[Tin tức động trời gửi qua đường chuyển phát nhanh, qua ngõ Norfolk!—Đại Tây Dương đã bị chinh phục chỉ trong ba ngày! Khải hoàn ca vang dội của cỗ máy bay do ông Monck Mason chế tạo!—Sự kiện ông Mason, ông Robert Holland, ông Henson, ông Harrison Ainsworth cùng bốn người khác đã hạ cánh xuống đảo Sullivan, gần Charlestown, bang Nam Carolina, trên chiếc khinh khí cầu điều hướng “Victoria,” sau hành trình bảy mươi lăm tiếng vượt biển từ bờ này sang bờ kia! Toàn bộ chi tiết về chuyến hải hành!

Bài trào phúng dưới đây với phần tiêu đề viết bằng những chữ cái hoa hùng tráng ở trên, được tô điểm khéo léo bằng rất nhiều dấu chấm than, ban đầu được đăng tải như một sự thật hiển nhiên trên tờ “New York Sun,” một nhật báo, và đã hoàn thành xuất sắc mục đích tạo ra món ăn khó tiêu cho đám tò mò trong vài tiếng ngắn ngủi giữa hai chuyến thư tín từ Charleston. Cơn sốt lùng sục mua “tờ báo độc quyền đưa tin” thậm chí vượt qua cả mức phi thường; và thực ra, nếu (như một số người quả quyết) chiếc “Victoria” không thực sự hoàn thành chuyến hải hành được ghi lại, thì sẽ rất khó để tìm ra lý do tại sao nó lại không thể làm được điều đó.

Bài toán lớn cuối cùng đã được giải! Bầu trời, cũng giống như mặt đất và đại dương, đã bị khoa học khuất phục, và sẽ trở thành một huyết mạch giao thông chung, tiện lợi cho nhân loại. Đại Tây Dương thực sự đã bị vượt qua bằng một quả khinh khí cầu! Hơn nữa, điều này lại diễn ra một cách dễ dàng—không có hiểm nguy lớn nào hiển hiện—với sự kiểm soát hoàn toàn đối với cỗ máy—và trong khoảng thời gian ngắn đến khó tin là bảy mươi lăm tiếng từ bờ này sang bờ kia! Nhờ sự xông xáo của một đại diện tại Charleston, Nam Carolina, chúng tôi là những người đầu tiên được cung cấp cho công chúng một bản tường thuật chi tiết về chuyến hải hành kỳ lạ bậc nhất này, được thực hiện từ 11 giờ trưa thứ Bảy, ngày 6 hiện tháng, cho đến 2 giờ chiều thứ Ba, ngày 9 hiện tháng, bởi Ngài Everard Bringhurst; ông Osborne, cháu của Lãnh chúa Bentinck; ông Monck Mason và ông Robert Holland, những nhà thám hiểm không trung nổi tiếng; ông Harrison Ainsworth, tác giả cuốn “Jack Sheppard,” vân vân; cùng ông Henson, người thiết kế cỗ máy bay thất bại hồi trước—đi kèm hai thủy thủ từ Woolwich—tổng cộng là tám người. Các chi tiết được cung cấp dưới đây có thể được tin cậy là đích thực và chính xác về mọi mặt, bởi vì, ngoại trừ một vài điểm khác biệt nhỏ, chúng được sao chép y nguyên từ nhật ký chung của ông Monck Mason và ông Harrison Ainsworth—những người nhờ sự lịch thiệp của họ mà đại diện của chúng tôi cũng có được nhiều thông tin bằng lời về chính chiếc khinh khí cầu, cấu trúc của nó, và các vấn đề thú vị khác. Sự thay đổi duy nhất đối với bản thảo nhận được chỉ nhằm mục đích biến bản tường thuật vội vã của người đại diện của chúng tôi, ông Forsyth, thành một chỉnh thể liền mạch và dễ hiểu.

“CHIẾC KHINH KHÍ CẦU.

“Hai thất bại vô cùng rõ ràng gần đây—của ông Henson và Ngài George Cayley—đã làm suy yếu đáng kể sự quan tâm của công chúng đối với chủ đề hàng không. Dự án của ông Henson (ban đầu được coi là rất khả thi ngay cả bởi những người am hiểu khoa học) được xây dựng dựa trên nguyên lý mặt phẳng nghiêng, khởi động từ một nơi cao nhờ một ngoại lực, được áp dụng và duy trì bằng chuyển động quay của các cánh quạt va đập, có hình dáng và số lượng giống như các cánh quạt của cối xay gió. Thế nhưng, trong tất cả các thí nghiệm được thực hiện với các mô hình tại Phòng trưng bày Adelaide, người ta nhận thấy rằng hoạt động của những chiếc quạt này không những không đẩy được cỗ máy đi, mà thực tế còn cản trở chuyến bay của nó. Lực đẩy duy nhất mà nó từng thể hiện chỉ là đà thuần túy có được từ việc trôi xuống của mặt phẳng nghiêng; và chính đà này đưa cỗ máy đi xa hơn khi các cánh quạt đứng yên so với khi chúng chuyển động—một thực tế chứng minh đầy đủ sự vô dụng của chúng; và khi vắng bóng lực đẩy, vốn đồng thời là lực nâng, toàn bộ cấu trúc ắt phải rơi xuống. Cân nhắc này đã khiến Ngài George Cayley chỉ nghĩ đến việc lắp đặt một bộ phận đẩy cho một cỗ máy vốn đã có sẵn khả năng tự nâng đỡ độc lập—nói một cách ngắn gọn, là một quả khinh khí cầu; tuy nhiên, ý tưởng này chỉ mới mẻ hoặc độc đáo ở Ngài George xét về phương diện cách thức áp dụng vào thực tiễn. Ông đã trưng bày một mô hình phát minh của mình tại Học viện Bách khoa. Nguyên lý hoặc lực đẩy, ở đây cũng vậy, được áp dụng lên các bề mặt bị ngắt quãng, hoặc các cánh quạt được làm cho quay vòng. Những cánh quạt này có bốn chiếc, nhưng hoàn toàn bất lực trong việc di chuyển khinh khí cầu hoặc hỗ trợ lực nâng của nó. Toàn bộ dự án vì thế đã thất bại hoàn toàn.

