Chiến tranh Nam Phi kết thúc, nhưng chính phủ Vienna, dù là bên thắng cuộc, cũng chẳng vui vẻ gì. Thực tế một lần nữa chứng minh, chiến tranh hiện đại hóa khiến việc dựa vào tiền bồi thường chiến tranh không còn đủ để bù đắp tổn thất.

Thông qua hiệp ước đình chiến, chính phủ Vienna thu được ba triệu bảng Anh tiền chuộc đất, cộng thêm tiền chuộc tù binh, tổng cộng là 6.126.800 bảng Anh, tương đương 12.253.600 thần tệ.

Nghe có vẻ là một khoản tiền lớn, nhưng so với chi phí chiến tranh thì chẳng thấm vào đâu, chưa thu hồi lại được một phần tư chi phí.

Đây là còn nhờ Pháp âm thầm hỗ trợ, nếu không, cái giá phải trả còn lớn hơn nhiều.

Chiến lợi phẩm thu được chỉ là một vùng đất hoang vu. Vì chiến tranh, số đất lấy được từ thuộc địa Nam Phi của Anh gần như không có thổ dân sinh sống, đừng nói đến người di cư.

Nếu không phải vì mục tiêu chiến lược là khai thông cửa biển Nam Phi, thu hẹp thế lực của Anh, bảo đảm an toàn cho Transvaal và Oranje tự do bang, thì đây đúng là một sự hao tổn trắng trợn.

Chiến tranh đã thắng lợi, dù tổn thất thế nào, việc luận công ban thưởng là không thể thiếu.

Bất quá, dù sao cũng là đánh giúp nước Cộng hòa Boer, việc kết toán công lao sau này sẽ phải vòng vo một chút, chờ Áo thôn tính các khu vực này rồi mới tiến hành.

Nguyên bản, giới quyền quý trong nước Cộng hòa Boer, trừ số ít người thông minh đưa ra lựa chọn đúng đắn, còn lại đều chẳng khác gì người thường trong ván bài xáo trộn này.

Đây là sự chênh lệch về quy mô. Ở nước Cộng hòa Boer, có mấy trăm công nhân đã là ông trùm tư bản, nhưng đến Áo, đó chỉ là quy mô xí nghiệp hương trấn.

Theo sự xâm lăng của người Anh, điều kiện đàm phán của giới tư bản cũng tan biến theo. Cái hố này là do chính họ tự đào, quân bị bỏ hoang, đến khi người Anh xâm lấn lại cần Áo giúp đỡ.

Vốn tưởng rằng Áo nhất định phải phụ thuộc vào những "địa đầu xà" này, nhưng họ chỉ đoán trúng vế đầu, không đoán đúng vế cuối.

Thực lực của người Anh không mạnh như họ tưởng tượng, điều này khiến Áo bớt phụ thuộc vào họ. Người thông minh kịp thời điều chỉnh tâm thế, lập tức ngả về phía Áo, tự nhiên sẽ không chịu tổn thất gì.

Phản ứng chậm một bước sẽ thành bi kịch, tổn thất kinh tế thì tạm bỏ qua, quyền phát biểu trong chính trị cũng bị suy yếu. Các mối quan hệ vốn có trong chính phủ nước Cộng hòa Boer giờ đã lung lay xiêu vẹo.

Thực tế tàn khốc là vậy, nếu không tiến hành xáo trộn quyền lợi, làm sao cất nhắc những người trung thành với Áo lên vị trí cao?

Những quý tộc tự mang lương khô đến đánh trận này, chẳng phải là không có lợi ích mong muốn, hiển nhiên cũng phải chia một chén canh trong cơ cấu quyền lực mới.

Dù không có căn cơ ở đây, không lưu lại phát triển, thì việc sắp xếp một người con cháu trong gia tộc đến phát triển vẫn là có thể. Cây lớn phân nhánh, đó là cách tồn thân lâu đời của giới quý tộc.

Những tập đoàn lợi ích mới này chính là nền tảng thống trị Nam Phi của Áo trong tương lai. Còn những tập đoàn lợi ích cũ, vậy thì chỉ có thể nói xin lỗi, ai bảo họ phán đoán sai lầm?

