Nhìn thấy năm 1681 đã sắp trôi qua, nhưng với tư cách là "anh cả" ngành đường sắt trong nước, Công ty Đường sắt Trung ương vẫn đang lo lắng không thôi về tiền xây dựng công trình tháng tới, phí bảo dưỡng các tuyến đường hiện hữu, cũng như tiền lương, tiền thưởng và tiền phụ cấp của nhân viên. Dòng vốn này quả thật đã căng đến mức sắp đứt rồi!

Mà nguyên nhân khiến quỹ vốn căng thẳng thực ra cũng rất đơn giản, đó là do trước đây Công ty Đường sắt Trung ương đã mở rộng quá nhanh, phải "đổ vỏ" cho các chính sách quốc gia, tiêu tốn quá nhiều tài nguyên và gánh trên vai những khoản nợ nặng nề, khiến cho việc duy trì sự vận hành bình thường của công ty cũng trở nên khó khăn. Họ đang khẩn thiết cần nguồn vốn mới rót vào, nếu không sợ rằng sẽ có chuyện lớn xảy ra.

Hôm nay là ngày 12 tháng 12, Cục trưởng Cục Đường sắt Quốc gia Trần Hữu Tài vừa tổ chức xong hội nghị công tác hệ thống đường sắt tại huyện Mai Lâm, vừa mới xuất hiện ở ga tàu hỏa huyện Mai Lạc thì đã bị Goshkin, ông chủ của Công ty Xây dựng Goshkin vốn đã đợi ở đây từ lâu, "tóm" được. Ông ta hỏi han về việc sắp xếp các dự án năm tới, nhân tiện cũng thăm dò xem khoản tiền công trình lên đến hơn năm vạn đồng rốt cuộc khi nào mới được phát... Đã cuối năm rồi, mọi thứ đều phải theo thông lệ của Đông Ngạn, họ cũng phải phát tiền thưởng cho cấp dưới nữa chứ.

“Đều là cái nghiệp do đường sắt gây ra cả.” Trần Hữu Tài bất lực thở dài một hơi, mời Goshkin đang mặc chiếc áo sơ mi vải hoa bước vào nhà hàng trong nhà ga, định bụng sẽ trò chuyện kỹ lưỡng với ông ta.

Nói về hội nghị mà Trần Hữu Tài vừa tổ chức tại Nhà máy Gia công Cơ khí Đường sắt huyện Mai Lâm trước đó, thực ra nó mang một chút hương vị của một buổi lễ mừng công. Nói thẳng ra chính là để ăn mừng cho những nhân viên xây dựng vừa mới hoàn thành Tuyến đường sắt Phương Bắc và Tuyến đường sắt Định - Mai cách đây không lâu. Kết quả là vừa ăn mừng xong được vài ngày đã bị chủ nợ chặn cửa, đúng là xui xẻo.

Nhắc đến Tuyến đường sắt Phương Bắc và Tuyến đường sắt Định - Mai, ở Đông Ngạn hiện nay cũng coi như là có chút danh tiếng. Cho dù không đến mức nhà nhà đều biết, nhưng chắc chắn là tiếng tăm vang dội. Nguyên nhân không gì khác, chính là tuyến đường sắt này đã kết nối giao thông Nam - Bắc của khu vực tinh hoa phía Đông nước Cộng hòa Đông Ngạn Hoa Hạ, khiến từ đầu nguồn sông Ô Giang ở cao nguyên Brazil phía Bắc cho đến cửa sông La Plata ở phía Nam đều được kết nối bằng đường sắt. Đây quả thực là một tuyến đường sắt tầm cỡ chiến lược, không nổi tiếng mới là lạ!

Trong đó, Tuyến đường sắt Phương Bắc thực ra đã bắt đầu xây dựng từ sớm, sớm nhất là trong thời kỳ Chiến tranh Đông - Bồ. Sau chiến tranh thì dừng xây dựng một thời gian dài, sau đó lại tiếp tục xây dựng. Trải qua nhiều năm nỗ lực như vậy, cuối cùng cũng hoàn thành được tất cả chiều dài trên bản đồ thiết kế, coi như đã chính thức hoàn công. Tuyến đường sắt này khởi đầu từ phía Nam là đô thị lớn Phương Bắc - Cảng Bình An, qua hương Liễu Thụ Doanh, trấn Định Quân, hương Sát Hồ, hương Thịnh Hưng, trấn Thịnh Long, hương Thịnh Vận, trấn Hưng Quốc, hương Hưng An, hương An Viễn, cuối cùng đến ga cuối là hương Thành Dương. Tổng chiều dài 494 km, trải dài qua sáu huyện, lan tỏa đến hàng chục vạn dân chúng, là tuyến đường thuận tiện nhất để đi từ lưu vực hồ Áp Tử lên cao nguyên Brazil.