“Chính trong bước ngoặt này, ông Monck Mason (người có chuyến hải hành từ Dover đến Weilburg trên khinh khí cầu “Nassau” từng gây ra biết bao phấn khích vào năm 1837) đã nảy ra ý tưởng ứng dụng nguyên lý ốc vít Archimedes nhằm mục đích tạo lực đẩy trong không khí—khi ông quy kết một cách chính xác sự thất bại trong dự án của ông Henson và Ngài George Cayley là do sự ngắt quãng bề mặt ở các cánh quạt độc lập. Ông đã thực hiện thí nghiệm công khai đầu tiên tại phòng họp Willis’s Rooms, nhưng sau đó chuyển mô hình của mình sang Phòng trưng bày Adelaide.

“Giống như khinh khí cầu của Ngài George Cayley, chiếc của ông cũng có hình elip. Chiều dài của nó là mười ba foot sáu inch—chiều cao, sáu foot tám inch. Nó chứa khoảng ba trăm hai mươi foot khối khí, nếu là khí hydro nguyên chất, sẽ nâng được hai mươi mốt pound lúc mới bơm căng, trước khi khí kịp suy giảm hoặc rò rỉ. Trọng lượng của toàn bộ cỗ máy và thiết bị là mười bảy pound—chừa lại khoảng bốn pound dư. Ngay dưới trung tâm khinh khí cầu là một khung gỗ nhẹ, dài khoảng chín foot, được buộc chặt vào chính quả khinh khí cầu bằng một tấm lưới theo cách thông thường. Từ khung này treo lơ lửng một chiếc giỏ hoặc toa mây.

“Trục ốc vít bao gồm một ống đồng thau rỗng dài mười tám inch, xuyên qua đó, trên một mặt phẳng nghiêng bán xoắn ốc mười lăm độ, là một loạt các nan hoa bằng dây thép dài hai foot, do đó nhô ra một foot ở mỗi bên. Các nan hoa này được nối ở các đầu ngoài bằng hai dải dây thép dẹt—toàn bộ cấu tạo theo cách này tạo nên khung của trục ốc vít, được hoàn thiện bằng một lớp vải lụa tẩm dầu cắt theo hình múi khế và căng chặt để tạo ra một bề mặt tương đối đồng đều. Ở mỗi đầu trục, trục ốc vít này được đỡ bởi các trụ ống đồng thau rỗng đi xuống từ vành đai. Trong phần đầu dưới của các ống này có các lỗ nơi các trục xoay của trục chính quay tròn. Từ đầu của trục ốc vít nằm gần toa chở khách nhất, một thanh thép nhô ra, nối trục ốc vít với bánh răng của một bộ máy lò xo được cố định trong toa. Nhờ hoạt động của chiếc lò xo này, trục ốc vít quay với tốc độ cực nhanh, truyền chuyển động tiến lên cho toàn bộ cỗ máy. Nhờ có bánh lái, cỗ máy dễ dàng quay theo bất kỳ hướng nào. Lò xo này có lực rất lớn so với kích thước của nó, có khả năng nâng bốn mươi lăm pound trên một trục cuốn đường kính bốn inch, ngay sau vòng quay đầu tiên, và tăng dần khi được lên dây cót. Tổng trọng lượng của nó là tám pound sáu ounce. Bánh lái là một khung mây nhẹ bọc lụa, có hình dáng hơi giống chiếc vợt cầu lông, dài khoảng ba foot, và nơi rộng nhất là một foot. Trọng lượng của nó khoảng hai ounce. Nó có thể được bẻ phẳng và hướng lên trên hoặc xuống dưới, cũng như sang phải hoặc sang trái; và nhờ đó cho phép nhà thám hiểm không trung chuyển hướng sức cản của không khí—thứ mà ở vị trí nghiêng nó buộc phải tạo ra trên đường di chuyển—sang bất kỳ bên nào mà anh ta muốn tác động; từ đó định hướng khinh khí cầu theo chiều ngược lại.

“Mô hình này (do thiếu thời gian nên chúng tôi buộc phải miêu tả một cách không hoàn hảo) đã được đưa vào hoạt động tại Phòng trưng bày Adelaide, nơi nó đạt vận tốc năm dặm một giờ; thế nhưng, thật kỳ lạ làm sao, nó lại gây ra rất ít sự hứng thú so với cỗ máy phức tạp trước đó của ông Henson—thế giới mới ngoan cố làm sao khi luôn coi thường bất cứ thứ gì mang trong mình vẻ đơn giản. Để đạt được mong ước lớn lao của ngành hàng không, người ta thường cho rằng phải có một ứng dụng cực kỳ phức tạp nào đó của một nguyên lý động lực học vô cùng uyên bác.