Hiệp ước Cape Town được ký kết, chướng ngại lớn nhất ngăn cản việc thành lập liên minh Tam quốc Anh-Pháp-Áo không còn tồn tại. Ngày 1 tháng 7 năm 1871, đại diện Anh-Pháp-Áo ký kết hiệp ước liên minh tại cung điện Versailles, thời đại bá quyền của các nước lớn giáng lâm.

Vì nhiều nguyên nhân khác nhau, hiệp ước liên minh này chỉ có thời hạn năm năm. Có thể thấy, Tam quốc đều không đủ tin tưởng vào liên minh này, chỉ coi nó như một sự thử nghiệm.

Việc có cần tiếp tục gia hạn sau năm năm hay không sẽ phải xem trong năm năm này, các bên có đạt được nhiều lợi ích hơn hay không. Quan hệ giữa các nước là như vậy, chỉ có lợi ích mới có thể duy trì liên minh.

Mặc dù vậy, thế giới châu Âu vẫn xôn xao, liên minh đầy mâu thuẫn này vẫn khiến không ít người khiếp sợ.

Đối với các nước nhỏ vốn dựa vào mâu thuẫn giữa các cường quốc để sinh tồn, ngày càng trở nên khó sống hơn, chia rẽ liên minh này trở thành mục tiêu chung của vô số quốc gia châu Âu.

Tại cung Vienna, Franz đang tổ chức hội nghị nội các, bàn về kế hoạch lưới đường sắt châu Phi.

Thủ tướng Felix đề nghị: "Bệ hạ, cân nhắc đến vấn đề chi phí vận hành, kế hoạch lưới đường sắt châu Phi nên trì hoãn. Hiện tại chúng ta chỉ cần hoàn thành tuyến đường sắt chiến lược phía tây và tây nam là đủ rồi.

Mù quáng tiến hành xây dựng lưới đường sắt sẽ gây thêm gánh nặng tài chính. Lấy lưới đường sắt bản địa của chúng ta làm ví dụ, dù chính phủ đưa ra rất nhiều chính sách ưu đãi, vẫn có rất nhiều công ty đường sắt vì vậy mà phá sản.

Thị trường vốn bị ảnh hưởng, không còn mặn mà với đầu tư đường sắt. Đến nay, số công ty đường sắt có thể thành công trong nước không nhiều.

Nếu khởi động kế hoạch lưới đường sắt châu Phi, việc huy động vốn từ thị trường vốn gần như là không thể, gánh nặng này sẽ phải toàn bộ đổ lên đầu chính phủ.

Kế hoạch đường sắt khổng lồ này đã vượt quá giới hạn chịu đựng tài chính của chúng ta, trong một trăm năm cũng chưa chắc đã có thể đạt được điểm hòa vốn."

Chuyện các công ty đường sắt phá sản là do Franz gây ra. Để sớm ngày có được lưới đường sắt thông dụng ở Áo, ông đã vận dụng thủ đoạn phát triển Internet của đời sau.

Tung ra một khái niệm, vẽ một chiếc bánh nướng, hấp dẫn tư bản vào cuộc. Lưới đường sắt đều tồn tại độc lập, vốn dĩ là kinh doanh độc quyền, chỉ cần vượt qua giai đoạn đầu tư ban đầu, lợi nhuận sau này không hề khó khăn.

Chiếc bánh nướng này còn có lương tâm hơn nhiều so với các khái niệm viển vông của đời sau, việc thực hiện mục tiêu này không phải là không thể. Chẳng qua là vốn đầu tư ban đầu tương đối lớn, thời gian thu lợi nhuận sau này tương đối dài.

Nếu không dựa vào lực lượng tư bản, Áo không thể xây xong lưới đường sắt trong thời gian ngắn nhất. Về phần các công ty đường sắt ngã gục giữa đường, đều có một đặc điểm chung: đứt gãy dòng tiền.

Đây đều là do tự thân kinh doanh kém cỏi, tuyệt đối không phải vì chính phủ tiếp quản, Franz cố ý làm vậy.

Đầu tư có rủi ro, nhập thị cần cẩn thận. Trong nền kinh tế thị trường tư bản chủ nghĩa, việc không cân nhắc đến khủng hoảng kinh tế là trách nhiệm của chính mình.

