng năm 1848, giới quý tộc Áo đã kín tiếng hơn.

Những nhà tư bản mới nổi thay họ trở thành đối tượng bị căm ghét, điều này có thể thấy rõ qua các bản tin thông thường.

Đa số tin tức tiết lộ thực tế xã hội, nhân vật phản diện thường là các nhà tư bản mới nổi hoặc con cái của họ.

So sánh, tỷ lệ con nhà quý tộc phá phách thấp hơn nhiều. Có lẽ là do môi trường xã hội hạn chế không gian phát huy của họ.

Con cái quý tộc phải học nhiều, mỗi năm một khóa, rồi vào quân đội rèn luyện vài năm.

Khi giải ngũ trở về, tuổi tác cũng không còn trẻ, không còn là trẻ trâu, biết suy nghĩ trước khi hành động.

Thực tế, trong giới quý tộc cũng có không ít chuyện tồi tệ, đủ loại quái thai hại não cũng vô cùng nhiều.

Chỉ là những người này phải giữ gìn danh dự gia tộc, trừ một số kẻ ngu xuẩn, phần lớn đều biết che giấu mọi chuyện, không để lộ ra ánh sáng.

So với giới quý tộc lâu đời, giới quý tộc quân công mới nổi thiếu kinh nghiệm trong việc xử lý những chuyện này.

Nhiều người sau khi có quyền lực thì chìm đắm trong đó, gây ra nhiều rối loạn hơn.

Đối với Franz, những thứ này đều là vấn đề nhỏ.

Chuyện chưa bị lộ ra thì ai cũng vui vẻ, dù sao hắn, vị hoàng đế này, cũng sẽ không biết.

Nếu chuyện bị lộ ra, thì cứ theo luật pháp Áo mà xử lý.

Việc hết con gà này đến con gà khác bị giết cũng có tác dụng nhất định. Không biết có dọa được con khỉ không, nhưng những con gà còn lại thì chắc chắn sợ hãi.

Theo sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp xe hơi, rất nhiều ngành công nghiệp liên quan cũng được hưởng lợi.

Thép, cơ khí chế tạo, công nghiệp hóa chất dầu mỏ... tốc độ phát triển của một loạt ngành này đã tăng lên rõ rệt trong những năm gần đây.

Lấy công nghiệp gang thép làm ví dụ, dù sản lượng xe hơi hiện tại không cao, hàng năm cũng không tiêu thụ bao nhiêu thép.

Nhưng ngành công nghiệp xe hơi hiện nay cần thép luyện hoặc thép đặc chủng được sử dụng rộng rãi trong quân sự, chứ không phải một đống sắt vụn cần phải đưa về lò đúc lại.

Khách hàng là thượng đế, thị trường có nhu cầu sẽ có dịch vụ. Chỉ cần tiền đến nơi, cái gì cũng dễ thương lượng.

Luật pháp Áo không quy định thép đặc chủng dùng trong quân sự không được sử dụng trong dân sự. Trước đây, không ai sử dụng vì giá quá cao.

Bây giờ thì khác, xe giá rẻ không dùng được những công nghệ cao này, nhưng phiên bản sang trọng nhất định phải có.

Dưới tác động của tin tốt này, chỉ trong hơn nửa năm 1885, sản lượng thép đặc chủng của Áo đã trực tiếp vượt quá 50.000 tấn, trong khi cả năm 1880, sản lượng thép đặc chủng chỉ đạt hơn 30.000 tấn ít ỏi.

...

Phát triển kinh tế không phải lúc nào cũng thuận buồm xuôi gió, thời gian trôi nhanh, đến cuối năm 1885, rắc rối tìm đến.

Franz ngạc nhiên hỏi: "Giao thông xảy ra vấn đề, vấn đề gì?"

Không phải khoác lác, giao thông bản địa của Áo thời bấy giờ được mệnh danh là thứ hai thế giới, không ai dám nhận thứ nhất.

Mạng lưới đường sắt thông suốt bốn phương tám hướng kết nối tất cả các thành phố lớn nhỏ của Áo, nhìn trên bản đồ giống như một mạng nhện dày đặc.

Kinh tế Áo có thể tăng trưởng với tốc độ cao, "mạng nhện đường sắt" này đóng vai trò cực kỳ lớn. Có thể nói không có giao thông thuận tiện thì không có đế quốc Áo ngày nay.