“Tuy nhiên, ông Mason hài lòng với thành công cuối cùng của phát minh đến mức ông quyết định chế tạo ngay lập tức, nếu có thể, một quả khinh khí cầu đủ sức chứa để kiểm chứng vấn đề bằng một chuyến hải hành có quy mô nào đó—với thiết kế ban đầu là vượt qua Ê-căng-sơ Biển Anh, như trước đây trên khinh khí cầu Nassau. Để thực hiện các quan điểm của mình, ông đã tìm kiếm và giành được sự bảo trợ của Ngài Everard Bringhurst và ông Osborne, hai quý ông nổi tiếng về kiến thức khoa học, và đặc biệt vì sự quan tâm mà họ đã thể hiện đối với sự tiến bộ của ngành thám hiểm không trung. Dự án này, theo mong muốn của ông Osborne, được giữ bí mật tuyệt đối với công chúng—những người duy nhất được giao phó thiết kế là những người trực tiếp tham gia chế tạo cỗ máy, được dựng lên (dưới sự giám sát của ông Mason, ông Holland, Ngài Everard Bringhurst, và ông Osborne) tại dinh thự của vị quý ông sau gần Penstruthal, xứ Wales. Ông Henson, đi cùng người bạn là ông Ainsworth, đã được cho phép tham quan riêng quả khinh khí cầu vào thứ Bảy tuần trước—khi hai quý ông đưa ra những sắp xếp cuối cùng để được góp mặt trong cuộc phiêu lưu. Chúng tôi không rõ vì lý do gì mà hai thủy thủ cũng được đưa vào nhóm—nhưng, trong vòng một hoặc hai ngày tới, chúng tôi sẽ cung cấp cho độc giả những chi tiết tỉ mỉ nhất về chuyến hải hành phi thường này.

“Quả khinh khí cầu được làm bằng lụa, quét một lớp nhựa cao su lỏng. Nó có kích thước vô cùng lớn, chứa hơn 40.000 foot khối khí; nhưng vì khí than đá được sử dụng thay cho khí hydro đắt đỏ và bất tiện hơn, sức nâng của cỗ máy khi được bơm căng hoàn toàn, và ngay sau khi bơm, không vượt quá khoảng 2500 pound. Khí than đá không chỉ ít tốn kém hơn nhiều, mà còn dễ mua và dễ quản lý.

“Để đưa nó vào sử dụng phổ biến cho các mục đích thám hiểm không trung, chúng ta phải mang ơn ông Charles Green. Cho đến phát hiện của ông, quy trình bơm khí không những cực kỳ tốn kém mà còn bấp bênh. Hai, thậm chí ba ngày thường trôi qua vô ích trong những nỗ lực vô vọng nhằm kiếm đủ lượng khí hydro để làm đầy một quả khinh khí cầu, thứ mà từ đó khí rất có xu hướng thoát ra ngoài, do tính chất vô cùng tinh vi và ái lực của nó đối với bầu không khí xung quanh. Trong một quả khinh khí cầu đủ hoàn hảo để giữ lại lượng khí than đá bên trong không đổi, về số lượng hay thể tích, trong sáu tháng, một lượng hydro tương đương không thể được duy trì ở độ tinh khiết tương đương trong sáu tuần.

“Sức nâng được ước tính là 2500 pound, và tổng trọng lượng của nhóm người chỉ đạt khoảng 1200, do đó còn dư lại 1300 pound, trong đó lại có 1200 pound được dùng hết cho dằn tàu, được sắp xếp trong các túi với các kích cỡ khác nhau, có ghi trọng lượng tương ứng lên trên—bằng dây thừng, áp suất kế, ống nhòm, các thùng chứa thực phẩm trong nửa tháng, thùng nước, áo choàng, túi xách, và nhiều vật dụng không thể thiếu khác, bao gồm cả một chiếc ấm đun cà phê, được thiết kế để hâm nóng cà phê bằng vôi tôi, nhằm loại bỏ hoàn toàn việc dùng lửa nếu người ta xét thấy làm vậy là khôn ngoan. Tất cả các vật dụng này, ngoại trừ dằn và một vài thứ linh tinh, đều được treo lơ lửng từ vành đai phía trên. Toa chở khách nhỏ hơn và nhẹ hơn rất nhiều, nếu tính theo tỷ lệ, so với chiếc gắn vào mô hình. Nó được làm bằng mây nhẹ, và cực kỳ chắc chắn đối với một cỗ máy có vẻ ngoài mong manh như vậy. Phần vành của nó sâu khoảng bốn foot. Bánh lái cũng lớn hơn rất nhiều về tỷ lệ so với mô hình; và trục ốc vít thì nhỏ hơn đáng kể. Khinh khí cầu còn được trang bị thêm một mỏ neo móc và một sợi dây dẫn đường; sợi dây sau có tầm quan trọng không thể thiếu. Vài lời giải thích ở đây sẽ là cần thiết cho những độc giả nào chưa quen thuộc với các chi tiết của ngành thám hiểm không trung.