So với Tuyến đường sắt Phương Bắc, Tuyến đường sắt Định - Mai không hề kém cạnh, thậm chí còn có phần nhỉnh hơn một chút. Tuyến đường này bắt đầu từ phía Bắc là ga tàu hỏa trấn Định Quân - một thị trấn trung tâm quan trọng dưới chân núi Định Quân, uốn lượn về phía Nam, qua hương Tháp Khoa Lý, vượt sông Nhã Khố Y, tiến vào hương Bách Thảo Câu - nơi có mỏ than quan trọng thuộc Cục Quản lý Mỏ Bình An. Tại đây, Đường sắt Trung ương đã xây dựng một nhà ga và bãi hàng rất lớn, đồng thời còn có một phân xưởng sửa chữa quy mô không nhỏ để tập trung đảm bảo việc vận chuyển than đá, một nguồn năng lượng quan trọng như vậy - Than đá ở Đông Ngạn tuy nhiệt trị thấp, độ tro cao, lưu huỳnh nhiều, tự nhiên không quá phù hợp để luyện cốc, nhưng dùng để đốt lửa hoặc làm nguyên liệu hóa chất thì hoàn toàn không vấn đề gì.

Mà sau khi đi qua một nhà ga quan trọng như ga Bách Thảo Câu, Tuyến đường sắt Định - Mai tiếp tục kéo dài về phía Nam dọc theo đáy thung lũng tương đối bằng phẳng giữa những ngọn đồi thấp phía Tây hồ, rồi qua hương Trung Thụ Giáng, trấn La Hán, trấn Trung Sơn, hương Tùng Thụ, hương Bạch Lộc, trấn Hoành Đường, đến ga cuối là trấn Mai Lạc. Trong thời gian đó còn có một tuyến nhánh, tức là tuyến nhánh từ hương Bạch Lộc thông đến hương Thành Kỷ, huyện Khai Viễn - bao gồm cả tuyến nhánh, tổng chiều dài là 518 km.

Việc hoàn thành Tuyến đường sắt Định - Mai đã kết nối chân núi phía Nam núi Định Quân, khu vực đồi núi phía Tây hồ và vùng thảo nguyên Đông Ngạn lại với nhau, khiến tốc độ lưu thông thông tin, vật tư, nhân sự và tiền bạc giữa tám huyện dọc đường tăng lên đáng kể, chi phí giảm xuống rất nhiều, tác động thúc đẩy đối với sự phát triển kinh tế, văn hóa và các khía cạnh khác là tuyệt đối không được xem thường. Cho nên, bí quyết của việc người Đông Ngạn ồ ạt xây dựng đường sắt những năm nay chính là ở chỗ này, ngay cả khi bản thân đường sắt không kiếm ra tiền hay thậm chí là thua lỗ, nhưng chính phủ thu được lợi ích từ sự phát triển kinh tế, thu được nhiều thuế hơn, đồng thời khiến cuộc sống của nhân dân thuận tiện hơn, chừng đó là đủ rồi.

Tất nhiên, cùng với sự đi sâu của phát triển kinh tế, sự gia tăng dân số, các doanh nghiệp dần dần nhiều lên, nếu những tuyến đường sắt này có thể được bảo trì thỏa đáng thì tương lai chắc chắn có thể sinh lời, và là sinh lời dựa trên chính việc vận tải hành khách và hàng hóa của đường sắt, chứ không phải dựa vào các cơ sở thương mại và điện báo hữu tuyến ở các khu phụ thuộc đường sắt để tạo doanh thu như hiện nay. Đường sắt là một ngành công nghiệp đang lên đầy triển vọng, mức độ phồn vinh của nó có lẽ có thể kéo dài một trăm năm thậm chí hai trăm năm, tuyệt đối đáng để đầu tư mạnh mẽ.