Bộ trưởng Giao thông Steilence giải thích: "Nhìn toàn đế quốc, tình hình giao thông của chúng ta vẫn ở trình độ hàng đầu thế giới, nhưng một số khu vực cục bộ đã xuất hiện tình trạng ùn tắc nghiêm trọng.

Chủ yếu là các thành phố công nghiệp lớn của đế quốc, những năm gần đây dân số không ngừng đổ vào, áp lực giao thông ngày càng tăng.

Đặc biệt là sau khi xe hơi ra đời, quy hoạch thành phố ban đầu đã không theo kịp sự phát triển của thời đại.

Vấn đề hiện tại chủ yếu tập trung ở: Prague, Billson, Brno, Ostrava, Munich, Stuttgart, Chemnitz, Linz, Milan và các thành phố công nghiệp lâu đời khác.

Do dân số quá đông, giờ cao điểm đi làm thường xảy ra ùn tắc, nhiều người đi làm chen xe buýt cũng phải mất hơn nửa giờ.

So sánh, các thành phố công nghiệp mới nổi ở miền nam đế quốc như Belgrade, Sarajevo, Zagreb, Bucharest có tình hình tốt hơn nhiều.

Ngoài thành phố, còn có vấn đề chiều rộng đường xá xây dựng trước đây không đủ, nhiều đoạn đường quá hẹp, hai chiếc xe tải lớn gặp nhau rất khó tránh."

Những vấn đề này là kết quả tất yếu. Các thành phố công nghiệp lâu đời dù có nâng cấp cải tạo thì cũng chỉ thực hiện trên cơ sở vốn có, không có sự thay đổi lớn về kiến trúc thành phố.

Nhìn lại ba mươi năm trước, những thay đổi lúc đó đã đủ đáp ứng nhu cầu. Những người thiết kế không có khả năng tiên tri, căn bản không nghĩ đến việc Áo sẽ phát triển nhanh như vậy.

Franz không phải là nhà thiết kế thành phố chuyên nghiệp, muốn nhúng tay cũng không có chỗ chen vào. Hơn nữa, chính phủ Vienna lúc đó đang nợ nần chồng chất, chắc chắn sẽ thẳng thừng bác bỏ ý tưởng phá bỏ xây mới của Franz.

Chớp mắt ba mươi năm trôi qua, vấn đề bộc lộ ra, cần chính phủ nghĩ cách giải quyết.

Các thành phố công nghiệp phía nam được xây dựng sau này, khi khai thác các khu vực này, tài chính của chính phủ Vienna đã dần tốt hơn.

Thêm vào đó, nền tảng vốn mỏng, không có nhiều gánh nặng lịch sử, nên việc dỡ bỏ cũng không tiếc. Vì vậy, các thành phố phía nam tương đối hiện đại hóa, khả năng chịu tải giao thông cũng cao hơn nhiều.

"Ùn tắc" cũng chỉ là tương đối, so với những thành phố ùn tắc ở đời sau, việc chen xe buýt nửa giờ căn bản không đáng gì.

Dù sao, việc chen chúc nửa giờ trên xe buýt vẫn tốt hơn nhiều so với việc đứng ở trạm xe buýt hơn nửa giờ mà chỉ nhích được vài trăm mét, thậm chí còn không nhanh bằng đi bộ.

Giao thông thành phố cần cải thiện, giao thông ngoại thành càng là vấn đề. Trước khi xe hơi ra đời, đường xá của Áo cũng thuộc hàng đầu châu Âu.

Tuy nhiên, đường xá và đường cao tốc hoàn toàn là hai khái niệm khác nhau. Đường xá trước đây chỉ dành cho ngựa phi, tối đa cũng chỉ tính đến việc xe ngựa đi lại.

Ba mươi năm trước, xe hơi đều là loại xe hơi hơi nước to lớn, chỉ thích hợp để kéo khoáng sản ở mỏ Lira, căn bản không cân nhắc đến vấn đề xe hơi đi lại.

Đường đất có tuổi thọ rất dài, xây dựng và bồi đắp bao nhiêu năm như vậy, con đường năm xưa vẫn hoạt động bình thường ở vị trí cũ.

Ở đây không tồn tại vấn đề xây dựng đường cao tốc trước thời hạn, bởi vì đường cao tốc cũng có tuổi thọ sử dụng, xây dựng trước thời hạn có lẽ còn chưa chờ đến khi xe hơi xuất hiện thì con đường đã "về hưu".