“Ngay khi khinh khí cầu rời mặt đất, nó chịu ảnh hưởng của nhiều hoàn cảnh có xu hướng tạo ra sự khác biệt về trọng lượng của nó; làm tăng hoặc giảm sức nâng của nó. Ví dụ, có thể có hiện tượng đọng sương trên lớp lụa, thậm chí lên tới vài trăm pound; khi đó dằn phải được thả bớt ra, nếu không cỗ máy có thể hạ xuống. Khi phần dằn này bị vứt bỏ, và ánh nắng trời trong vạch làm bay hơi sương, đồng thời làm giãn nở lượng khí trong lụa, toàn bộ cỗ máy sẽ lại bay lên nhanh chóng. Để hãm lại đà bay lên này, phương kế duy nhất là (hoặc đúng hơn là, cho đến khi ông Green phát minh ra dây dẫn đường) cho phép khí thoát ra từ van; nhưng việc thất thoát khí đồng nghĩa với sự suy giảm chung tỷ lệ thuận về sức nâng; do đó, trong một khoảng thời gian tương đối ngắn, quả khinh khí cầu được chế tạo tốt nhất cũng buộc phải cạn kiệt mọi nguồn lực của nó, và hạ xuống mặt đất. Đây là trở ngại lớn nhất đối với các chuyến hải hành dài ngày.

“Dây dẫn đường khắc phục khó khăn này một cách đơn giản nhất có thể tưởng tượng được. Nó đơn giản là một sợi dây rất dài được thả lê thê từ toa chở khách, và tác dụng của nó là ngăn không cho khinh khí cầu thay đổi độ cao của mình ở bất kỳ mức độ đáng kể nào. Ví dụ, nếu có hiện tượng đọng hơi ẩm trên lớp lụa, và cỗ máy bắt đầu hạ xuống do hậu quả đó, sẽ không cần thiết phải xả bớt dằn để khắc phục sự gia tăng trọng lượng, bởi vì nó đã được khắc phục, hoặc vô hiệu hóa, ở một tỷ lệ chính xác vừa khít, bằng việc phần cuối của sợi dây chạm đất đúng bằng lượng cần thiết. Mặt khác, nếu bất kỳ hoàn cảnh nào gây ra độ nhẹ bất thường, và hệ quả là bay lên, độ nhẹ này sẽ ngay lập tức bị vô hiệu hóa bởi trọng lượng bổ sung của sợi dây được nhấc bổng lên khỏi mặt đất. Nhóm đó, khinh khí cầu không thể bay lên cũng chẳng thể hạ xuống, ngoại trừ trong một giới hạn rất hẹp, và các nguồn dự trữ của nó, dù là khí hay dằn, vẫn tương đối nguyên vẹn. Khi đi qua một vùng nước mênh mông, việc sử dụng các thùng nhỏ bằng đồng hoặc bằng gỗ, chứa dằn lỏng có trọng lượng nhẹ hơn nước là điều cần thiết. Những chiếc thùng này nổi trên mặt nước, và phục vụ tất cả các mục đích giống như một sợi dây đơn thuần trên cạn. Một nhiệm vụ tối quan trọng khác của dây dẫn đường là chỉ ra hướng đi của khinh khí cầu. Sợi dây kéo lê trên mặt đất hoặc mặt nước, trong khi khinh khí cầu ở trạng thái tự do; do đó, khinh khí cầu luôn ở phía trước bất cứ khi nào có sự tiến triển: do đó, việc so sánh, bằng la bàn, các vị trí tương đối của hai đối tượng, sẽ luôn chỉ ra hành trình. Theo cách tương tự, góc được tạo bởi sợi dây với trục thẳng đứng của cỗ máy biểu thị tốc độ. Khi không có góc—nói cách khác, khi sợi dây treo thẳng đứng, toàn bộ thiết bị đứng yên; nhưng góc càng lớn, nghĩa là khinh khí cầu vượt lên trước đầu dây càng xa, thì vận tốc càng lớn, và ngược lại.

“Vì thiết kế ban đầu là vượt qua Biển Anh và hạ cánh càng gần Paris càng tốt, những người thám hiểm đã cẩn trọng chuẩn bị cho mình các hộ chiếu hướng đến mọi vùng của lục địa, ghi rõ bản chất của cuộc thám hiểm, giống như trong trường hợp chuyến hải hành Nassau, và trao cho những nhà thám hiểm quyền miễn trừ các thủ tục hành chính thông thường: tuy nhiên, những sự kiện bất ngờ đã khiến những cuốn hộ chiếu này trở nên thừa thãi.

“Việc bơm khí được bắt đầu rất âm thầm vào lúc rạng sáng, ngày thứ Bảy, mùng 6 hiện tháng, trong Sân trong của Ngôi nhà Weal-Vor, dinh thự của ông Osborne, cách Penstruthal khoảng một dặm về phía bắc xứ Wales; và vào lúc 7 phút quá 11, mọi thứ đã sẵn sàng để khởi hành, quả khinh khí cầu được thả tự do, bay lên nhẹ nhàng nhưng đều đặn, theo hướng gần như hướng Nam; không có sự sử dụng nào, trong nửa giờ đầu tiên, đối với cả trục ốc vít lẫn bánh lái. Bây giờ chúng tôi tiếp tục với cuốn nhật ký, do ông Forsyth chép lại từ bản thảo chung của ông Monck Mason và ông Ainsworth. Phần chính của nhật ký, như được đưa ra, là chữ viết tay của ông Mason, và một bút ký được đính kèm vào mỗi ngày bởi ông Ainsworth, người đang chuẩn bị và sẽ sớm cung cấp cho công chúng một bản tường thuật chi tiết hơn, và chắc chắn là vô cùng hấp dẫn về chuyến hải hành.

“NHẬT KÝ.