À, được rồi! Tuy nhiên, mặc dù đường sắt thực sự rất có triển vọng, nhưng đối với tình trạng hiện nay của nước Cộng hòa Đông Ngạn mà nói, xem ra trong ngắn hạn quả thực rất khó để sinh lời, ngay cả khi nhà nước hàng năm đã cấp một khoản trợ cấp lớn vẫn như vậy. Gánh nặng của Công ty Đường sắt Trung ương rất nặng nề, số tiền gốc và lãi cần trả cho ngân hàng hàng tháng không phải là một con số nhỏ, khiến Trần Hữu Tài có cảm giác như không thở nổi. Suy cho cùng, cảm giác bị người ta đòi nợ liên tục chẳng phải là cảm giác tốt đẹp gì.

Trung ương cũng không phải không cân nhắc đến khó khăn của Công ty Đường sắt Trung ương và Cục Đường sắt Quốc gia, nhưng một là lúc đó xuất khẩu bị cản trở, thương mại rơi vào bế tắc, nhiều doanh nghiệp trong nước không đủ công suất hoạt động, vì vậy đã nghiêm lệnh cho Công ty Đường sắt Trung ương tiếp tục xây dựng và cho họ vay một khoản tiền lớn từ ngân hàng. Hai là trong số các nguyên lão giới công nghiệp trong nước, không ít kẻ được gọi là "đảng công nghiệp" có sở thích đặc biệt với việc xây dựng đường sắt khắp nơi. Vì vậy, qua lại một hồi, Công ty Đường sắt Trung ương trong vài năm đã xây dựng được hơn một nghìn km chiều dài trong nước - đồng thời cũng khiến tổng chiều dài đường sắt dưới quyền Công ty Đường sắt Trung ương đạt đến hơn hai nghìn năm trăm km. Ngoài chiều dài 404 km của Tuyến đường sắt Thanh - Mai ra, các đoạn đường khác thực sự khó mà bàn đến chuyện sinh lời, cũng chẳng còn ai nữa.

Nhưng sự đã rồi, mặc dù sự phát triển đường sắt ở Đông Ngạn có chút "chín ép", nhưng đã đến mức này rồi, chẳng lẽ lại dỡ bỏ những đường ray đã xây xong sao? Thậm chí ngay cả việc giảm chi phí bảo trì để mặc cho nó hư hại cũng không nỡ. Cái nồi nặng nề này, xem ra vẫn phải để toàn thể nhân dân Đông Ngạn tiếp tục cõng trên lưng cho đến ngày nó có thể sinh lời - Tính đến giữa năm 1681, tổng dân số cả nước của nước Cộng hòa Đông Ngạn Hoa Hạ theo ước tính của nhiều bên đã đạt đến quy mô 4,834 triệu người, rất kinh ngạc. Trong đó, số lượng quốc dân sinh ra tại bản địa khoảng 2,592 triệu người, chiếm 32,73%; số lượng người nhập cư từ nhà Minh khoảng 1,582 triệu người, chiếm 32,73%; số lượng quốc dân gốc Âu khoảng 660 nghìn người, chiếm 13,65%. Nếu tính thêm hơn ba mươi vạn lao động không phải quốc dân nữa, thì tổng dân số cả nước lần đầu tiên vượt qua cột mốc lịch sử năm triệu người, thật đáng mừng. Mà sự gia tăng số lượng dân số luôn là nền tảng của sự phát triển kinh tế và xã hội, vô cùng quan trọng đối với sự sinh lời của đường sắt trong tương lai. Hiện tại, tốc độ tăng trưởng dân số của Đông Ngạn đã khiến Công ty Đường sắt Trung ương nhìn thấy một tia hy vọng, hy vọng có thể tiếp tục kéo dài lâu dài.

Tất nhiên, các vị trong Ủy ban Chấp hành cũng đã nghĩ ra một số cách, ví dụ như muốn giới thiệu cái gọi là nhà đầu tư chiến lược cho Công ty Đường sắt Trung ương để giảm bớt gánh nặng tài chính. Dù sao trong mắt họ, chỉ cần Cục Đường sắt Quốc gia vẫn có thể nắm cổ phần kiểm soát là được, hà tất phải cứ nắm chặt tất cả cổ phần trong tay không buông chứ? Mang một phần cổ phần ra thị trường tìm người tiếp quản, đổi lấy chút vốn để giảm bớt gánh nặng cũng là chuyện tốt mà. Nhưng xem ra những thương nhân có chút tích lũy trên lãnh thổ Đông Ngạn đều không ngốc, đều không chịu lấy tiền thật bạc thật ra để đầu tư vào cái hố sâu không đáy là xây dựng đường sắt này, vì vậy đến cuối cùng, hầu như không có bất kỳ ai chịu mua cổ phần, khiến người ta trố mắt ngạc nhiên.