Lời giải thích này không thể nói ra, Franz trước giờ cũng không đứng ở trước đài, việc cổ súy đầu tư đường sắt đều là do chuyên gia, việc các công ty đường sắt kinh doanh phá sản là do nhà tư bản, không liên quan gì đến hoàng đế.

Các công ty đường sắt sống sót có thể chứng minh, chỉ cần đầu óc không mù quáng, cẩn thận lựa chọn tuyến đường sắt chất lượng tốt, dù có trói buộc chi nhánh, vẫn có thể có lợi nhuận.

Dĩ nhiên, điều kiện tiên quyết là bạn phải đủ tiền, có thể chống đỡ được giai đoạn đầu tư dài dằng dặc, tỷ lệ hồi báo sau này vẫn tương đối khả quan.

Đừng so lợi nhuận với giá cổ phiếu, thứ đó đều là bong bóng, không có công ty nào có lợi nhuận đuổi kịp biên độ tăng giá cổ phiếu.

Vào thời kỳ đỉnh cao, tổng giá thị trường của các công ty đường sắt Áo đã từng đột phá con số thần thoại hai mươi tỷ thần tệ. Lưới đường sắt Áo đáng giá hai mươi tỷ thần tệ sao?

Không nghi ngờ gì, điều này là không thể nào. Hai mươi tỷ thần tệ vào thời điểm đó là một khoản tiền khổng lồ, toàn bộ số vàng đã khai thác trên thế giới cộng lại cũng không đủ.

Nếu có nhiều tiền như vậy, đừng nói đến lưới đường sắt bản địa, coi như là cho tất cả các khu vực có người ở trên thế giới trải đường sắt, cũng gần như là đủ rồi.

Phải biết rằng tổng hợp tính toán, lợi nhuận hàng năm của lưới đường sắt Áo đều không đủ một trăm triệu thần tệ, chính xác mà nói, lợi nhuận thuần hàng năm còn chưa tới năm mươi triệu thần tệ.

Dĩ nhiên, điều này vẫn còn rất nhiều không gian tăng trưởng, hiện tại đã ổn định, không có công ty đường sắt nào tiếp tục xây dựng, lợi nhuận hàng năm trên cơ bản vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng trên ba mươi phần trăm.

Đây không phải là tốc độ tăng trưởng lợi nhuận của họ nhanh, hoàn toàn là cơ số quá thấp, bắt đầu tăng trưởng tự nhiên nhanh chóng. Lượng vận chuyển hàng hóa tăng một phần trăm, lợi nhuận của công ty đường sắt có khả năng tăng bốn năm điểm.

Không phải vấn đề phí chuyên chở cao thấp, hoàn toàn là nghiệp vụ chưa đủ, dẫn đến rất nhiều tuyến đường sắt thua lỗ. Tăng lên lượng nghiệp vụ, để cho rất nhiều chi nhánh dần dần có lãi, trong tình hình tổng lợi nhuận chưa đủ, nhìn qua cũng rất khả quan.

Lấy công ty đường sắt Draco làm ví dụ, năm 1869 lợi nhuận là 12 nghìn thần tệ, năm 1870 tổng lợi nhuận là 138,6 nghìn thần tệ, nhìn bề ngoài tăng trưởng hơn một trăm lần, trên thực tế lượng nghiệp vụ năm đó cũng chỉ tăng 5 điểm.

Loại tăng trưởng có vẻ bùng nổ này, trên thực tế vẫn không đáng nhắc đến. Phải biết rằng tài sản ròng của công ty đường sắt Draco đều có 130 triệu thần tệ, giá thị trường cao tới 5,3 tỷ thần tệ, vào thời kỳ đỉnh cao giá thị trường còn từng đạt tới 16,8 tỷ thần tệ.

Nếu không tăng trưởng tốc độ nhanh, tỷ suất lợi nhuận trên thị trường này căn bản là không có cách nào nhìn. Trông cậy vào lợi nhuận để thu hồi chi phí đầu tư, không có mười mấy hai mươi năm căn bản là không thể.

Thủ đoạn giống nhau chỉ có thể chơi một lần, các nhà tư bản đâu có ngốc. Cầm lưới đường sắt châu Phi đi lừa gạt người, cũng phải có người tin mới được chứ?