“Thứ Bảy, ngày 6 tháng Tư.—Mọi công tác chuẩn bị có nguy cơ gây phiền toái cho chúng tôi đã được hoàn tất từ đêm hôm trước, chúng tôi bắt đầu bơm khí vào sáng nay lúc rạng sáng; nhưng do sương mù dày đặc bủa vây các nếp lụa khiến nó trở nên khó điều khiển, chúng tôi mãi đến gần mười một giờ mới xong việc. Sau đó cắt dây cởi trói trong tâm trạng hào hứng cao độ, và bay lên nhẹ nhàng nhưng đều đặn, với một cơn gió nhẹ thổi từ hướng Bắc, đưa chúng tôi về hướng Biển Anh. Thấy lực nâng lớn hơn chúng tôi dự đoán; và khi chúng tôi bay cao hơn để thoát khỏi các vách đá và lọt sâu hơn vào các tia nắng mặt trời, hành trình bay lên của chúng tôi trở nên rất nhanh chóng. Tuy nhiên, tôi không muốn làm thất thoát khí ở giai đoạn quá sớm của cuộc phiêu lưu, và vì thế quyết định tiếp tục bay lên vào lúc này. Chúng tôi nhanh chóng nhả hết dây dẫn đường; nhưng ngay cả khi đã kéo nó nhấc bổng khỏi mặt đất, chúng tôi vẫn bay lên rất nhanh. Quả khinh khí cầu ổn định bất thường và trông rất đẹp mắt. Khoảng mười phút sau khi xuất phát, áp suất kế chỉ độ cao 15.000 foot. Thời tiết đẹp đến ngạc nhiên, và phong cảnh vùng đất bên dưới—một khung cảnh vô cùng lãng mạn khi nhìn từ bất kỳ điểm nào—giờ đây lại càng thêm hùng vĩ. Những khe vực sâu thẳm hiện lên trông giống như những hồ nước, do lớp hơi dày đặc bao phủ chúng, còn các đỉnh nhọn và vách đá ở phía Đông Nam, chất chồng lên nhau trong sự hỗn độn không thể gỡ rối, không giống bất cứ thứ gì ngoài những thành phố khổng lồ trong thần thoại phương Đông. Chúng tôi đang nhanh chóng tiếp cận những dãy núi ở phía Nam; nhưng độ cao của chúng tôi thừa sức để giúp chúng tôi vượt qua chúng một cách an toàn. Trong vài phút, chúng tôi bay vút qua chúng một cách tuyệt đẹp; và ông Ainsworth, cùng với các thủy thủ, đã ngạc nhiên trước độ cao có vẻ thấp của chúng khi nhìn từ toa tàu, xu hướng của độ cao lớn trong một quả khinh khí cầu là làm cho các bề mặt bất bình thường bên dưới phẳng lì gần như tuyệt đối. Lúc rưỡi mười một, vẫn tiếp tục di chuyển gần như hướng Nam, chúng tôi có được cái nhìn đầu tiên về Kênh đào Bristol; và mười lăm phút sau đó, dải sóng bạc đầu trên bờ biển hiện ra ngay bên dưới chúng tôi, và chúng tôi chính thức ra khơi. Bây giờ chúng tôi quyết định xả bớt lượng khí vừa đủ để đưa dây dẫn đường, cùng với các phao được gắn vào, chạm xuống mặt nước. Điều này được thực hiện ngay lập tức, và chúng tôi bắt đầu hạ độ cao từ từ. Khoảng hai mươi phút sau, chiếc phao đầu tiên của chúng tôi chạm nước, và khi chiếc thứ hai chạm tới ngay sau đó, chúng tôi duy trì ổn định về độ cao. Tất cả chúng tôi lúc này đều háo hức kiểm tra hiệu suất của bánh lái và trục ốc vít, và chúng tôi lập tức đưa cả hai vào vận hành, nhằm mục đích chuyển hướng lệch về phía đông nhiều hơn, và theo một đường thẳng hướng tới Paris. Nhờ chiếc bánh lái, chúng tôi lập tức thực hiện được sự thay đổi hướng cần thiết, và hành trình của chúng tôi được đưa về góc gần như vuông góc với hướng gió; lúc đó chúng tôi khởi động chiếc lò xo của trục ốc vít, và vô cùng vui mừng khi thấy nó đẩy chúng tôi tiến lên dễ dàng như mong muốn. Nhân cơ hội đó, chúng tôi cùng hô vang chín tiếng thật lớn, đồng thời thả xuống biển một cái chai bên trong kẹp một mẩu da cừu viết tóm tắt về nguyên lý của phát minh. Thế nhưng, chúng tôi vừa dứt niềm vui mừng thì một tai nạn bất ngờ xảy ra khiến chúng tôi chùn bước không ít. Thanh thép nối lò xo với chân vịt bất ngờ bị giật lệch khỏi vị trí, ở đầu phía toa chở khách (do toa tàu tròng trành vì cử động của một trong hai thủy thủ mà chúng tôi mang theo), và trong chớp mắt nó đã treo lủng lẳng ngoài tầm với, từ trục xoay của trục ốc vít. Trong lúc chúng tôi đang cố gắng với lấy lại nó, sự chú ý hoàn toàn bị cuốn hút, chúng tôi bị cuốn vào một luồng gió mạnh thổi từ phía Đông, đẩy chúng tôi đi với tốc độ tăng nhanh chóng mặt, hướng thẳng về phía Đại Tây Dương. Chúng tôi nhanh chóng nhận ra mình đang bị cuốn ra khơi với tốc độ chắc chắn không dưới năm mươi hoặc sáu mươi dặm một giờ, đến mức chúng tôi đã bắt kịp Mũi Clear, ở cách chúng tôi về phía Bắc khoảng bốn mươi dặm, trước khi kịp gắn lại thanh thép và có thời gian suy nghĩ xem mình đang làm gì. Chính lúc này, ông Ainsworth đưa ra một đề xuất phi thường, nhưng theo trí tưởng tượng của tôi thì không hề vô lý hay hão huyền chút nào, và ngay lập tức được ông Holland ủng hộ—đó là: chúng ta nên tận dụng cơn gió mạnh đang đẩy chúng ta đi, thay vì cố đánh lái ngược về Paris, hãy thử tìm cách chạm tới bờ biển Bắc Mỹ. Sau một thoáng suy nghĩ, tôi sẵn sàng đồng ý với đề xuất táo bạo này, thứ (thật kỳ lạ thay) chỉ vấp phải sự phản đối từ hai người thủy thủ. Tuy nhiên, với tư cách là bên áp đảo hơn, chúng tôi đã bác bỏ nỗi sợ hãi của họ và kiên quyết giữ vững hành trình. Chúng tôi lái thẳng về hướng Tây; nhưng vì việc kéo lê các chiếc phao cản trở đáng kể tiến độ của chúng tôi, và chúng tôi hoàn toàn làm chủ được khinh khí cầu, dù là để bay lên hay hạ xuống, trước tiên chúng tôi ném năm mươi pound dằn ra ngoài, rồi kéo lên (bằng một chiếc tời) phần dây cho đến khi nó hoàn toàn thoát khỏi mặt nước. Chúng tôi nhận thấy tác động của thao tác này ngay lập tức, với tốc độ tiến bước tăng lên đáng kể; và khi cơn gió mạnh lên, chúng tôi bay vụt đi với tốc độ gần như không thể tưởng tượng nổi; dây dẫn đường bay vút phía sau toa chở khách, giống như một dải lụa đuôi nheo từ một con tàu. Thật thừa thãi khi nói rằng một khoảng thời gian rất ngắn là đủ để chúng tôi khuất tầm nhìn bờ biển. Chúng tôi bay qua vô số tàu thuyền đủ loại, một số ít trong số đó đang cố gắng rẽ sóng đi lên, nhưng phần lớn là đang thả trôi. Chúng tôi tạo ra sự phấn khích tột độ trên boong của tất cả các con tàu—một sự phấn khích được chính chúng tôi vô cùng tận hưởng, và đặc biệt là bởi hai người thám hiểm của chúng tôi, những người giờ đây dưới tác động của một ly rượu gin Geneva, dường như đã quyết định quăng mọi sự e dè hay sợ hãi ra ngoài cửa sổ. Rất nhiều tàu nổ súng hiệu; và trên mọi con tàu, chúng tôi đều được chào đón bằng những tiếng hò reo inh ỏi (mà chúng tôi nghe thấy rõ mồn một) cùng những chiếc mũ và khăn tay vẫy chào. Chúng tôi tiếp tục hành trình như vậy suốt cả ngày, không có sự cố đáng kể nào, và khi bóng tối của màn đêm bao trùm lấy chúng tôi, chúng tôi ước tính sơ bộ khoảng cách đã đi qua. Nó không thể ít hơn năm mươi dặm, và có lẽ còn nhiều hơn thế nữa. Trục ốc vít được giữ cho hoạt động liên tục, và chắc chắn đã hỗ trợ đáng kể cho tiến độ của chúng tôi. Khi mặt trời lặn, cơn gió mạnh lên thành một trận cuồng phong thực sự, và đại dương bên dưới có thể nhìn thấy rõ ràng nhờ hiện tượng phát quang sinh học. Gió thổi từ hướng Đông suốt cả đêm, mang lại cho chúng tôi điềm báo sáng ngời về thành công. Chúng tôi không ít lần chịu đựng cái lạnh, và bầu không khí ẩm ướt vô cùng khó chịu; nhưng không gian rộng rãi trong toa tàu cho phép chúng tôi nằm xuống, và nhờ những chiếc áo choàng cùng vài chiếc chăn, chúng tôi đã xoay sở khá tốt.