Muốn giải quyết những vấn đề này, không thể thiếu một vòng xây dựng cơ bản lớn.

Thủ tướng Karl phản đối: "Trong ngắn hạn, chúng ta không thích hợp tiếp tục phát động một vòng xây dựng cơ bản mới. Ít nhất là trước khi giai đoạn đầu của kế hoạch khai thác Cận Đông hoàn thành, chính phủ không nên phân tâm.

Vấn đề ùn tắc giao thông trong thành phố có thể để bộ giao thông tăng cường quản lý, hoặc tăng số lượng xe buýt, cố gắng giải phóng năng lực vận chuyển lớn hơn.

Mặc dù không thể giải quyết vấn đề từ gốc rễ, nhưng có thể trì hoãn vấn đề một thời gian.

Đường xá ngoại thành vốn không được chuẩn bị cho xe hơi, không thể đáp ứng nhu cầu là tất yếu. Về lý thuyết, chỉ khi nâng cấp toàn bộ đường xá trong nước thì mới có thể đáp ứng loại nhu cầu này.

Nhưng chúng ta đều biết, đây là chuyện không thể nào. Nếu thực sự xây dựng một mạng lưới đường cao tốc bao phủ cả nước, chi phí xây dựng có lẽ chỉ rẻ hơn một chút so với mạng lưới đường sắt của chúng ta.

Điều này đã vượt quá khả năng chịu đựng tài chính của chính phủ, chúng ta cũng không thể phát hành trái phiếu vô hạn để huy động vốn.

Những chuyện này không phải là chuyện khẩn cấp, trước tiên có thể lập kế hoạch, cụ thể áp dụng có thể kéo dài một chút cũng không sao."

Đến khi vấn đề xuất hiện, Franz mới biết Áo vẫn còn nghèo. Việc quy hoạch nâng cấp lại các thành phố công nghiệp lâu đời có chi phí không thấp hơn bao nhiêu so với việc xây một thành phố mới từ đầu.

Xây dựng vài chục thành phố cùng một lúc, kế hoạch khai thác Cận Đông đã được áp dụng, chính phủ Vienna thực sự không có tài lực để đồng thời khởi động một đợt nữa.

Việc xây dựng mạng lưới đường cao tốc chưa có ví dụ nào, nhưng tham khảo mạng lưới đường sắt của Áo, về cơ bản có thể hiểu rõ vấn đề.

Nếu không phải lừa gạt được một đám người nhiệt tình quốc tế tài trợ, chỉ dựa vào sức lực của chính phủ Vienna, có lẽ bây giờ việc có thông xe hay không vẫn còn là một ẩn số.

"Ăn một quả lừa, khôn ngoan nhìn xa trông rộng."

Bị lừa một lần, giới tư bản quốc tế cũng rút ra bài học, muốn dùng chiêu vẽ bánh lừa người, bây giờ rất khó tìm được nhiều "người nhiệt tình" tài trợ như vậy.

Đường cao tốc không giống với đường sắt, tiền đầu tư vào đường sắt có một tương lai tươi sáng, chỉ cần vượt qua chu kỳ đầu tư dài dằng dặc, phía sau sẽ là nguồn tài nguyên dồi dào.

Đường cao tốc dựa vào cái gì để kiếm lợi nhuận, đó hoàn toàn là một mớ hỗn độn, không có bất kỳ tiền lệ nào để noi theo.

Thời này xe hơi không có mấy chiếc, ngay cả ở khu vực phát triển kinh tế nhất, việc thành lập trạm thu phí cũng chưa chắc đủ trả lương cho nhân viên thu phí.

Không nhìn thấy triển vọng lợi nhuận, muốn lừa thằng ngốc nhảy vào lấp hố, thực sự quá khó.

Đừng nói nhà đầu tư, ngay cả Franz, người "xuyên việt", cũng không đánh giá cao việc dự án đường cao tốc có thể sinh lời.

Không còn cách nào khác, xe hơi phổ biến cần thời gian. Chỉ khi thị trường phát triển đến một mức độ nhất định, mới có thể dựa vào thu phí để thu hồi chi phí đầu tư và đạt được lợi nhuận.

Tuy nhiên, các nhà tư bản không thể chờ đợi. Ngay cả khi "đầu tư giá trị" cũng không được, bởi vì chưa đợi dự án đường cao tốc thu hồi chi phí đầu tư, có lẽ con đường vừa xây xong đã bị hỏng.