Đến đây, Trần Hữu Tài cũng từ bỏ tia ảo tưởng cuối cùng, không còn nghĩ đến việc có vị "đại gia" nào chịu đầu tư vào nữa. Công việc chính của ông đã chuyển từ giám sát xây dựng đường sắt - thực ra cũng chẳng còn bao nhiêu, hiện tại chỉ có Tuyến đường sắt Diêm - Bố là đang xây dựng, các dự án khác đều thuộc loại sửa chữa chắp vá - sang làm Hội trưởng Ủy ban Vận động Gây quỹ, suốt ngày đi cầu cạnh các ngân hàng lớn giúp Công ty Đường sắt Trung ương, không thì đến Ủy ban Chấp hành và Bộ Công Thương than nghèo kể khổ, nói rằng sắp tới Tuyến đường sắt Nghĩa - Thành, Tuyến đường sắt Tháp - Đông cũng phải xây dựng, Cục Đường sắt Quốc gia sắp bị vắt kiệt rồi, khẩn thiết cần một khoản trợ cấp lớn, nếu không sẽ không xoay xở nổi, nói ra cũng thật thê thảm.

Hôm nay, vận may của ông lại không tốt lắm, thế mà lại bị Goshkin đang đợi ở đây chặn được ngay tại ga tàu hỏa Mai Lạc. Không còn cách nào khác, chỉ có thể ngồi xuống nói chuyện đàng hoàng với chủ nợ là Goshkin này, nếu không sợ là không thể thoát thân.

“Ông Goshkin, tiền bạc không phải là vấn đề, điểm này xin ông yên tâm. Công ty Đường sắt Trung ương là doanh nghiệp lớn nhất dưới quyền Cục Đường sắt Quốc gia chúng ta, tài sản khổng lồ, thực lực hùng hậu, tuyệt đối sẽ không thiếu khoản tiền công trình vài vạn đồng này của ông đâu. Phải, phải, tôi hiểu, sắp đến cuối năm rồi, rất nhiều người cần phát lương, cần phát tiền thưởng, khoản chi tiêu này không nhỏ. Như thế này đi, ngày mai sau khi tôi về thủ đô sẽ để Bộ gửi điện báo cho Công ty Đường sắt Trung ương, bảo họ nghĩ cách huy động trước hai vạn đồng chuyển cho ông để cứu cấp. Ông phải hiểu rằng, tài chính của Công ty Đường sắt Trung ương hiện nay cũng rất căng thẳng, việc xây dựng đường sắt liên tục cùng với chi phí bảo trì bảo dưỡng khổng lồ đã rút cạn tài khoản ngân hàng của công ty, họ hiện nay hận không thể bẻ một đồng thành hai để tiêu, có thể rút ra khoản tiền hai vạn đồng đưa cho quý công ty cũng là vì thấy khoản tiền này đã nợ rất lâu, và quý công ty luôn là đối tác quan trọng của Bộ. Ông Tổng giám đốc Goshkin nhà cao cửa rộng, không thiếu chút tiền này, cứ cầm lấy hai vạn đồng phát cho anh em trước đi, phần còn lại sau này tính tiếp, tuyệt đối sẽ không thiếu của ông, tôi đảm bảo.” Sau khi dựa người vào ghế nhà hàng, Cục trưởng Cục Đường sắt Quốc gia Trần Hữu Tài lập tức dùng giọng điệu rầu rĩ thương lượng: “Tôi biết cổ đông công ty ông nửa năm nay vẫn luôn vận động, nhưng dù là tài khoản của Công ty Đường sắt Trung ương hay của Cục Đường sắt chúng tôi, tạm thời đều không có tiền. Kiên nhẫn một chút đi, ông Goshkin, tiền công trình sẽ có, chúng tôi vẫn luôn nỗ lực. Ông xem, rất nhiều dự án của Tuyến đường sắt Diêm - Bố do công ty ông đảm nhận, Công ty Đường sắt Trung ương và Cục Đường sắt chẳng phải vẫn đang thanh toán tiền đúng hạn sao? Được rồi, có lẽ không thể nói là đúng giờ, nhưng ít nhất thì nợ cũng không nhiều, phải không? Kiên nhẫn chút đi, thật đấy.”

Goshkin nghe vậy cũng có chút bất lực. Người ta là quan chức thế hệ thứ hai, đường đường là Cục trưởng Cục Đường sắt Quốc gia, trong giới xây dựng công trình cũng là cái tên vang dội như sấm bên tai.