“Bút ký. (bởi ông Ainsworth). Chín giờ vừa qua chắc chắn là những giờ phút phấn khích nhất trong cuộc đời tôi. Tôi không thể tưởng tượng được điều gì có thể làm thăng hoa tâm hồn hơn sự hiểm nguy kỳ lạ và sự mới mẻ của một cuộc phiêu lưu như thế này. Xin Chúa phù hộ cho chúng tôi thành công! Tôi không cầu xin thành công vì sự an toàn thuần túy cho cái thân phận nhỏ bé của mình, mà vì tri thức nhân loại và—vì sự vĩ đại của chiến tích. Thế nhưng, kỳ tích này lại quá rõ ràng là khả thi đến mức điều kỳ diệu duy nhất là tại sao con người lại chần chừ không dám thử sức trước đó. Chỉ một cơn gió mạnh duy nhất như lúc này đang phù hộ chúng ta—hãy để một cơn bão như thế đẩy quả khinh khí cầu tiến về phía trước trong bốn hoặc năm ngày (những cơn gió này thường kéo dài lâu hơn) và nhà thám hiểm sẽ dễ dàng được đưa đi, trong khoảng thời gian đó, từ bờ biển này sang bờ biển khác. Trước một cơn gió mạnh như vậy, Đại Tây Dương rộng lớn bỗng chốc biến thành một cái hồ nhỏ. Ngay lúc này, tôi càng ấn tượng hơn với sự im lặng tuyệt đối ngự trị trên mặt biển bên dưới chúng ta, bất chấp sự xao động của nó, hơn bất kỳ hiện tượng nào khác xuất hiện trước mắt. Những dòng nước không thốt ra một lời nào với bầu trời. Đại dương rực lửa khổng lồ oằn mình và chịu đựng sự hành hạ không một tiếng kêu than. Những ngọn sóng lớn như núi gợi lên hình ảnh vô số ác quỷ khổng lồ câm lặng đang vùng vẫy trong nỗi đau đớn bất lực. Trong một đêm như đêm nay đối với tôi, một con người được sống—sống trọn cả một thế kỷ của cuộc đời bình thường—và tôi sẽ không từ bỏ niềm vui sướng ngất ngây này để đánh đổi lấy toàn bộ một thế kỷ tồn tại bình thường.