Trông cậy vào dân gian nhỏ lẻ, thật đáng tiếc những món "rau ria" này còn chưa lớn lên, muốn cắt cũng cắt không được bao nhiêu. Trừ phi là nới lỏng chính sách quản lý tài chính, cho phép tư bản tiểu ngạch nhập thị.

Hiển nhiên điều này là không thể, nếu làm như vậy, vạn nhất phát sinh khủng hoảng chứng khoán, phạm vi lan rộng sẽ rất lớn.

Thời đại này cuộc sống không dễ dàng, người bình thường mỗi ngày đều phải cố gắng vì sinh tồn, những người này không có bất kỳ khả năng chống đỡ rủi ro nào. Nếu thật sự bị lừa vào, chẳng phải là đưa pháo hôi cho đảng cách mạng sao?

Đào góc tường nhà mình, chuyện đó là tuyệt đối không thể làm. Về phần việc xây dựng lưới đường sắt châu Phi, tối nay nghĩ kỹ thêm một chút vậy.

Thuộc địa phát triển tốt như vậy để làm gì, có thể cung cấp nguyên liệu công nghiệp và thị trường là đủ rồi. Coi như là muốn đại phát triển, vậy cũng phải đợi bản địa hóa xong rồi mới nói.

Franz gật đầu nói: "Việc xây dựng lưới đường sắt châu Phi, quả thực quá tốn kém. Ngay cả hai tuyến đường sắt hiện tại, cũng nhất định phải hoạch định lại.

Chúng ta vốn đã có một số đường sắt ở châu Phi, những thứ này không thể lãng phí hết. Tuyến đường sắt phía tây nam có thể cân nhắc trực tiếp đối tiếp ở khu vực Congo, tuyến đường sắt phía đông cũng có thể đối tiếp ở nửa đường của tuyến đường sắt phía tây nam.

Bằng cách này vẫn có thể đạt được mục đích chiến lược, hoặc giả từ góc độ phát triển lâu dài mà nói, việc hoạch định như vậy khoảng cách hơi xa, nhưng trong ngắn hạn có thể nén đầu tư xuống mức thấp nhất."

Đây không phải là Franz thiển cận, vừa đúng ngược lại làm như vậy vẫn có thâm ý. Thông qua các tuyến đường sắt này, tài nguyên ở lục địa châu Phi có thể được vận chuyển ra, từ các cửa biển gần nhất lên thuyền chở về nước.

Mục đích chiến lược đã thực hiện, về phần việc đường sắt không phải là tuyến đường ngắn nhất, làm tăng chi phí chỉnh hợp tài nguyên ở các khu vực khác nhau của châu Phi, đây vốn chính là một loại thủ đoạn kiềm chế thuộc địa.

Chẳng phải người Anh vẫn còn đang xây dựng một đống đường sắt lộn xộn ở Ấn Độ đó sao, đến thế kỷ 21 người Ấn Độ vẫn chưa thể vuốt thẳng, đó chính là một loại thủ đoạn kiềm chế thuộc địa.

Cách làm của Franz đã rất khắc chế, ít nhất không có thống nhất tiêu chuẩn quỹ đạo. Không đúng, cũng không phải là hoàn toàn thống nhất tiêu chuẩn, một số tuyến đường sắt vận chuyển khoáng sản đặc biệt vẫn có thể là đường sắt khổ hẹp.

Vận đến bến cảng liền lên thuyền, không cần cùng đường sắt đại lộ chính tiếp quỹ. Ít nhất dọc theo khu vực Haiti không xa mỏ, cũng sẽ xây dựng loại đường sắt này.

Nếu không tận dụng lợi thế tài nguyên địa phương, không chuẩn bị mười mấy hai mươi năm sau, thuộc địa châu Phi của Áo cũng xuất hiện hệ thống công nghiệp hoàn thiện, đến lúc đó nếu chưa kịp hoàn thành bản địa hóa, vậy thì phiền phức lớn rồi.

Bản địa không đè ép được thuộc địa, Franz cũng không muốn dời đô đến châu Phi đại lục khi còn sống, chạy đi làm "Phi hoàng". Chỉ sợ là sau khi dời đi trọng tâm chiến lược, có thể thống nhất châu Phi đại lục, thành lập đế quốc lớn nhất trên thế giới cũng không được.