“Chủ Nhật, ngày mùng bảy. [Bản thảo của ông Mason]. Sáng nay cơn gió mạnh đã dịu xuống thành một luồng gió tám hoặc chín hải lý (đối với một con tàu trên biển) vào lúc 10 giờ, và đưa chúng tôi đi, có lẽ là ba mươi dặm một giờ, hoặc hơn thế nữa. Tuy nhiên, nó đã chuyển hướng đáng kể về phía bắc; và giờ đây, lúc hoàng hôn, chúng tôi đang giữ vững hành trình hướng thẳng về phía tây, chủ yếu nhờ trục ốc vít và bánh lái, những thứ hoạt động đạt hiệu quả vô cùng ngưỡng mộ. Tôi coi dự án này hoàn toàn thành công, và việc điều hướng khinh khí cầu dễ dàng theo bất kỳ hướng nào (không phải đi ngược lại hoàn toàn hướng gió bão) không còn là vấn đề nan giải nữa. Chúng ta không thể chống lại sức gió mạnh của ngày hôm qua; nhưng bằng cách bay lên, chúng ta có thể thoát khỏi ảnh hưởng của nó, nếu cần thiết. Chống lại một luồng gió khá mạnh, tôi cảm thấy tin chắc rằng chúng ta có thể tiến bước bằng bộ phận đẩy. Vào trưa hôm nay, tôi đã bay lên độ cao gần 25.000 foot bằng cách xả bớt dằn. Làm điều này để tìm kiếm một luồng gió trực diện hơn, nhưng không tìm thấy luồng nào thuận lợi bằng luồng chúng ta đang ở. Chúng ta có dư dả khí để đưa chúng ta băng qua cái ao nhỏ này, ngay cả khi chuyến hải hành kéo dài tới ba tuần. Tôi không có một chút sợ hãi nào về kết quả. Khó khăn đã bị phóng đại và hiểu lầm một cách kỳ lạ. Tôi có thể chọn luồng gió của mình, và nếu thấy tất cả các luồng đều chống lại mình, tôi vẫn có thể tiến bước khá ổn thỏa bằng bộ phận đẩy. Chúng ta không có sự cố nào đáng ghi lại cả. Đêm nay hứa hẹn sẽ quang đãng.

Bút ký. [Bởi ông Ainsworth]. Tôi có rất ít điều để ghi lại, ngoại trừ sự thật (đối với tôi là khá ngạc nhiên) rằng, ở độ cao tương đương với ngọn Cotopaxi, tôi không hề cảm thấy cái lạnh buốt giá, cũng chẳng bị đau đầu hay khó thở; tôi nhận thấy ông Mason, ông Holland, và Ngài Everard cũng vậy. Ông Osborne phàn nàn về cảm giác tức ngực—nhưng điều này nhanh chóng biến mất. Chúng ta đã bay với tốc độ rất lớn trong suốt cả ngày, và chắc hẳn chúng ta đã đi được hơn nửa quãng đường băng qua Đại Tây Dương. Chúng ta đã bay qua khoảng hai mươi hoặc ba mươi con tàu đủ loại, và tất cả dường như đều kinh ngạc một cách thích thú. Vượt đại dương bằng khinh khí cầu suy cho cùng không phải là một chiến tích quá khó khăn. Omne ignotum pro magnifico. Ghi nhớ: ở độ cao 25.000 foot bầu trời hiện lên gần như đen kịt, và các vì sao có thể nhìn thấy rõ mông; trong khi biển không hề có vẻ lồi (như người ta có thể tưởng tượng) mà hoàn toàn và không một chút mơ hồ nào là lõm xuống.(*1)

“Thứ Hai, ngày mùng 8. [Bản thảo của ông Mason]. Sáng nay chúng ta lại gặp một chút rắc rối với thanh thép của bộ phận đẩy, thứ cần phải được thiết kế lại hoàn toàn, vì sợ xảy ra tai nạn nghiêm trọng—ý tôi là thanh thép chứ không phải các cánh quạt. Các cánh quạt thì không thể cải thiện thêm được nữa. Gió thổi đều và mạnh từ hướng đông bắc suốt cả ngày và cho đến nay vận may dường như rất quyết tâm ủng hộ chúng ta. Ngay trước bình minh, tất cả chúng ta đều hơi hoảng sợ bởi một số tiếng động kỳ lạ và những cú va đập bên trong quả khinh khí cầu, đi kèm với hiện tượng sụt giảm nhanh chóng rõ rệt của toàn bộ cỗ máy. Những hiện tượng này là do sự giãn nở của khí, thông qua sự gia tăng nhiệt độ trong bầu không khí, và hệ quả là sự tan vỡ của những hạt băng li ti mà lớp lưới đã bị đóng váng trong suốt đêm. Đã ném xuống vài cái chai cho các con tàu bên dưới. Nhìn thấy một trong số chúng được vớt lên bởi một con tàu lớn—có vẻ là một trong những con tàu tuyến New York. Đã cố gắng nhận ra tên của nó, nhưng không thể chắc chắn được. Kính thiên văn của ông Osborne nhận dạng nó giống như cái tên “Atalanta.” Bây giờ là 12 giờ đêm, và chúng ta vẫn đang tiến gần về phía tây, với tốc độ nhanh chóng. Biển có hiện tượng phát quang sinh học vô cùng đặc biệt.

“Bút ký. [Bởi ông Ainsworth]. Bây giờ là 2 giờ sáng, và trời gần như lặng gió, theo như tôi có thể đánh giá—nhưng rất khó để xác định điểm này, vì chúng ta di chuyển cùng với không khí một cách quá hoàn hảo. Tôi đã không ngủ kể từ khi rời Weal-Vor, nhưng không thể chịu đựng thêm nữa và phải chợp mắt một lát. Chúng ta không thể cách xa bờ biển châu Mỹ là mấy.

“Thứ Ba, ngày mùng 9. [Bản thảo của ông Ainsworth]. Một giờ chiều. Chúng ta đang chiêm ngưỡng trọn vẹn bờ biển thấp của Nam Carolina. Bài toán lớn đã được hoàn thành. Chúng ta đã vượt qua Đại Tây Dương—một cách đường hoàng và dễ dàng vượt qua nó bằng một quả khinh khí cầu! Tạ ơn Chúa! Ai dám nói rằng bất cứ điều gì là bất khả thi kể từ bây giờ?”

Nhật ký đến đây là hết. Tuy nhiên, một số chi tiết về việc hạ cánh đã được ông Ainsworth kể lại cho ông Forsyth. Gió gần như lặng hoàn toàn khi những nhà thám hiểm lần đầu tiên nhìn thấy bờ biển, nơi được nhận ra ngay lập tức bởi cả hai thủy thủ và ông Osborne. Vị quý ông sau có quen biết ở Pháo đài Moultrie, nên người ta ngay lập tức quyết định hạ cánh ở khu vực lân cận đó. Quả khinh khí cầu được đưa qua bãi biển (lúc đó thủy triều đang rút và cát cứng, mịn, cực kỳ thích hợp cho việc hạ cánh), và mỏ neo móc được thả xuống, nó bám chắc ngay lập tức. Cư dân trên đảo và ở pháo đài tất nhiên đã đổ xô ra để xem khinh khí cầu; nhưng người ta phải mất rất nhiều khó khăn mới có thể khiến bất kỳ ai tin được vào chuyến hải hành thực sự—việc vượt qua Đại Tây Dương. Mỏ neo móc đã bám vào lúc đúng 2 giờ chiều; và như thế toàn bộ chuyến hải hành đã hoàn thành trong bảy mươi lăm tiếng; hoặc ít hơn một chút, tính từ bờ này sang bờ kia. Không có tai nạn nghiêm trọng nào xảy ra. Không có hiểm nguy thực sự nào bị lo ngại vào bất kỳ thời điểm nào. Khinh khí cầu đã xả hết khí và được bảo đảm an toàn mà không gặp rắc rối gì; và khi bản thảo dùng để tổng hợp câu chuyện này được gửi đi từ Charleston, nhóm người vẫn đang ở Pháo đài Moultrie. Những dự định tiếp theo của họ vẫn chưa được xác định; nhưng chúng tôi có thể hứa hẹn một cách chắc chắn với độc giả một số thông tin bổ sung vào thứ Hai hoặc trong suốt ngày hôm sau, là muộn nhất.

Đây chắc chắn là nỗ lực vĩ đại nhất, thú vị nhất, và quan trọng nhất từng được thực hiện hoặc thậm chí được mưu tính bởi con người. Những sự kiện huy hoàng nào có thể xảy ra sau đó, bây giờ thật vô ích nếu muốn xác định trước.

(*1) Chú thích.—Ông Ainsworth đã không cố gắng giải thích cho hiện tượng này, tuy nhiên, nó hoàn toàn có thể được giải thích. Một đường thẳng thả xuống từ độ cao 25.000 foot, vuông góc với bề mặt của trái đất (hoặc biển), sẽ tạo thành cạnh góc vuông của một tam giác vuông, trong đó cạnh đáy sẽ kéo dài từ góc vuông cho tới chân trời, và cạnh huyền từ chân trời đến khinh khí cầu. Nhưng độ cao 25.000 foot thì chẳng thấm vào đâu so với phạm vi của tầm nhìn. Nói cách khác, cạnh đáy và cạnh huyền của tam giác giả định sẽ quá dài khi so với cạnh vuông góc, đến mức hai cạnh trước có thể được coi là gần như song song. Theo cách này, đường chân trời của nhà thám hiểm sẽ có vẻ nằm trên cùng một mặt phẳng với toa chở khách. Nhưng, vì điểm ngay bên dưới anh ta dường như, và thực tế là, ở rất xa bên dưới anh ta, nên nó dường như, tất nhiên, cũng ở rất xa bên dưới đường chân trời. Do đó tạo ra ấn tượng về độ lõm; và ấn tượng này phải duy trì cho đến khi độ cao chiếm tỷ lệ lớn như vậy so với phạm vi tầm nhìn, thì sự song song biểu kiến của cạnh đáy và cạnh huyền mới biến mất—lúc đó độ lồi thực sự của trái đất mới trở nên rõ ràng.